Очень старался сегодня закончить 3ю часть, обещал подписчикам) Погнали дальше. На все вопросы постараюсь ответить в комментариях)

Пункт 4. Ремонт.

Этой теме я решил уделить особенное внимание.

Если вдруг произошла поломка, и ты сам не доедешь до гаража, то вызывалась «дежурка», это КАМАЗ 6х6 вахтовый, он цеплял на жесткую сцепку и в гараж.

Небольшой отступ, когда я проходил стажировку водитель-наставник говорил:

- Если хочешь, чтоб нормально отремонтировали, дай слесарям по 100 руб и все будет ок.

Как я писал в первом посте, изначально мне выдали убитый автобус, который сильно чадил, и тяги было как у пьяной черепахи, так что в подъем забирался на 2 передачи, примерно две-три недели я просто не вылезал с ремонта, поменяли ходовую, топливную и ряд других систем. То что мог поменял своими руками. Вроде стало получше, но не работала одна форсунка и двигатель «троил», через еще 1 месяц я наконец их все поменял, и получилось нечто похожее на нормальный автобус.

Немного приятного быта в кабину, это «шторки» на стекла, химчистка своими руками, магнитола с парой колонок – «блинов» (за свой счет конечно), пара ковриков на пол и все работать можно).

Пункт 5. Технические характеристики.

Специально добавил этот пункт для @mrparo.

Хотел ближе к концу закинуть, но на этом месте более логично. Итак, работал я на, не совсем новом Нефазе 5299, 2008 года выпуска, дизельный, с двигателем CUMMINS мощностью 270 л.с и объемом 6,7 литра, на автоматической КПП. Вообще все городские автобусы, у нас, на автомате. Автомат 4х ступенчатый, переключается с кнопок их несколько: 1, 2, 3, D, N, R. P не было, когда стояли просто на N и на ручник.

Топливо в гараже, сразу скажу, не совсем качественное (честно сказать какашка совсем), поэтому первым делом летела топливная аппаратура и засорялись форсунки, сломалась форсунка – все прощай тяга, в любую гору как улитка на 2й принудительной подниматься будешь.

У меня после полной замены всех форсунок и капиталки аппаратуры дела пошли намного лучше, мог спокойно помериться в скорости с «маленькими» (газелями), а про ПАЗики я вообще молчу, в них я конкурентов не видел. В общем, когда катался на пригород мог 70-80 км/ч спокойно идти.

И еще момент, при неисправной топливной, у водителя начинался пережог горючего, и он мог легко встать на любом подъеме, это обычно происходило на крайнем рейсе, и этот самый пережог в конце месяца вычитался из заработной платы. Вот так примерно и работал.

В конечном итоге моих мучений получилось что-то вроде такого (честно стибрил с интернета), только шторы в кабине немного ниже висели, и автобус в целом приобрел цивильный вид.

Пункт 6. Зарплата.

А этот пункт не до конца доработан, выложил по многочисленным просьбам, прошу строго не судить.

При принятии решения об устройстве туда, я был мотивирован рассказами что з/п 28к-45к (ХА ХА ХА), по факту выходило 23к-28к, и то при работе на «диком» маршруте. Расчет з/п производился с учетом накатанных часов, и % выполнения «плана» по прибыли (сколько общего выполнения плана в месяц, такую премию и получишь).

Затем я узнал, что есть возможность работать б/к (без кондуктора), но надо дать немного на «лапу», или начальнику колонны или старшему диспетчеру. Окей сказано-сделано, стал работать так: 1-2 дня б/к, 2-3 дня с кондуктором. Все зависело как к тебе относятся, «неугодных» водителей мотали только по «диким» маршрутам, и б/к не ставили вообще.

Картина веселее, стало немного оставаться себе, примерно 1,5к - 2к за смену (неплохая такая прибавка к з/п). Но зарплата ощутимо убивалась, потому что % выручки упал.

И вот под закат моей «карьеры», руководство решило купить новые автобусы, порядка 150 штук, в несколько этапов, в лизинг, и тут начался просто ТРЭШ!

Сначала меня сняли с моего, к тому времени, очень хорошего и ухоженного автобуса, и сажают на новый, вроде бы катайся и радуйся, но *уй там плавал. Это означало что обкатываешь автобус на спокойном маршруте, и затем тебя ставят на самый «дикий» (прощай б/к), и одновременно самый прибыльный, для предприятия маршрут. На нем нереально сохранить нервную систему и спокойствие, что отражалось на моих друзьях и родных, попросту говоря потихоньку, я начал превращаться в неуравновешенного человека.

И финальной каплей стало, то что зарплата задерживалась, но выплачивалась с разбитием на 3-4, а зачастую и 5 частей. Плюнув я написал заявление об увольнении.

Еще продолжение будет в 2-3 поста.

Продолжение следует....

Тема электробусов в России за последние годы перешла из разряда фантастики к вполне реальным проектам. На этом поприще себя попробовали практически все ведущие заводы по производству автобусов. Разумеется, «КАМАЗ» не мог остаться в стороне от столь интересного и перспективного направления. Тем более, что создавать для этого машину «с нуля» не понадобилось – как нельзя лучше подошёл городской автобус НЕФАЗ, семейства 5299.

Узнать, что перед вами не стандартный городской автобус НЕФАЗ-5299, а именно электробус КАМАЗ-55994Э, можно разве что по яркой оклейке и надписям на борту машины. До недавних пор его бы выдавала надстройка на крыше, за которой прячется электрооборудование и полупантограф, но с появлением в серийном производстве газовой модификации НЕФАЗ-5299-40-51 с кожухом на крыше, скрывающим баллоны с метаном, и эта отличительная черта потеряла былую актуальность. В остальном НЕФАЗ как НЕФАЗ, разве что с модернизированными передней и задней масками, но машины с таким дизайном давно перестали быть экзотикой на улицах городов…

Электробудущее

Войдя в салон электробуса, вы не заметите каких-либо электрических нюансов. Планировка салона не изменилась, расположение и количество сидений тоже. Даже потолочные люки сохранились, хотя это первое, что исчезает при задействовании крыши под размещение любого дополнительного оборудования, даже кондиционера, не говоря уже о чём-то более серьёзном. Так что в плане удобства для пассажиров электробус как минимум не хуже автобуса, а с учётом отсутствия бесконечного «бормотания» дизельного двигателя, даже комфортнее.

Первые отличия от «классического» автобуса семейства 5299 начинаются в кабине водителя. Нет, в ней не появился огромный рубильник с надписями «ВКЛ» и «ВЫКЛ». Нет и огромного щитка с гудящими и щёлкающими в нём реле. Просто в правой части панели приборов вместо клавиш, отвечающих за манипуляции с вспомогательным оборудованием, появился переключатель направления движения («D», «N» и «R»), несколько кнопок управления электрооборудованием, а на панели приборов циферблат тахометра сменился амперметром – изменений немного, но тем не менее…

Разумеется, главная особенность электробуса скрыта в моторном отсеке. Как он выглядит, лучше видно на фото, ибо от привычного «места обитания» дизельного двигателя нет и следа. Даже его размеры изменились до неузнаваемости. Там, где раньше вдоль левого борта тянулся мотор, теперь поперёк кузова на стеллажах разместились блоки аккумуляторных батарей. А вместо огромной банки глушителя теперь практически такого же размера электродвигатель – получилось компактно. Доступ ко всему этому хозяйству, пожалуй, даже лучше, чем в автобусе.

Но это еще не всё. В КАМАЗ-55994Э нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры. Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.

И как уже говорилось, остальное электрооборудование расположено на крыше. За время демонстрации на различных мероприятиях всё оно не раз заливалось дождями, так что предвосхищая вопрос о влагоустойчивости, можно отметить, что к осадкам электробус равнодушен.

Экономическая целесообразность

Полагаю, многие задались вопросом: «А насколько вообще целесообразно развивать проект электробуса? Ведь до недавних пор электробусы «славились» низким запасом хода, длительной зарядкой батарей и их недолговечностью, а также сложностью использования при отрицательных температурах, которые в России могут длиться чуть ли не полгода…» Что ж, действительно, с классическими батареями всё именно так, но…

Дело в том, что на автобусе КАМАЗ-55994Э применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 инжиниринговой компании Drive Electro. Его основная особенность – возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ещё одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.

А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.

На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция или… нет. Дело в том, что электробус рассчитан на подзарядку как от «фирменного» «зарядного столба», так и от обычной троллейбусной линии. Так что если на маршруте есть троллейбусные провода, а график позволяет, не создавая помех, троллейбусам задержаться на 6 минут, то можно пополнить запас энергии и так. Тем более, что система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприёмник с зарядкой и контролирует качество контакта.

Разумеется, любой быстрый заряд пусть и медленно, но всё же «убивает» батарею, так что ночью электробус заряжается с помощью обычного бортового зарядного устройства от стандартной трёхфазной сети переменного тока.

Автобус для знаковых проектов

В настоящее время КАМАЗ-55994Э путешествует по выставкам, попутно проходя обкатку, и вот-вот отправится на Дмитровский автополигон для прохождения полного цикла испытаний. К машине уже проявили серьёзный интерес транспортники Москвы и Санкт-Петербурга, присматриваются и представители других крупных городов. Разумеется, на данном этапе речь о запуске на привычные маршруты пока не идёт, ведь кроме закупки самих электробусов необходимо вложить деньги и в обучение персонала, да и инфраструктура потребует некоторых финансовых вливаний.

А вот обслуживание электробусом специальных, «знаковых» проектов вполне реально. Учитывая специфику подобных перевозок (работа на линии не более 10 часов, малые пробеги, невысокие скорости движения, отсутствие «пиковой» нагрузки по пассажиропотоку), КАМАЗ-55994Э сможет обслуживать их, используя всего одну промежуточную станцию быстрой подзарядки, пополняя запас батареи на 100% в ночное время в парке.

А ещё, по итогам трёх кварталов 2015 года семейство 5299 занимает вторую строчку в Топ-10 моделей автобусов и первое место среди 12-метровых городских машин. Так что модель для внедрения новых «электрических» технологий была выбрана правильно!

источник : http://kamaz.livejournal.com/617971.html