Сегодня мы расскажем про знаменитый "Амурский" мост, который каждый житель нашей страны неоднократно "держал в руках". И речь пойдёт о том самом мосте, изображённом на пятитысячной купюре, который поставил точку в строительстве Транссибирской железной дороги в 1916 г., соединив её в единое целое.
Но сначала немного окунёмся в историю:
На фото зимы 1913 г. производятся строительные работы по возведению опор моста.
Фотография, выложенная пользователем Patriarche на сайте старых фотографий pastvu.com.
Самые первые изыскания для будущего строительства начались ещё в 1895 г., но в связи с началом строительства Китайско-Восточной Железной Дороги, начало строительных работ моста через реку Амур было отложено и все силы брошены на КВЖД.
После поражения России в Российско-японской войне 1904-1905 гг. вновь встал вопрос о срочном строительстве моста для возможности осуществления быстрой переброски войск через реку, а также для перевозки грузов без участия паромной переправы. Так в 1906 г. начались новые изыскания на местности, а впоследствии по итогам конкурса был утверждён проект моста, разработанный инженером Л. Д. Проскуряковым с подъездной эстакадой проекта инженера Г. П. Передерия.
Летом 1913 г. в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти состоялась торжественная закладка однопутного железнодорожного моста под руководством инженера путей сообщения Б. И. Хлебникова. Тогда старшему производителю работ инженеру В. А. Пинусу, было поручено сдать мост к 1 октября 1915 г.
Металлические фермы пролётов моста были заказаны в Варшаве, откуда они в разобранном виде транспортировались через Одессу во Владивосток по морю, а из Владивостока по готовому участку железной дороги перевозились в Хабаровск, где их собирали в готовые конструкции уже на берегу.
Но в связи с началом Первой Мировой Войны строительные работы были остановлены, а многие рабочие были мобилизированы на фронт. Кроме того летом 1914 г. в результате пожара в порту Коломбо затонул пароход "Пермь" с последними двумя фермами моста, которые впоследствии пришлось дозаказывать, но уже в Канаде.
Тем не менее спустя год 5 октября 1916 г. мост, названный именем Наследника Цесаревича Алексея Николаевича, был сдан в эксплуатацию и освящён Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевием, став самым большим мостом в Российской Империи. Тем самым в строительстве Транссибирской магистрали была поставлена точка, а итоговая стоимость постройки моста составила 13 500 000 царских рублей. Утверждается, что сам мост после сдачи получил в народе прозвища "Алексеевский мост" и "Амурское чудо".
Но уже через год грянула Октябрьская революция и началась Гражданская война, а город заполонили интервенты из разных стран. Даже американские войска присутствовали в городе.
А в начале октября 1920 г. японские интервенты поддержали белогвардейцев и напали на город. Ночью с 19 на 20 апреля отступающие из Хабаровска партизанские части взорвали за собой 12-й и 13-й пролёт моста, тем самым разорвав Транссиб.
Фото 1920 г. со взорванными фермами 12-го и 13-го пролётов моста.
Фотография, выложенная пользователем algon65 на сайте старых фотографий pastvu.com.
Фото зимы 1925 г. с временной железнодорожной переправой по льду Амура, проложенной вдоль моста на время восстановительных работ.
Фотография, выложенная пользователем tatonata на сайте старых фотографий pastvu.com.
После становления советской власти на Дальнем Востоке начались восстановительные работы. Так 13-ю ферму моста собрали из уцелевших частей повреждённых ферм во Владивостоке, а вместо 12-й фермы с берегов Волги была доставлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу, отличавшаяся по конструкции, но подходившая по размерам.
На время строительных работ в зимнее время по льду вдоль моста устраивали железнодорожную переправу с облегчёнными составами, с которых снимали все возможные металлоконструкции для облегчения веса.
А 22 марта 1925 г. мост снова был принят в эксплуатацию.
В 1980-х гг. грузопоток составов через мост настолько сильно возрос, а конструкции его настолько сильно износились, что было решено разработать план реконструкции моста для увеличения его пропускной способности. Тем более, что все автомобили через реку Амур в этом месте приходилось переправлять при помощи паромной переправы.
Фото конца 1960-х гг. с паромной переправой у моста.
Фотография, из семейного архива Дмитрия Воздвиженского, выложенная на сайте старых фотографий pastvu.com.
Так в 1990 г. институтами "Гипростроймост", "Ленгипротрансмост" и "Дальгипротранс" был разработан проект трёхэтапной реконструкции моста, который предусматривал реализацию совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным движением по нижнему ярусу и четырёхполосным автомобильным движением по верхнему ярусу.
Фото 1999 г., снятое во время демонтажа фермы старого моста.
Фотография Владимира Тарабащука, выложенная на сайте старых фотографий pastvu.com.
В 1992 г. в рамках первого этапа реконструкции начались работы по наращиванию старых опор моста, для размещения ферм пролётов второго железнодорожного пути с одновременной эксплуатацией первого. В 1996 г. посетил эту стройку и тогдашний президент России Б. Н. Ельцин.
К июню 1998 г. новая параллельная ветка была готова и движение поездов переключилось со старого моста на новый, а спустя год над ним открылась и двухполосная автодорога. В это же время в рамках второго этапа реконструкции начали производить демонтаж ферм старого моста, которые направлялись на металлолом.
В 2005 г. на место демонтированных царских ферм старого моста началась установка новых современных конструкций и 7 ноября 2009 г. состоялось открытие второго железнодорожного пути моста, после чего он приобрёл современный вид. Длина современной совмёщенной части моста составляет почти 2600 метров, а вместе с подъездными эстакадами почти 3890 метров. (Хотя при замерах по карте получаются цифры 2545 и 3870 метров).
Но третий этап реконструкции так и не был начат, в следствии чего второй ярус с автомобильным движением по сей день существует только на одной части моста и вместо четырёх полос, соответственно реализовано лишь две.
И теперь этот вид знает каждый житель России, ведь он изображён на самой крупной купюре оранжевого цвета.
Здесь на фото слева от охранных вышек видны столбы так и не построенной второй эстакады для автомобильного движения по второму мосту.
Вообще весь мост охраняет довольно большое количество людей, хотя с виду может показаться, что их совсем немного. Тем не менее для его охраны существует целый городок.
Ну а нам в разные годы, пусть и уже довольно давно, доводилось официально бывать на этом мосту неоднократно, как на его железнодорожной части.
К слову в первые годы по мосту было также разрешено и пешее движение по дорожке за отбойником дороги, но впоследствии ходить простым людям здесь запретили.
Но пожалуй самая интересное и мало известное здесь место, где нам довелось побывать официально, это пространство между железнодорожной и автомобильной частью, про которое вообще мало кто догадывается.
Дело в том, что как под автомобильным полотном, так и под железнодорожным полотном, смонтированы специальные подвижные кабины, предусмотренные для осмотра и обслуживания металлоконструкций моста.
И спуститься в них кроме рабочих доводилось немногим. Внизу виден железнодорожный путь с контактным проводом 27 000 вольт, а над головой полотно дороги.
Нам довелось побывать в них ещё лет 10 назад, когда на них проходил плановый ремонт и замена оборудования, собственно потому нас и пустили.
Сейчас здесь уже всё выглядит гораздо лучше.
По двум сторонам каждой фермы проходят направляющие двутавры.
По которым передвигаются катки этих подвешенных кабин.
На то время функционировали только нижние кабины под жд полотном, а верхние как раз начинали приводить в порядок.
Во время смены сезонов и соответственно температур, металлоконструкции расширяются или сужаются, поэтому на направляющих по которым проходят катки кабин, предусмотрены специальные деформационные стыки.
Здесь была снята цепь редуктора.
А это кабина нижнего яруса. Они имеют ограниченный ход и располагаются между каждой парой опор моста.