В годы холодной войны, когда противостояние Советского Союза и Америки достигало предельного накала, обе стороны придавали важнейшее значение поддержанию наивысшей боеспособности своей фронтовой или тактической авиации, видя в ней главное оружие в случае неядерной или ограниченной ядерной войны. Такие сценарии рассматривались обеими сторонами, и их достаточно точной моделью считались локальные войны. Конфликты арабских стран и Израиля или Индии и Пакистана в отличие от войны США против Северного Вьетнама были относительно «симметричными», и в них обе стороны активно применяли все имеющиеся у них виды вооруженных сил. В такой обстановке на первое место выходила непосредственная воздушная поддержка сухопутных войск, а ее главным инструментом был самолет особого класса – истребитель-бомбардировщик.

Основной нашей такой машиной в 60-е годы был Су-7Б – первенец воссозданного в 1953 г. под руководством Павла Осиповича Сухого опытного конструкторского бюро №51 Министерства авиапромышленности СССР. Он был принят на вооружение и запущен в серийное производство как для наших ВВС, так и для экспорта союзникам.

При всех своих достоинствах этот самолет имел ряд крупных недостатков. Главным из них была малая дальность полета. Ее увеличивали тогда в основном за счет подвесных баков, но с ними приходилось ограничивать боевую нагрузку. Вторая проблема – большая потребная длина аэродрома. С ракетными ускорителями разбег модифицированного самолета сокращался, но на подготовку к полету с ними времени требовалось больше и процедура взлета усложнялась. Новый тормозной парашют с контейнером в основании киля, появившийся на модификации Су-7БКЛ, был эффективнее старого внизу фюзеляжа на первых Су-7Б, но и с ним длина пробега была слишком большой. К тому же высокая посадочная скорость затрудняла освоение машины и широкой массой молодых пилотов, и опытными летчиками, которые переучивались со старых дозвуковых МиГ-17.

Cамолет Су-7Б был основным истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР и наших союзников по всему миру. На фото – головной экземпляр экспортной модификации самолета Су-7БМК без опознавательных знаков на аэродроме Дзёмги Дальневосточного машиностроительного завода им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре

Фото: ОКБ им. Сухого – архив С.Г. Мороза

Решить обе эти проблемы разом могло только крыло изменяемой геометрии. При развернутых консолях оно давало хорошие взлетно-посадочные качества и наибольшую продолжительность полета или перегоночную дальность, в положении средней стреловидности получалась хорошая боевая дальность и наивысшая маневренность, а перекладка консолей в положение стреловидности максимальной обеспечивала сверхзвуковой бросок для прорыва ПВО.

К этому решению пришли не сразу. Пробовали и дозаправку в воздухе, и разные способы увеличения внутренних объемов под топливо, и различные методы повышения несущих свойств крыла и взлетно-посадочной механизации (например, закрылки со сдувом погранслоя), и даже подъемные двигатели… Многие из этих решений сами по себе были вполне рациональными, но улучшая какое-то одно качество самолета, они плохо влияли на другие. Что касается дозаправки в полете, это отдельный вопрос – тогда у нас просто не было фронтовых самолетов-заправщиков, а дальние были большим дефицитом.

Причиной ухудшения дальности и увеличения потребной длины взлетно-посадочной полосы по мере роста скоростей реактивных самолетов было непрерывное снижение несущих свойств крыла по мере увеличения его стреловидности и удельной нагрузки – доли полетного веса самолета на единицу площади консолей.

Еще до войны последнее противоречие, «скорость – взлетно-посадочные качества», пытались разрешить созданием крыла изменяемой геометрии. Ряд таких летательных аппаратов был построен за рубежом и у нас. Одним из них был самолет ИС («Истребитель складной»), или «моно-биплан Шевченко», названный так по имени автора.

«Истребитель складной» ИС – на фото усовершенствованный экземпляр с мотором М-88. После взлета летчик одним механизмом убирал шасси и нижнее крыло: его консоли «ломались» в шарнирах у борта и за узлами крепления стоек, прижимаясь в углубления по бортам фюзеляжа ни на нижних поверхностях верхнего крыла

Фото: ЛИИ им. Громова

Но схема Шевченко оказалась слишком сложной, да и нужды особо острой пока в этом не было, потому самолет ИС так и остался интересным экспериментом.

Потребность в этом появилась у немецких конструкторов, которые уже в 1938 г. предположили, что для достижения около- и сверхзвуковых скоростей потребуется именно стреловидное крыло. Оно имеет пониженное сопротивление при больших числах М (в нашем случае число Маха показывает отношение истинной скорости летательного аппарата и скорости звука на данной высоте). Но продувки на малых скоростях и полеты экспериментальных планеров показали, что такой самолет будет иметь плохие взлетно-посадочные качества.

Итак, надо иметь крыло большой стреловидности для скорости и малой для того, чтобы взлетать и садиться. Но как это сделать?

В 1942 г. известный немецкий аэродинамик профессор Александр Липпиш запатентовал способ изменения стреловидности крыла путем синхронного поворота обеих консолей назад или вперед. Патент пригодился, когда в 1944 г. немецкая фирма «Мессершмитт» стала проектировать реактивный перехватчик Р.1011 со стреловидным крылом, его главный конструктор Вольдемар Фогт пришел к выводу о необходимости устанавливать крыло в положение малой стреловидности для взлета и посадки – иначе в Германии не найдется достаточного количества аэродромов для его самолета.

Атакующие «третий рейх» со всех сторон Союзники не дали ему воплотить идею в металл, но мысль не пропала – самолет Р.1011 вместе с чертежами, результатами испытаний и самими Липпишем, Фогтом и другими «спецами» были вывезены в США, где работы продолжила фирма «Белл» при участии NACA. И хотя немедленного успеха добиться не удалось, стало понятно, что немецкий путь изменения стреловидности имеет явные преимущества перед остальными. А кроме сокращения длины разбега и пробега он дает еще выигрыш в дальности и маневренности. Но ценой усложнения, утяжеления и удорожания конструкции. Стоит ли игра свеч?

Экспериментальный самолет с крылом изменяемой геометрии Белл Х-5, сделанный в США на базе немецкого проекта Мессершмитт Р.1011

Фото: www.planeaday.com

Комбинированное фото экспериментального самолета Белл Х-5, показывающее три рабочих положения крыла машины

Фото: cdn-live.warthunder.com

Цена боевых самолетов с переходом на реактивные двигатели и сверхзвуковые скорости и так буквально взлетела до небес. Однако когда вес истребителей-бомбардировщиков превысил 15 тонн, а скорость вышла за два «маха», другого выхода, как казалось, уже не было. Проектирование крыльев измененяемой геометрии (в то время начали говорить об «изменяемой стреловидности», подчеркивая главный варьируемый параметр) началось во многих странах, а дальше всего эти работы продвинулись в Америке, во Франции и в Советском Союзе. Именно наша страна создала наибольшее количество типов самолетов с таким крылом, и одним из них была серия истребителей-бомбардировщиков Су-17 (включающая экспортные типы Су-20 и Су-22) конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1966 г. после «сдачи» вражеской разведке секретной номерной системы обозначений предприятий оборонной промышленности предателем Пеньковским оно было переименовано в ММЗ «Кулон».

Базой для этой машины стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.

В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в 1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года. Создание этого самолета было положительно оценено государством – его разработчики были отмечены Ленинской премией, а в 1968 г. самолет был запущен в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-17 (С-32).

Головной экземпляр С32-1 (первый серийный Су-17) был сдан на заводские испытания в 1969 г. От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели уже до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки.

Что летчики почувствовали сразу с переходом на изменяемую стреловидность, так это улучшение взлетно-посадочных качеств машины. Длина разбега с максимальным весом сократилась с 1450 до 1250 м, а пробега (также с максимально разрешенным весом) – с 1000 до 700 м. Уничтожение аэродромов арабских стран авиацией Израиля во время шестидневной войны 1967 г. выдвинуло на первый план требование возможности полетов с запасных площадок с небольшими бетонными и даже грунтовыми ВПП. Такую возможность новое крыло давало.

Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал многие недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, не получил пока ожидаемого прироста летных данных, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М3, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1997 г. в Комсомольске было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.

Самолет сразу привлек внимание американских и вообще западных экспертов. Хотя марка “Su-17” стала быстро известна во всем мире, они присвоили ему и традиционное кодовое наименование (reporting name) в системе НАТО Fitter, что означает слесарь, монтажник, портной и вообще работяга – мастер на все руки. Что ж, самолет действительно оказался таков. О некоторых его особых специальностях мы вспомним в следующих фоторепортажах на эту тему.

Далее мы не будем подробно останавливаться на богатой и многогранной истории этой машины. Она достаточно подробно описана, прежде всего, в работах Игоря Приходченко и Виктора Марковского, но думается и после них будет небезынтересен небольшой фоторепортаж о службе первой модификации этого самолета в 34-м инструкторском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), который был дислоцирован на аэродроме Насосная в районе города Кировабад в Азербайджанской ССР. Полк входил в состав 34-й Воздушной Армии (Закавказский Военный округ), но обеспечивал переучивание на этот самолет летного состава и других войсковых объединений Военно-воздушных сил Советского Союза. На 1980 г. он имел 47 боевых самолетов Су-17 (С-32) и 10 двухместных учебно-боевых («спарок») Су-7У.

Все приведенные ниже снимки сделал в 1979 году В. Самошкин, служивший в этом полку авиатехником. Автор выражает искреннюю признательность ему за предоставленные фото, а также вспоминает и благодарит за помощь в их подготовке к публикации своего давнего товарища Андрея Обламского, которого, к сожалению, уже нет в живых.

Эти фото пусть и не отличаются качеством «люкс». В то время не было еще цифровиков, а был простенький ФЭД с пленкой «Свема», снимавший – не профессиональный фотокорреспондент, а автор этой публикации печатал их сам лет двадцать тому назад на потрепанном и разболтанном фотоувеличителе «Десна», пользуясь не шибко качественной бумагой «Унибром». Что получилось, то и вышло, зато эти снимки – живое свидетельство той эпохи, ее незабываемой атмосферы. Желающих дополнить эту подборку или поделиться любыми другими оригинальными снимками, воспоминаниями и своими впечатлениями, связанными с отечественной военной и прежде всего авиационной техникой и историей я приглашаю писать и присылать материалы на адрес avia.text@gmail.com

Итак, фоторепортаж о службе самолетов Су-17 в Насосной.

Самолеты Су-17 (С-32, борта 23 и 21 – машины последних серий этой модификации) из 34-го инструкторского АПИБ на аэродроме Насосная (Кировабад, Азербайджан)

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Самолет Су-17 борт 21 выполняет посадку с тормозным парашютом. Тормозные щитки закрыты

Посадка с тормозным парашютом борта 11 – тормозные щитки на хвостовой части выпущены

Летчик в кабине самолета Су-17 борт 41 получает последние указания перед тренировочным полетом

Техники в кабине самолета Су-17 борт 21 и на стремянке – предвкушают окончание летной смены. Сейчас самолет подцепят к тягачу и повезут на стоянку. До завтра

Самолеты Су-17 (С-32) были в 34-м инструкторском АПИБ в Насосной как «серебристые» (покрытые бесцветным лаком по анодированному дюралю), так и камуфлированные. На переднем плане как раз такой борт 55

Техник провожает в полет учебно-тренировочный самолет («спарку») Су-7У борт 71 в 34-м инструкторском АПИБ – аэродром Насосная (Кировабад, Азербайджанская ССР), 1979 г.

Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза

Истребитель-бомбардировщик Су-17 борт 14 в варианте радиоэлектронной борьбы: на левом внутреннем подкрыльевом держателе контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 «Сирень», под правым – «уравновешивающий» его блок неуправляемых ракет УБ-16 (он мог снаряжаться и НАР С-5П с дипольными отражателями). Под внешними балками – два подвесных топливных бака ПТБ-1100

Самолет Су-17 борт 22 из 34-го инструкторского АПИБ убирает шасси после взлета с аэродрома Насосная (Кировабад). Машина несет два ПТБ-1100 под фюзеляжем. Подвеска двух баков была для Су-17 стандартной. Для вооружения оставались свободны четыре держателя 3-й группы – грузоподъемностью до 500 кг каждый

Фото В. Самошкина – архив С.Г. Мороза

Техник ставит заглушку на воздухозаборник Су-17. У знака «отличный экипаж» видна «заплата» на месте снятого кронштейна под второй приемник воздушного давления ПВД-7, который был перенесен в более удобное место – на штангу, выступавшую за обрез фюзеляжа

Техник с помощью жестов и водила командует ручной закаткой самолета Су-17 борт 23. На носовой части установлен датчик углов атаки, который оказался необходим самолету, получившему новые маневренные качества

Техники 1-й эскадрильи устанавливают тормозной парашют на истребителе-бомбардировщике Су-17

Су-17 борт 49 выруливает на взлет со стоянки эскадрильи – в 34-го инструкторском АПИБ – на аэродроме Насосная (Кировабад) идут плановые полеты

Автор: Сергей Мороз, журнал "Наука и Техника"

Уж не претендую, что история эта была правдой, но источники её, вроде бы, достоверны, да и красива история настолько, что каждому, пожалуй, хотелось бы, чтобы она была правдой. А рассказал мне ее мой брат, который в ту пору трудился на этом предприятии..Собственно, обо всем по порядку.

- В 2000-е  более - менее начала налаживаться жизнь в Россее-матушке. Заработали заводы, начали поднимать сельское хозяйство, цена на нефть пошла вверх, пошла денужка и в оборонку. В числе прочих были и заказы от зарубежных покупателей.

Есть в России такой завод "Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина", где выпускают самолеты Су-35, Су-30, Суперджет, ну, вы поняли. И в один прекрасный летний день приехали туда покупатели из Индии. Возжелали купить самолетов наших, да чтобы помощнее, да с отклоняемым вектором тяги, да с катапультой, чтобы прям с места да в стратосферу. Хотите? Нате!

Приехала смотреть "товар" делегация. Главным в ней был индийский генерал. Как говорится "Невысокий, но очень харизматичный". Седой такой дедушка, увешанный орденами за всякие там одним индийцам известные заслуги. По-индйски смугл и придирчив, но по-стариковски седоват и сутул (видимо ситуацию усугубляли неведомые ордена). С ним около пятнадцати человек военных помощников-консультантов. Одним из условий контракта было посещение той самой делегацией самого завода, осмотр машин и главный пункт: комсомольчане выводят из цеха  11 самолетов, индийский военначальник показывает пальцем на любой самолет, его заправляют, летчик поднимается в воздух и показывает на что способно "изделие". Так и поступили. После непродолжительного осмотра, старичок  тросточкой указал на одну из "сушек". Короткая подготовка,  и вот самолет уже на форсаже практически вертикально взмывает в небо. Взгляды покупателей устремились ввысь.

Те, кто был на авиашоу хоть раз, поймут, что смотреть это довольно сложно, особенно если в небе самолеты "Сухого", нереальные выходы, самолет творит что-то невероятное, кружится, кабрирует, сваливается...ну и там многобукв чего он еще делает.  Индийцы смотрели за фигурами, не отрывая глаз. Изредка только охали, когда машина уходила в облака, пропадала из виду, шум от двигателей резко пропадал, затем резко истребитель вываливался из белесой дымки и начинал падать, после чего на форсаже выходил на малой высоте. Смотрели недолго. Минут пятнадцать. Однако, как оказалось, не все. Только когда самолет коснулся полосы, делегаты заметили, что генерал без сознания лежит на бетоне.  Тут же вызвали скорую, кардиологов, реаниматологов...(Ещё бы, дедушка был древним, как сама Индия), но стоило  привести его в сознание, как он улыбнулся и сообщил, что упал в обморок от того, что засмотрелся на фигуры высшего пилотажа, сильно крутил шеей, ибо никогда еще такого не видел, ну и плюхнулся. Все посмеялись, а индийцы забрали все 11 самолетов)))

Ну и чтобы дополнить хоть как-то свой пост, кидаю  видосик с юбилея этого завода.  Шикарный праздник - авиашоу, можно пощупать технику руками, посидеть за штурвалом, а вечером рабочие разных цехов заводы выходят на праздничный парад в разных костюмах, и в парке они спокойно пьют водочку, расположившись на пледах, и никто их не трогает.

Пы сы: Видос не мой (можно смотреть с шестой минуты), но я там был, мёд пиво пил.

источник

Есть в нашем прошлом такие люди, которые... как бы это получше сказать... предвосхищают историю, что ли. Смотрят в такие дали, куда их современники даже не отваживаются поднять взгляд. Превосходят свое время. Одним из таких людей был авиаконструктор Павел Осипович Сухой.

15 сентября исполнился 41 год, как ушел из жизни этот выдающийся Человек.

Сухая страничка его биографии в википедии читается, как детектив.

Родился в 1895 году на территории современной Белоруссии в крестьянской семье. Поступил в Гомельскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью.

Влюбился в авиацию после показательных полетов Уточкина над Гомелем, и с тех пор грезил только этим.

После окончания гимназии в 1914 г. рвется в Императорское Высшее техническое училище в Москве, — единственное учебное заведение РИ, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

В техучилище в приеме отказывают (потому что его дядя вместо подлинников документов сдает копии). Поступает в Московский университет. Но через год все таки поступает в Техническое училище.

Первая мировая война. Призыв на фронт. На фронте переболел туберкулезом, вернулся домой.

1919 г. - семья Сухого, гонимая наступающими поляками, переезжает в Гомель. Скитаясь по окрестным деревням, Павел Осипович занят поисками пропитания для семьи (у Сухого - 5 сестер). Переболевает брюшным тифом и скарлатиной.

В 1921 году едет в Москву - возвращается в МВТУ. Вступает в кружок воздухоплавания (руководитель - легендарный Николай Жуковский).

Параллельно с учебой - идет на работу. Сперва подрабатывает, участвует в проектировании дирижаблей в КБ Фомина. Затем в 1924 г. идет в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в Экспериментальный отдел чертежником.

В 1925 г. - сдает диплом и заканчивает МВТУ, дипломный руководитель - Андрей Туполев.

Идет на завод № 156 вначале — инженером-конструктором, затем — начальником бригады.

По приглашению Туполева переходит в АГОС (КБ ЦАГИ).

У Туполева "зеленый Сухой" (невиданное дело!) сразу возглавляет группу по строительству цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).

Полутораплан И-4 (АНТ-5)

Затем инновационный И-14 с убирающимся шасси (за которое Сухого чуть не "съели" коллеги), оснащенное тормозной системой, полностью закрывающимся фонарем кабины пилота (отапливаемой), гладкой обшивкой фюзеляжа, стойками с масляно-пневматической амортизацией.

Инновационный И-14 (АНТ-31)

В этом проявляется его фирменный стиль проектирования. Без оглядки на авторитеты и проверенные решения, все для решения поставленной цели - увеличения скорости.

Как скажет впоследствии Маршал авиации, Герой Советского Союза Иван Пстыго:

«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, он принимал решения, которые казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».

Далее Сухой является ведущим конструктором "рекордного" АНТ-25 (да, это тот, на котором летал знаменитый Валерий Чкалов и устанавливались рекорды дальности).

В 1939 г. Сухой возглавляет собственное КБ. Участвует в конкурсе на ближний бомбардировщик "Иванов".

Выходит победителем из 6 кандидатов. Самолет получается очень удачным. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Изначально предполагался цельнометаллическим, но дефицит алюминия в СССР не позволил реализовать это.

Позже ближний бомбардировщик ББ-1 переименуют в Су-2.

Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2)

Затем работа над бронированным штурмовиком Су-6, превзошедшим легендарный Ил-2 почти по всем параметрам, но не пошедший в серию вследствие проблем с производством двигателя.

За создание Су-6 Павел Осипович в 1943 году удостоен Сталинской премии.

Штурмовик Су-6

Кстати, интересный факт - Павел Осипович свободно читал авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, хорошо владея латынью, со словарем — на ряде европейских языков — английском, французском, итальянском и других. Позднее в переводах технической литературы с английского и французского ему помогают жена Софья и дочь Ирина.

После войны - первая реактивная машина КБ. Су-9.

Сухой тщательно доводит истребитель до ума - Су-9 взлетает осенью 1946 г., на полгода позже конкурнетов. МиГ-9 и Як-15 идут в серию, а места на заводах "Сухому" не остается.

Между тем самолет в духе Павла Осиповича: впервые в СССР были применены катапультируемое кресло, тормозной парашют, гидроусилители системы управления и другие новшества.

Двухдвигательный истребитель-перехватчик Су-15 (1949)

До 1949 года в КБ создаются истребители Су-15 и Су-17 (не путать с более поздними Су-15 и Су-17), оснащенные стреловидным крылом. Су-17 был первым в мире самолетом, на котором вопрос обеспечения безопасного покидания самолета пилотом на максимальных высотах и скоростях был решен с помощью отделяемой герметичной кабины. Машина была изготовлена и доставлена на аэродром для проведения летных испытаний. Но этому истребителю, опережавшему свое время, не довелось подняться в воздух из-за ликвидации в 1949 году КБ. Сухому при этом предложили заняться ракетной тематикой. Сухой отказывается и идет в КБ к Туполеву заместителем.

Су-17 (1949)

В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны) с целью его воспроизводства в СССР. Но Павел Осипович не был бы самим собой, если бы плелся у кого-то в хвосте. Он добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.

F-86 Сейбр" (слева) и МиГ-15 (справа, выше)

КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года, этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолёта, оснащенного треугольным крылом - перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959-1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9 (не путать с первым реактивным Су-9 1946 г.).

После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 года, западная пресса назвала П.О. Сухого "конструктором, вышедшим из тени". В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.

На базе Су-7 в дальнейшем был создается новый тип боевого самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для ударов по наземным целям.

Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата. Дальнейшее развитие истребителя Су-9 - самолет Су-11 с более мощной РЛС и новым вооружением. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов.

в 1960 году - работа над новым перехватчиком. В ходе работ над модернизацией Су-11 рождается совершенно новый самолет - Су-15, про который маршал авиации Е.Я. Савицкий сказал:

"Создай Павел Осипович Сухой только этот один самолёт, - его уже можно было бы называть выдающимся авиаконструктором, а на его счету множество и других замечательных машин".

1966 г. - первый полет самолета с изменяемой геометрией крыла Су-22И, родившегося как дальнейшее развитие Су-7Б и позже получившего наименование Су-17.

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17

Затем был сверхзвуковой бомбардировщик-убийца авианосцев "Сотка" он же Т-4. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). Самолет был очень прорывным и революционным, и в серию... так и не пошел.

Подробнее о трагической истории этого уникального самолета и его младшего брата Т-4МС - здесь.

Т-4 "Сотка"

Позже наработки по "сотке" легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160.

Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.

Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле (режим "0 - 0").

Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24

Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.

Но Сухой твердо стоял на своем.

«Продолжайте работу, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, - Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».

И действительно - прошло немного времени и военным срочно понадобился штурмовик. Началась война в Афганистане.

Штурмовик Су-25

15 сентября 1975 года Павел Осипович умер, но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету - истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.

Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя - были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.

Истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27

Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.1933) и «Знак Почёта» (1936), лауреат государственных премий, депутат верховного совета СССР (1958-1974) при всех своих способностях и регалиях был отличным коллегой и руководителем, отзывчивым человеком.

Вот что говорят о нем современники:

Владимир Балуев, российский инженер-авиаконструктор; начал работать в бригаде Павла Сухого с 1929 года:

«...Подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам... Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно. ...Он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором... Он умел... вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути...»

Леонид Кербер, российский авиаконструктор, заместитель Генерального авиаконструктора Андрея Туполева:

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим (в 1937 году), когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к перелету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин... Необыкновенный педантизм... Врожденные черты характера Павла Осиповича - внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость... Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, ...почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как Павел Осипович Сухой.»

А. К. Аронов, российский инженер, Ведущий авиаконструктор упраздненного Конструкторского бюро В. Г. Ермолаева (после его смерти) в 1946 году:

«Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича... Но в первые же дни стало ясно, что перед нами - образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому Главному конструктору. ...Сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям.»

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники Павел Осипович награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева № 001 Академии наук СССР (1975), посмертно.

Но лучше всего о его конструкторский гений характеризуют коллеги:

Маршал авиации С.И. Руденко:

«При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.»

Советский Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического труда Архип Люлька:

«Павел Осипович Сухой создал образцы авиационной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других Генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.»

Советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат четырёх Сталинских премий Семён Лавочкин:

«Если у какого конструктора и учиться, так это у Сухого»

Советский авиаконструктор академик Олег Антонов:

«Все [советские] Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей [советской] авиации.»