ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз.

Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.

Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.

Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе (нейтральные вставки), однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.

В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.

Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц.

При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку.

При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД.

В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.

В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.

По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации.

Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону.

С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М.

Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова, уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр.

Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82.

По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.

2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз с изначально запланированной конструкционной скоростью 120 км/ч, возможен также вариант расшифровки "ЭВ" - "Электровоз Волжский") — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц.

За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока.

Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».

«РЖД» в ближайшей перспективе не будут закупать планируемые к выпуску в Энгельсе Саратовской области локомотивы канадской компании Bombardier.

О планах железнодорожников сообщил замглавы компании, начальник дирекции тяги Олег Валинский на брифинге на площадке международного железнодорожного салона PRO//Движение.Экспо в Щербинке.

«В ближайшей перспективе - нет. … Очень много вопросов по локомотиву Bombardier.

С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь.

Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады.

И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет – это очень дорого и достаточно непроизводительно. … Второй момент – требование нашего государства о локализации того, что мы покупаем, чего не скажешь о ЭВ120 – это целиком Bombardier, только оболочка другая и все».

Производители подчеркивают, что проект по выпуску локомотивов с Bombardier предусматривает высокую степень локализации выпуска как механических, так и электротехнических компонентов локомотива.

До 80% комплектующих локомотива предполагается производить на российских заводах.

Источник.

Каменты,такие каменты.)

ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80.

Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.

Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей.

По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имел гораздо большую силу тяги и мощность.

Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имел электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным.

Электровоз ВЛ81 имел современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.

Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивал 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %.

При продолжительном режиме работы КПД электровоза равен 0,86.

Находится в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска.

До этого эксплуатировался в поездной работе.

Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.

Источник.

Паровозик в разрезе.)

На паровозе в потолке огневой коробки имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия.

При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются.

Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется "упустит воду" и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.

"Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева.

После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок.

И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.
При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле.

Так как котловая вода в закрытой системе имеет обычную температуру около 200 градусов Цельсия, то в условиях разрыва листа при атмосферном давлении кипение происходит при 100 градусах.
Мгновенно образовавшийся поток большого количества пара вызывает взрыв котла с разрушением всех его частей.

Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над "небом топки" (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)".
В.А. Дробинский "Как устроен и работает паровоз", Москва 1955г.

Между ними нет ничего общего,кроме того,что это электровозы переменного тока.

Почему так,читайте дальше.

ВЛ40 — серия опытных советских четырёхосных пассажирских электровозов переменного тока, выпущенных Тбилисским электровозостроительным заводом в 1966 и 1969 гг.

В 1960-х годах НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали односекционный пассажирский электровоз с мономоторным приводом, при котором обе колёсные пары одной тележки приводятся общим тяговым двигателем.

В результате НЭВЗ ограничился лишь проектом, а ТЭВЗ построил два электровоза массой 88 тонн с несущим кузовом и тележками производства Ворошиловградского завода - ВЛ40-002 в 1966-м году и ВЛ40-001 в 1969.

Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги.

Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт.

Привод колёсных пар каждой тележки - через карданную муфту и односторонний редуктор.

Уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из Чехословакии уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4.

В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию.

Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗа.

На сегодняшний день не сохранились.

В конце 1990-х—начале 2000-х годов на Украинских железных дорогах начал обостряться дефицит пассажирских электровозов переменного тока, как из-за списания старых электровозов ВЛ60ПК, так и из-за электрификации новых участков.

Участились случаи вождения пассажирских поездов грузовыми электровозами ВЛ80Т и ВЛ80С зачастую не оборудованными не только системой электрического отопления поезда, но и пассажирским электропневматическим тормозом (ЭПТ).

По этой причине было решено модернизировать простаивающие на базе запаса двухсекционные грузовые электровозы ВЛ80Т в односекционные пассажирские, получившие наименование ВЛ40У (видимо, половинка от ВЛ80).

У - то ли Унифицированный , то ли Украинский.

Модернизацию производили Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод.

Производство 2004 года.

Построено: 80 электровозов.

Электровозы сохранили свои первоначальные номера, однако для различения секций после номера электровоза через дополнительный дефис указывался также номер секции (1 или 2).

Электровоз в ходе модернизации получал новый кузов, у которого от ВЛ80Т сохранялись боковые стенки, но оригинальная кабина и задняя часть ликвидировались и вместо них устанавливались две кабины.

При этом ЗЭРЗ устанавливал кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ — кабины с более плоской лобовой стенкой, похожие на кабину ЭП1, и почти таким же пультом, как на ВЛ80.

На крышах электровозах возле каждой кабины устанавливалось по одному дополнительному токоприёмнику.

Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где используются даже для вождения грузовых поездов, но на холмистом профиле Одесской дороги вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.

Источник.

небольшой баян )

(Тепловозы ЧМЭ3 выпускались в Чехословакии.Трактор-Белорусский.)

ОПЭ1 (Однофазный, Промышленный Электровоз, с 1 (одним) моторным думпкаром) — промышленный электротепловоз переменного тока и тяговый агрегат производства Новочеркасского завода, первый тяговый агрегат переменного тока советского производства.

В базовой составности агрегат состоит из двухсекционного электротепловоза, включающего электровозную и тепловозную секцию с кабинами управления, и одного моторного думпкара

(вагон-самосвал); после модернизации возможна эксплуатация электровозной секции с двумя моторными думпкарами.

Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ.

Также предусмотрена возможность работы и на неэлектрифицированных участках.

К 1964 году проект нового тягового агрегата был закончен, однако постройка первого тягового агрегата, который получил обозначение серии ОПЭ1 (однофазный промышленный электровоз с 1-м думпкаром), состоялась только в 1969 году Новочеркасским заводом.

Первый тяговый агрегат ОПЭ1-001 имел в составе двухсекционный локомотив, включающий электровозную и тепловозную секцию, и 1 моторный думпкар.

В том же 1969 году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который имел только две локомотивные секции.

В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию кузова и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел три секции).

Поскольку грузоподъёмность моторного думпкара в связи с наличием электрооборудования оказалась меньше обычных думпкаров, в качестве эксперимента для тягового агрегата ОПЭ1-006 вместо стандартного четырёхосного был построен опытный шестиосный думпкар.

Думпкар опирался на две трёхосные тележки, тяговые электродвигатели на каждой из которых размещались только на крайних колёсных парах, а средние колёсные пары являлись бегунковыми. Длина кузова думпкара составляла 19 600 мм. После нескольких лет эксплуатации думпкар был списан.

В 1988 году НЭВЗ выпустил тяговый агрегат ОПЭ1-400, в составе которого вместо моторного думпкара имелась бустерная секция.

Она имела раму кузова тяговых секций, опирающуюся на тележки с тяговыми электродвигателями.

В середине бустера был уложен балласт, а по краям устроены аппаратные отсеки с размещённым в них электрооборудованием и мотор-вентиляторами для охлаждения тяговых электродвигателей.

Подобные бустеры строились в дальнейшем как в составе тяговых агрегатов, так и по отдельности.

Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2002, вскоре вместо них заводом стали выпускаться агрегаты НП1.

Всего новочеркасским заводом было выпущено 417 двухсекционных электротепловозов ОПЭ1 без учёта думпкаров, а также 52 моторных думпкара (включая 1 шестиосный) и 32 бустера.

В ходе эксплуатации ОПЭ1 выяснилось, что их вагонная форма кузова неудобна для эксплуатации в условиях карьерных железных дорог.

По сравнению с тяговыми агрегатами производства Днепропетровского завода, имеющими кузов капотного типа с единственной будочной двусторонней кабиной у электровозной секции и меньшую высоту кузова у дизельной секции и думпкаров, у ОПЭ1 проявлялись следующие неудобства — необходимость частого перехода локомотивной бригады между кабинами при смене направления движения, невозможность контролировать погрузку и разгрузку думпкаров из кабины противоположной секции, сложность обзора из кабины секции, прицепленной к думпкарам.

Поэтому впоследствии Новочеркасский завод перешёл к выпуску тяговых агрегатов НП1 с кузовом капотного типа и центральной двусторонней кабиной будочной формы.

Так как нагрузка от осей на рельсы составляет 30 тс, тяговый агрегат ОПЭ1 на железных дорогах общего назначения эксплуатироваться не может (для сравнения — нагрузка от оси электровоза ВЛ60 составляет 23 тс).

Перевозка тягового агрегата ОПЭ1 с электровозостроительного или локомотиворемонтного завода к месту работы (в карьер) и обратно производится на специальных транспортных (облегчённых) тележках без тяговых электродвигателей, которые перевозятся отдельно на грузовых вагонах-платформах.

По состоянию на 2019 год значительная часть тяговых агрегатов продолжает работать, при этом происходит их постепенное списание и замена более новыми тяговыми агрегатами НП1 и ОПЭ1АМ.

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность ТЭД (часовая) — 3 × 4×550 кВт (6600 кВт)

Тип ТЭД — НБ-412П, коллекторные

Служебная масса — 3×120 т (360 т)

Источник.

ET42 — грузовой электровоз постоянного тока, строившийся с в Советском Союзе Новочеркасским электровозостроительным заводом специально для экспорта в Польскую народную республику на Польские государственные железные дороги (PKP).

Всего, с 1978 по 1982 гг, НЭВЗ построил 50 таких двухсекционных электровозов.

Все они использовались изначально для вождения тяжёлых поездов с углём (весом 3600 тонн и выше).

В Польше локомотивы получили прозвища «Rusek» и «Czapajew».

Конструкция основана на советских серийных электровозах ВЛ10 и ВЛ11.

Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭЛНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог.

Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации, напряжения 110 В для цепей управления.

Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием.

Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход.

Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.

Для этого были использованы новые для отечественного электровозостроения провода с резиновой и пластмассовой изоляцией.

Установлено тормозное оборудование Oerlikon.

Источник.

На закуску,самое страшное животное на железной дороге-корова.)

8G (8-осный, с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями — восьмиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся с 1987 по конец 1990 года  заводом НЭВЗ и эксплуатирующийся на китайских железных дорогах.

8G состоит из двух четырёхосных секций.

По конструкции он во многом копирует советские электровозы ВЛ80С (электрооборудование) и ВЛ85 (механическая часть и тяговые электродвигатели), но по требованию заказчика был внесён ряд изменений.

Далее привожу отрывок из книги Гугнина В.А. "Российские изобретатели XXI века"

Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями.
Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности.
Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые!
Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.
Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями.
Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании».
В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка.
Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.

8G-002 в Музее железных дорог Китая.

Источник.