Поздним вечером 24 февраля я поужинал в кругу семьи, собрал не очень-то большой чемодан, чтобы утром быть готовым ехать в аэропорт Домодедово. Проводить меня вызвался старый друг, товарищ, соратник по офисным баталиям Станислав Юрьев – виновник того, что я бросаю “Глобус” и улетаю в пески. Когда-то именно он сбаламутил меня попробовать – “за компанию” – пройти в маститую ближневосточную авиакомпанию, и я, полный любопытства испытать новый опыт, поехал…

Пройти тогда ни ему, ни мне не получилось, но за те четыре дня, что я провёл в Дубае, проходя один этап отбора за другим, пока не срезался на последнем, на собеседовании, мои жизненные установки изменились. На меня снизошло озарение: я понял, чего действительно хочу от дальнейшей лётной карьеры, и это никак не было связано с ростом по офисной лестнице.

Да уж. В начале мая 2015 года в Дубай я летел с опасением, что пройду – ведь я был уверен, что не готов к таким изменениям в жизни, что не могу вот так вот взять и оставить «Глобус»…

Через четыре дня возвращался в Москву с твёрдым пониманием, что буду работать над собой. За короткий срок я успел увидеть много захватывающего, радикально отличавшегося от того, к чему привык, очень при этом соответствовавшего тому, что я хотел видеть в родной авиакомпании. У меня появилась четкая цель: оказаться внутри многонациональной зарубежной авиакомпании, посмотреть по сторонам и разобраться, как всё устроено. Проверить, способен ли я работать в необычной, непривычной среде – с иностранцами в кабине, с пилотами со всего мира. Смогу ли быть с ними на одном уровне? К финальному собеседованию от первоначальной толпы осталось всего четверо. Я не прошёл, остальные трое прошли. Значит, всё возможно – надо лишь поработать над собой и открыть столько всего нового и интересного!

Мир вдруг увиделся мне куда более огромным, чем казался до этого. И было с чего – специфика работы большой дубайской авиакомпании и её маршрутная сеть впечатляли.

Внимание!

Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". Я публикую главы выборочно.
В рассказе апрель 2017 года.

Ссылка на предыдущую главу

Конечно же, я мечтал получить подтверждение собственным мыслям о методике лётного обучения, об отношении к полётам – то есть всему тому, чем я задалбывал пилотов «Глобуса» на протяжении нескольких лет, пытаясь построить новые рельсы в промежутках, когда динозавры не мешали. Главной целью, которая сформировалась в моём сознании, было достижение позиции инструктора в зарубежной авиакомпании, что позволило бы собственными глазами увидеть организацию процесса подготовки изнутри.

В общем, я планировал много чего попробовать, проверить, узнать, увидеть…

И применить на практике, вернувшись в родной зелёный «Глобус».

Да, от розовой мечты, которая сопровождала меня с момента осознания себя в кресле командира* – создать локальную «Люфтганзу» на базе небольшого и очень любимого «Глобуса» – я не отказался. Просто понял, что путь может быть более качественным, если зайти с другой стороны. В «Глобусе» я достиг потолка, растёкся по нему тонким слоем и испытывал от этого жгучий дискомфорт. Возможность роста была – но только по должностной лестнице. Как пилот, я уже не мог научиться в S7 ничему. Сложно учиться, если никто не делает тебе замечания, ведь ты сам – проверяющий, да ещё и на высокой должности! А я хотел учиться и ненавидел быть «офисным пилотом», мне была противна возня, в которой приходилось участвовать. Я испытывал жгучую потребность открыть что-то новое по специальности, которую когда-то, в очень непростое время, выбрал.

*Свой первый самостоятельный полёт в этом качестве я выполнил 7 октября 2006 года.

Впоследствии я не раз задумывался, как бы сложилась моя жизнь, если бы не стал «пилотом-гастарбайтером», проявил малодушие и остался в офисном кресле. Вряд ли я смог бы стать винтиком Системы, раз это не получилось у меня раньше. Скорее всего, моего здоровья надолго бы не хватило – слишком уж близко к сердцу принимал офисную возню, безразличие, нежелание меняться.

Те четыре дня дали мне очень нужный вектор. И, возможно, продлили мою лётную карьеру. Может быть, жизнь.

***

Да, по возвращении в Москву меня с головой одолело желание сесть за парту, научиться чему-то новому, проверить собственные силы и с багажом полезного опыта пригодиться родной стране, помочь нашей многострадальной авиации стать чуточку безопаснее. Мне думалось, что за пять-семь… да пусть даже десять лет динозавры естественным путём уйдут на пенсию, а вместо них подрастёт толковая молодёжь, станет инструкторами, даже руководителями, которым не всё равно. Такие мысли грели душу и мотивировали.

Пригодиться на Родине стало конечной моей целью, но для начала надо было над собой поработать.

Эти строки я пишу в 2025 году. Я стал на десять лет старше. По прошествии лет понимаю наивность своих планов, особенно насчёт ухода динозавров – на смену старому поколению пришло новое – моих ровесников. Улыбаюсь, но ни капли не жалею, что был таким наивным. Это была очень красивая мечта. Она и сегодня меня не покинула. Книги – это один из способов пригодиться, и, возможно, способ более действенный, чем протирание штанов в офисе.

***

Суббота, 25 февраля, была очень, очень долгой.

Почти пятичасовой полёт в Дубай мне практически не запомнился, разве что всплывают обрывки воспоминаний о том, как ждал посадки в бизнес-зале Домодедово, и так и сяк смакуя в голове фразу «ну вот и начинается новая жизнь». Чувство спокойствия, отстранённости, как будто я наблюдаю за происходящим со стороны, никуда не делось. Да чего уж там – ещё долгое время мне будет казаться, что это на самом деле сон, я скоро проснусь и пойду в офис – настолько мощное изменение произошло в моей жизни.

В Домодедово у меня было всё. Приличная работа в лучшей авиакомпании страны, персональное знакомство не только с генеральными директорами обеих авиакомпаний S7, но и с её владельцами. Перспективы роста, все неписанные “плюшки”, положенные лётному руководителю. Очень неплохая зарплата, уважение (как и ненависть – куда без нее?), две квартиры, две машины, школа рядом, садик под боком.

А теперь я лечу в Маскат… или в Мускат? Как правильно-то?

Я понятия не имею, что ждёт впереди, как сложится жизнь. И ладно моя жизнь – но вдруг, потакая собственным капризам, я делаю несчастной свою семью?..

Помнится, я даже позволил себя бокал красного вина по этому поводу.

“Будь что будет, и делай что должен!”

Пересадка в Дубае заняла несколько часов. Чтобы не толкаться среди безумного количества людей, я решил поискать возможность присесть и нашёл зал с названием «Мархаба» (я ещё не знал, что с арабского это переводится как «добро пожаловать»), оплатил и… с трудом нашёл свободное место. Было тесно и шумно, но, как известно, лучше плохо сидеть, чем хорошо стоять. И я сидел, смотрел по сторонам. Глаза рябило от людей необычного вида, совершенно не похожих на европейцев. Я решил, что эти смугляки в интересных одеяниях – арабы. Логика простая: Дубай – значит, арабы. Лишь значительно позже научился различать арабов, пакистанцев и индийцев – последние тогда и занимали большинство мест в «Мархаба».

Шум, гам, непривычные запахи, необычная еда.

Наконец дождался времени посадки и потопал к гейту. Очередь на вылет в Маскат выглядела жиденькой, но тем не менее в «три семерки»[1] посадили нас довольно плотно. Я летел в экономе, компактно зажатый смуглыми людьми в просторных одеяниях. Помимо них было много пассажиров азиатской наружности, а европейцев почти не было.

[1] Прозвище самолёта Боинг-777. Другими прозвищами являются «три топора» и «портвейн», последнее является отсылкой к популярному в позднем СССР и постсоветской России дешёвому портвейну «777».

Нет, я не испытывал какого-либо дискомфорта. Отнюдь. Было интересно и даже немного забавно. Ну ведь совсем недавно я был «грозой» «Глобуса», а с некоторых пор ещё и занозой в заднице у лётных руководителей соседней «Сибири», с кем мне пришлось встречаться в офисных баталиях. Одновременно с этим возглавлял рабочую группу в лётно-методическом совете Росавиации[2], в октябре 2015 выступал с докладом на семинаре ИКАО[3] в Париже – как раз после представителя «Эмирейтс», самолёт которой везёт меня в Маскат. Пожилой полноватый лысый дяденька красиво и с юмором рассказывал про внедрение EBT[4] в “Эмирейтс”, я – про разработанный нашей группой документ, призванный помочь авиакомпаниям создавать эффективные и удобные для использования в работе SOP[5]. Помимо нас на семинаре присутствовали представители других авиакомпаний из разных стран, были «Боинг» и «Эрбас».

[2] Росавиация (ФАВТ, Федеральное агентство воздушного транспорта) – федеральный орган исполнительной власти, который занимается регулированием отношений в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и авиационно-космического поиска и спасания.

[3] Международная организация гражданской авиации.

[4] Evidence-Based Training. Подготовка, основанная на основе анализа фактических данных. Современный подход к подготовке пилотов, направленный на развитие базовых компетенций.

[5] Standard Operating Procedures, стандартные эксплуатационные процедуры. В общем понимании – некий набор действий установленный для выполнения определённой задачи в указанной последовательности. В узком понимании – книжка-сборник процедур, выполняемых пилотами при подготовке к полёту и в полёте.

На организованном по окончании семинара фуршете я сидел за одним столиком с женщиной, пилотом-испытателем корпорации «Боинг», она живо интересовалась моим опытом работы над созданием SOP в S7, я рассказывал…

А сейчас лечу пассажиром в окружении простых людей совершенно необычного вида и имею целью работать рядовым командиром в стране, о существовании которой год назад даже не догадывался.

Оман… Это где-то в Иордании, да?

***

Именно про Иорданию я и подумал, когда в феврале 2016 года мой старый товарищ Дима Малаховский, с кем не один месяц я плечом к плечу пролетал на старте командирской карьеры, поделился новостью: он решился уйти из «Глобуса» и проходил отбор в Китай и Оман. Дима пытался сделать выбор, спрашивая, в том числе, моего совета. А я в это время завис в испанском Теруэле, где «Глобус» должен был забрать шесть бывших самолётов «ЮТэйра».

Общались мы с Димой по телефону не очень долго, и в итоге у меня сложилось ощущение, что мой друг намылился в Иорданию. Как сейчас помню: во время разговора в голове возникло представление жёлто-серых холмов, россыпь невысоких белых строений – один в один то, что показывают по телевизору в репортажах о развивающемся Ближнем Востоке, где регулярно происходят конфликты.

Амман[6], Оман…

[6] Столица Иордании.

О существовании страны Оман я узнал лишь три месяца спустя, когда Дима нашёл меня в офисе, чтобы попрощаться. Лучезарно улыбаясь, буквально светясь, он крепко пожал мою руку и сказал:

– Денис, спасибо тебе! Спасибо за всё!

И вот тогда я и узнал, что Оман – это не Иордания.

В Сети мало что нашлось об Омане. Страна на восточном побережье Аравийского полуострова, абсолютная монархия, практически закрыта для туристов. Как у многих стран Персидского залива, основной источник доходов – нефть и газ. Столица – город Маскат. На юге граничит с Йеменом, где перманентно идёт война. М-да.

“Живу как на курорте”, - писал Дима и слал фотографии в подтверждение.

И вот, девять месяцев спустя, я уже сам лучезарно улыбаюсь, сижу рядом со смуглым дяденькой в балахоне и вспоминаю Марка Аврелия.

Что ж. Оман, значит, Оман.

Ещё полгода назад в моих наполеоновских планах была авиакомпания, в которую я поехал «за компанию», и которая свернула моё сознание. Мне было предложено ещё раз попробовать через год, что было меньше принятых в авиакомпании двух лет, но, когда я, выждав положенный срок, отправил резюме, оно было отклонено. Удивился и расстроился. Написал в HR той женщине, что предложила мне подождать год, она меня вспомнила, ответила, что перенаправила запрос кому-то там... и дальше дело не продвинулось.

А Дима очень и очень складно описывал Оман, сопровождая рассказы красивыми фотографиям моря и пальм. Добил он меня уверением «ты через два года здесь инструктором станешь!» – а ведь именно это и было моей заветной мечтой! Позиция инструктора давал возможность посмотреть на организацию учебного процесса изнутри. Узнать некоторые тайны и положить их в копилочку. Кроме этого, у меня было чёткой понимание, что полученный в Омане опыт может стать важной ступенькой в ту самую авиакомпанию – когда-нибудь потом. Прийти на Ближний Восток в роли командира на привычном Боинг-737 – наверное, это комфортный вход? Полетаю, наберусь опыта – может, даже инструкторского – и буду действовать по ситуации.

Вот так всё и завертелось. Первые шаги сделаны, ну а дальше...

Буду делать что должен, и будь что будет!

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Книгу "Курсом на рассвет" можно легко найти на всех популярных площадках.

Неухоженность. Пустынность. Небо, скрывающее синеву за клочьями серой утренней дымки. Невысокие невзрачные деревья. Монотонный перелив то ли цикад, то ли птиц, пробивающийся даже через плотно закрытое окно. Аккуратный зелёный газон, но за ним – голая земля, которую и землёй назвать сложно. Грунт с камнями, присыпанный песком. На нём стоит калашный ряд белых машин, совсем не «Ламборгини». Небольшие, явно из дешёвых. Чуть правее – огромная парковка, совершенно пустая.

Ни одного небоскрёба в поле зрения. Лишь непримечательные, невысокие, в четыре-пять этажей, строения видны вдалеке. Тонкий запах влажности в номере отеля, очевидно, знавшего лучшие времена – интересно, сколько лет назад его построили?

Это точно Ближний Восток – обитель богатейших шейхов, коллекция умопомрачительных архитектурных проектов, растущих прямо на нефти посреди бескрайних песков?

– Ну и видок! – мотая головой и окончательно просыпаясь, сказал я вслух и отошёл от окна. Присел на край огромной кровати и задумался, пытаясь разобраться с впечатлениями.

Сегодня 26 февраля 2017 года. Два дня назад закончилась моя четырёхдневная командировка в Новосибирск, откуда я выполнил несколько рейсов, последним из которых стал полёт в Москву с прибытием домой поздним вечером. Пренебрегая традиционной пилотской мнительностью, этот полёт со всей смелостью можно назвать последним – штурвал зелёного "Боинга" S7 Airlines в последний раз оказался в моих руках.

– Ну вот и всё, – сказал я тихонько вслух после завершения полёта.

Второй пилот услышал и спросил:

– Не грустно?

– Что-то пока не понял, – пожал я плечами, пытаясь проникнуться моментом. – Ещё пока не осознал.

О чём думал я перед этим полётом? Что чувствовал? Сложно передать словами. К собственному удивлению, был очень – даже слишком! – спокойным, волнения не испытывал. Чувствовал… пожалуй, отстраненное умиротворение. Когда шёл на этот последний вылет, да и в самом полёте – нет-нет да лезли в голову воспоминания о годах работы в авиакомпании, с которой представлял себя одним целым. В S7 я вырос – и не только как профессиональный пилот, но и как инструктор, экзаменатор и лётный руководитель. Весь мой пилотский фундамент создан в S7. Отдавая всего себя авиакомпании, я сгорал на работе и восставал из пепла. От этого последнего полёта я ждал ощущения некой торжественности, что ли…

Рейс прошёл буднично. По окончании слёзы не навернулись, но комок к горлу всё же подкатил, когда после вошедшего в привычку личного прощания с пассажирами спустился по трапу, чтобы в последний раз выполнить осмотр зелёного «Боинга». Гуляя по блестящему в свете прожекторов почищенному от снега перрону Домодедово, удивлялся собственному спокойствию и отрешенности, удивительной чистой пустоте в сознании.

«Делай что должен, и пусть будет что будет!» - изречение древнеримского императора как ничто другое описывает внутренний настрой на рубеже двух важных периодов моей лётной карьеры.

Ведь я хотел узнать, что это такое – работать за рубежом в многонациональной компании?

***

Да, я хотел это узнать.

Иногда хотел настолько сильно, что, протирая штаны на очередном бессмысленном совещании высоких лётных руководителей, выслушивая нелепые оправдания, почему задача, поставленная год назад, до сих пор с места не сдвинулась, мысленно посылал офис по известному адресу.

“Господи! Что я здесь делаю? На что тупо трачу свое время? Зачем? Да пошло оно всё в … пень!”

Очень хотел узнать! Шёл к этому, работал над достижением однажды поставленной цели, но когда мечта вдруг оказалась рядом…

Между успешным прохождением отбора в конце сентября 2016 года и вызовом в авиакомпанию «Оман Эйр» прошло пять месяцев. За это время я успел спуститься вниз по карьерной лестнице, сменив кожаное кресло заместителя лётного директора на обитое овчиной потёртое командирское сиденье Боинг-737, получить дозу незабываемых полётов и успокоить эмоции после очередного расставания с офисом.

И дауншифтинг мне понравился – ведь эти пять месяцев я занимался именно тем, о чём мечтал, проклиная офис, его подковёрную возню и совещания. Не просто выполнял полёты из пункта А в пункт Б, но работал инструктором. В офисе какие только проекты не проворачивал, иногда даже интересные, но всё это было не тем, чем я действительно хотел заниматься. Я мечтал выстраивать систему подготовки пилотов, внедрять новые подходы и методики, а занимался гармонизацией системы документооборота двух авиакомпаний, в которой не один чёрт сломал ногу, пока она не «гармонизировалась» – а я сжёг кучу нервов и нажил новых недругов. А внедрение, казалось бы, простенького проекта – перевод в электронный формат бумажных бланков отчётов о тренировках и проверках, привела к настолько очевидному саботажу со стороны «сибирских» коллег, что моя мотивация сгорела напрочь. И как ей не упасть, если ты обращаешься к генеральному директору за помощью, а в ответ слышишь:

– Денис! Ну чего ты меня со своим [имярек] достаешь? Ты же видел сегодня, я со своими-то замами разобраться не могу!

Да. Видел. Год на совещаниях мусолить одно и то же без движения и при этом бодро рапортовать замы умели действительно хорошо! И это никак не соответствовало моему пониманию коэффициента полезного действия.

Меня тошнило от офиса уже перед выходом из дома. Я возненавидел офисную жизнь, и от осознания, что трачу время на то, что ненавижу, меня выворачивало наизнанку.

***

Теперь я начал много летать. Заниматься исключительно тем, что нравилось больше всего.

Правда, последние месяцы я и в статусе «офисного пилота» летал много, используя любую возможность сбежать от непродуктивных совещаний. Но теперь за полётами ничего не стояло – были только самолёт, экипаж, пассажиры и проблемы, со всем этим связанные. Проблемы куда более честные и чистые, чем подковёрная возня в кабинетах с кондиционерами.

Наконец-то я почувствовал себя в родной стихии!

В декабре 2016 мне доверили (как забавно звучит это слово) ввод в строй очередного будущего командира, и почти все наши полёты прошли с приключениями. Да и без стажёра рейсы «радовали»: то Ереван затуманит, то в Сочи камни с неба падают с громом и молниями – и это в феврале! Работа была совершенно нескучной – на протяжении этих месяцев Стихия поулыбалась над вчерашним офисным пилотом во весь свой щербатый рот!

«Полетать захотел? Ха! Наслаждайся!»

И я наслаждался. После офисного абсурда и туман в Ереване, и камни с неба – всё было в радость! Особенно эпопея со Стажёром*, пожалуй, самым моим непростым «курсантом». И я его чему-то научил, и он меня многому.

*Ей посвящена книга “Стажёр”.

Время бежало неторопливо, я вполне свыкся с мыслью, что где-то впереди меня ждёт неизбежное расставание с S7, но так как определённой даты очень долго не было, просто работал и работал. Делал, что был должен, и ждал того, что будет.

Разумеется, вся авиакомпания о моих планах знала, а кое-кто из заклятых друзей ждал моего переезда на Ближний Восток куда сильнее, чем я сам. Но пока время шло, а новостей из Песочницы* не было, я летал, и работалось мне очень и очень комфортно. Не надо было переживать из-за саботирующих внедрение проекта коллег, не надо было кому-то разъяснять очевидное и тратить нервы на доказательство обвешанным регалиями руководителям, что это Земля вращается вокруг Солнца, а не наоборот. Офисные битвы прошлых лет уже успели дать свои плоды, Система успела во многом перестроиться, и в статусе рядового командира я работал настолько комфортно, насколько это вообще возможно в реалиях гражданской авиации России, где всё против тебя и только ветер навстречу**.

*Аравийский полуостров на сленге пилотов.

**Одна из любимых поговорок отечественных пилотов с незапамятных времен.

Увы, что есть, то есть. Но когда ты работаешь в привычной среде и уже научился со всеми вызовами справляться и способен правильно понаставить «обтекатели», то и в нашей авиации можно работать комфортно. Если не знать, что комфорт в том же самом небе может быть совершенно иным.

***

В один из первых февральских вечеров, ужиная в кругу семьи, я получил сообщение от агента, что меня, наконец, ждут в «Оман Эйр». Начало учёбы назначено на 5 марта, прибыть в Маскат, столицу Омана, предлагается 25 февраля.

Сердце замерло. И снова застучало. Вот так, буднично, эсэмэска – и вся твоя жизнь меняется?

Блин! Да у меня же командировка в Новосибирск запланирована с 20 по 24 февраля! Получается, вернусь и на следующий день должен лететь в Маскат?

Желанная до этого дня командировка в Новосибирск внезапно перестала таковой казаться – заключительные дни хотелось провести с семьёй. Неизвестно, когда снова увидимся. Возможно, через полгода… А мне столько всего надо будет организовать на новом месте: жильё, школу, транспорт, медицину и прочее и прочее! Я понятия не имею, как всё это делается.

Одно успокаивает: не я первый, не я последний.

Ух!

Отказаться от командировки тогда, когда февральский ростер вовсю исполняется, означает доставить авиакомпании и коллегам кучу проблем. Чтобы угодить моему желанию побыть с семьёй, планированию придётся перелопатить планы у целой армады пилотов, и вряд ли коллеги будут рады изменениям. Расставаться с родной авиакомпанией на такой ноте категорически не хотелось!

Придётся лететь в Новосибирск.

Стараясь ни о чем не думать, согласовал с агентом дату вылета из Москвы 25 февраля, и буквально через двадцать минут на мой электронный адрес пришли билеты на утренний рейс «Эмирейтс» Москва-Дубай и вечерний Дубай-Маскат той же авиакомпании

Друзья!

Вы прочитали первую главу моей новой книги «Курсом на рассвет», первой в серии «Пилот в Песочнице».

Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!

Мой рабочий период, ударно начавшийся, продолжился не менее насыщенно. 28 июня меня подняли из резерва, чтобы отправить в Каир вместо захворавшего второго пилота, а 22 июля я вернулся из вечерне-ночной Джедды. За 25 дней в моей летной книжке прибавилось 75 с копейками полетных часов, а еще примерно четыре я провел в качестве «мертвой головы», возвращаясь дэд-хэдом из Кочина.

| Рассказ "Бодрый старт после отпуска"

Прямо сейчас, когда я набираю этот текст, идет мой очередной резерв, стартовавший в шесть утра. Проснулся немного загодя, сразу же полез в специальное приложение смотреть, есть ли шанс быть вызванным в небо. Не удивился, когда нашел два неприкрытых вторыми пилотами рейса: на грузовике в Мумбаи и обычный, пассажирский, в Гоа. Подумал: «Как пить дать, вызовут!» - и заставил себя подняться с кровати, взбодриться и приготовить завтрак.

Но планирование оказалось ко мне на удивление благосклонным, изыскав возможность прикрыть дырки в ростере вторыми пилотами. Повезло!

Нет, я очень люблю летать, мой читатель наверняка уже принял это как аксиому. Но иногда все же чувствую, что от работы притомился (тем более что и помимо работы есть жизнь, дела и заботы), и этот рабочий период как раз из таких – очень нагружен делами помимо основной работы. Если бы вызвали – полетел, конечно же. И наверняка получил бы удовольствие от любимой работы, только вот далее у меня до конца июля довольно плотный график: дневной Эр-Рияд, эстафета в Джедде и зубодробительный вечерний Амман, после чего стартует август, на который планировщики запланировали рекордный в этом году налет. Наверняка и мой график в августе будет плотным до 21 числа…

То есть при наличии возможности отдохнуть и набраться сил, конечно же, я выберу эту возможность.

Позади остались две спарочки в Дубай, «дабл Дубай», как говорят местные, или «Дуб-Дуб», как называю эту связку я. Так то для меня, пенсионера, рейс в Дубай едва ли не любимый… если это один рейс. Быстренько сгонял и вернулся, не тратя время на скучный полет на эшелоне – ну разве не красота? Налет давно уже для меня значения не имеет, на днях разменял 10000 часов в качестве командира на Боинге 737. Не рекордное число, но уже достойное.

А вот два Дубая, особенно если начинаешь рабочий день в полдень, а возвращаешься домой за полночь, это немного другое. Полдня убил, в самолете отработал всего 4 часа (они и пойдут в летную книжку и зарплату), а все остальное время провел на земле. Очень уж длинные стоянки у нас на этой спарочке. От безделья устаешь больше, чем от полета.

Был довольно интересный рейс в Гоа, в аэропорт с прекрасным наименованием Мопа. Замечательным в нем стало то, что заход на посадку прошел среди облачности, в дожде, местами довольно плотном. В глиссаде из облаков вынырнули, но все равно приземлились под аккомпанемент дождя и дуэт работающих дворников. Очень редко за последние два года мне доводилось летать в дождь – пожалуй, пальцев одной руки хватит для того чтобы посчитать, сколько раз выпало подобное счастье.

Счастье… Иногда мой саркастичный юмор даже меня самого заставляет улыбнуться.

В России, в большой авиации, я пролетал в общей сложности пятнадцать лет. И когда в 2013 году начал писать небесные истории, то, помнится, не раз, не два (и даже не десять) описывал полеты в дождь. И уж точно не с радостью об этом писал, настолько сильно задолбали дождливые московские периоды. Зато с вдохновением описывал моменты, когда, пробив хмурую облачность, мы встречались с ярким солнцем, в очередной раз убеждаясь, что оно действительно существует. В Москве, с уровня земли, в это не особо верилось.

Здесь, в песочнице, все радикально иначе. Местные на седьмом небе от счастья, когда идет дождь. Для них эти десять дождливых дней в году – целое событие! Даже школы отменяют по такому случаю – ведь в дождь, оказывается, может быть небезопасно. Разумеется, подобные предосторожности имеют основание. Редко, но метко здесь так прольет, что Москва обзавидуется. А ливневки что в Москве, что в Дубае – вроде есть, а как что-то действительно сильное с неба прольется, так сразу их и нет.

В общем, нисколько не преувеличиваю – дождливый полет в Гоа мне понравился. И, видимо, заметив мою радость по такому несущественному, казалось бы, поводу, небесная канцелярия расстаралась и сделала рейс в турецкий Трабзон еще более незабываемым.

***

Да, иногда и в моей размеренной жизни случается что-то новенькое. В июне, увидев в опубликованном на июль ростере Трабзон, я весьма обрадовался: ну надо же, планирование наконец-то заметило, что в этом городе я еще не был. За свою летную карьеру мимо Трабзона я пролетал много раз, а вот в аэропорту бывать не доводилось.

Разумеется, возможность слетать в новое место, к тому же неподалеку от родной земли, я встретил позитивно. Опять же, даже не заглядывая в Википедию и карты Гугл, был уверен, что там красиво. Ну не могут не быть красивыми виды, если аэропорт расположен между морем и горами – тем более, горами зелеными. Сочи, Тиват, Дубровник, Пула и многие другие – потрясающие аэропорты, куда хочется прилетать снова и снова лишь для того, чтобы восхититься замечательными видами.

Даже в пресловутый индийский Каликут, местную страшилку для пилотов.

Трабзон, правда, выглядел не очень гостеприимным. С вечера я начал мониторить погоду и прогнозы – и они не вселяли оптимизм. Грозы! Именно над Трабзоном стояли неприятности, которые ни один пилот в мире, каким бы соскучившимся не был, за счастье не сочтет. Дождь – да, возможно. Но россыпь молний на карте приложения Jeppesen FD Pro строго над аэродромом вряд ли может вдохновить на радость скорой встречи.

Таким выглядел Трабзон вечером.

Утром он стал выглядеть чуть привлекательнее. Хоть грозы и не ушли, все так же окружали район аэродрома, но прогноз был благоприятным. Занятно, но на карте погоды в Джеппсене все остальное турецкое черноморское пространство выглядело чистым, как будто другие районы моря грозам были неинтересны. Похоже, Трабзон – место базирования небесных стихий наравне с Сочи. Тому есть вполне простое природное объяснение: наличие гор сразу на побережье теплого моря является замечательным фактором для образования облачности вертикального развития, которая в итоге и порождает грозы.

«Гнилой уголок», - сказал бы Василий Васильевич Ершов, если бы не успел закрепить эту характеристику за Москвой.

Мы вылетали довольно ранним утром, в половину девятого, что вселяло надежду на то, что прилетим в тот самый промежуток, когда ночные грозы уже выдохлись, а обеденные только готовятся заступить на дежурство. Так, собственно, и получилось.

Почти получилось. Навыки полетов в Сочи вспомнить мне все-таки пришлось.

***

Маршрут Маскат-Трабзон почти целиком проходит над горами, из иранских превращающихся в турецкие. Местами горушки довольно высокие, что увеличивает безопасную для полета высоту выше 10000 футов (3050 м). В свою очередь, это приводит к необходимости планировать «пути спасения» в случае внезапной разгерметизации.

Если в полете случается подобная неприятность, пилоты обязаны снизиться до высоты 10000 футов или безопасной, что из них выше. Но на высотах выше 15000 футов пассажиры обязаны быть обеспечены кислородом, а пилоты – на высотах выше 10000. Но если у пилотов запас кислорода ого-го какой (минимум на два часа), то у пассажиров куда меньше. Соответственно, если самолет не может снизиться до 10000 футов, на которой все находящиеся на борту люди могут законным образом быть освобождены от наличия маски на лице, авиакомпания должна разработать процедуры согласно утвержденным сценариям и требованиям. Необходимо за установленный разумный срок обеспечить безопасное снижение до 10000 футов, учитывая рельеф местности. То есть некоторое время придется полетать на высотах повыше, затем снизиться – иногда «ступеньками» - до условной нормальной высоты.

Иногда такие escape routes, «маршруты спасения», установить не получается – именно поэтому над высоченными Гималаями есть огромный участок неба, по которому нет проложенных трасс.

Маршрут над горами поделен на участки, для которых написаны инструкции: как снижаться и куда лететь в случае разгерметизации. Где-то, например, надо оставаться на трассе, снизиться до 10000 футов, затем уйти на другую трассу и по ней долететь до такого-то аэродрома. Это простой вариант, на других участках (в нашем случае – в северном Иране и над Турцией) «путь спасения» может быть куда более сложным - несколько раз, «ступеньками», снижаешься и поворачиваешь. И вариантов «путей» не один, а два или даже больше, и каждый мало того, что такой же замороченный, так еще и аэродромы для вынужденной посадки предлагают не из простых. Ну а где в иранских или турецких горах найдешь простецкие аэродромы?

Вот и летишь, заранее готовясь к очередному участку: вбиваешь «маршрут спасения» в резервный маршрут FMC, принимаешь погоду на запасных аэродромах, проводишь краткий брифинг в экипаже.

Скучать не приходится.

Слава Аллаху и инженерам, спасаться нам и в этот раз не пришлось, но по мере приближения к Трабзону начали скрипеть мозгами.

Пока летели, принимал свежие сводки погоды, которые вплоть до предшествующей началу снижения не очень радовали, так как, согласно им, над аэродромом стояли грозы, шел дождь, и ветер каждый раз менялся туда-сюда. Правда, в конце каждая сводка содержала капельку оптимизма – обещала значительное улучшение погоды в такой-то срок. Сначала этот срок был раньше момента нашего прибытия, затем плавно сдвинулся вправо.

Вот к чему, к чему, а к сдвигу сроков вправо нам не привыкать. Я на иное и не рассчитывал.

Но были и хорошие новости: в работе полоса 11. На ней есть ИЛС, и пусть даже глиссада на 11-ю полосу немного более крутая, чем стандартные (3.3 градуса вместо 3), для посадки с другим курсом возможен лишь неточный заход по еще более крутой траектории – 3.5 градуса.

Поясню: несмотря на внешне небольшую разницу, 3.5 для пилотирования предполагает куда больше проблем, чем обычные 3. А если это впридачу неточный заход на посадку, то уровень нескучности еще больше.

Не рекорд, разумеется. В моем любимом Катманду при заходе по VOR с гор сначала снижаешься с углом 5.31 градуса, на удалении три мили переламываешь траекторию и визуально садишься с обычными тремя градусами. А в Шамбери глиссада порядка четырех с половиной.

Ну а 3.3 на ВПП 11 в Трабзоне – это как в Улан-Удэ на полосу 26. Терпимо.

Полоса, правда, по местным меркам недлинная – 2640 метров. Но тот, кто зимой летал в Новый Уренгой, лишь хмыкнет. Полоса в газовой столице еще короче, и с горбом к тому же, и при этом регулярно скользкая.

Я в Новый Уренгой налетался, поэтому, когда в очередной раз какая-нибудь индийская или турецкая полоса мне кажется недлинной, обязательно хмыкаю.

Когда приступили к снижению, погодная обстановка над Трабзоном уже рисовалась на нашем радаре. И было чему порадоваться – засветочки окружили аэродром, оставляя его, тем не менее, чистым. Подумалось: если диспетчер даст заход по ILS Y, то пролетим над маяком VOR, возмем по схеме влево, вырисуем петлю, выйдем на глиссаду – и все это до зелено-желтых пятен, местами с красным, на нашем навигационном дисплее.

Но у диспетчера были иные планы на наш заход. Он запустил нас по ILS Z, и чтобы попасть на глиссаду в этом случае, необходимо было уйти на запад параллельно посадочному курсу, снижаясь над прибрежными горами, и лишь на удалении 21 морских миль (38 км) выйти на предпосадочную прямую на точке OTPEX.

И вот там, аккурат на развороте на прямую, уютно расположились засветочки. И ладно просто зеленые и даже желтые – но были и красные цвета, причем расположенные так, что просто взять и повернуть было бы рискованно.

Мой опыт подсказывал, что картинка в принципе проходимая, но были нюансы. Идеальным было бы вот прямо сейчас, пока отлетаем на запад от аэродрома, снизиться и до засветок вывернуть вправо на полосу… Но сейчас под нами горы, и мы летим слишком высоко для этого короткого расстояния. Физически не получится зайти – не сможем потерять высоту и затем затормозиться до входа в глиссаду.

Значит, надо лететь дальше.

По схеме поворачивать – однозначно не вариант. Однозначно придется уйти подальше на запад, уже в море (горы как раз на траверзе OTPEX заканчиваются). Да еще и левее взять – по мере приближения засветочка на радаре на глазах увеличивалась, да и визуально уже виднелись шапки – вроде и не грозовые, но такие, в которых летать очень неприятно, и при наличии возможности обойти – лучше обойти.

Запросили курс на 10 градусов левее, получили разрешение.

В общем, обмозговав картинку, я выдал решение, основанное на сочинских заходах:

- Слушай, давай подальше отойдем в чистое пространство, чтобы после того, как развернемся в сторону аэродрома, у нас было время посмотреть на картинку и поискать варианты.

Чуть наклонился вперед и, рисуя пальцем над стеклом навигационного дисплея, обводя засветки, которые мы оставляли справа, добавил:

- Если придется, сделаем вот такой вот крюк и зайдем с севера. Как думаешь?

Молодой второй пилот, едва набравший недавно полторы тысячи часов, конечно же, закивал головой. А я подумал: «Хорошо справа летать. Пусть этот дед сам голову ломает и несет ответственность, да?»

Когда осознаёшь, что через несколько минут тебе придется протискиваться меж «засветок пострашнее» по коридорам, «где не так страшно», груз ответственности очень ощутим на плечах.

Да, есть вариант облететь по полукругу и попасть на аэродром с севера. Но я уже обратил внимание на важный факт: еще до озвучивания мыслей заметил, что справа набирал высоту борт, очевидно вылетевший из Трабзона с полосы 29. И он как-то в той облачности летел. Значит, пути прохода должны быть… наверное. Вот поэтому – уйдем в море, развернемся носом на Трабзон и пощупаем облачность лучами. Будут «просветы», которые моя пятая точка сочтет относительно безопасными, - протиснемся. Не увижу таких – сделаем крюк минут на пятнадцать, зайдем с севера.

Сами тучи на грозовые не очень похожи. Выдохлись, старушки, просто льют дождями. Сколько раз в прошлой жизни я пробивался здесь, над Черным морем, сквозь такие – в Сочи, в Симферополе, в Анапе? Пальцев не хватит, чтобы сосчитать. И поинтереснее картинки видали, но все же, так и сяк просканировав тучи радаром и убедившись, что кроме дождя в них ничего не должно быть… наверное… - пролетали и безопасно садились на аэродроме. Ну, трясло, бывало. Было бы странно, если бы в кучевой облачности полет был спокойным. Стекла дождем заливало – ну а куда без этого? Самолет хоть помыли…

Да уж.

Прям ностальгия накатила по тем временам, когда практически каждый полет был «нескучным». Сколько командирских нервов осталось в таких вот нескучных полетах?..

Диспетчер участливо забеспокоился, попросил набрать 10200 футов, чтобы обеспечить соблюдение безопасной высоты в секторе, куда мы при обходе уклонились. Накрутил на задатчике 10200, набрали 400 футов. Несколько корректировок в курс для обхода засветочек – и мы в чистом небе над Черным морем.

Летим. Есть возможность просто побездельничать. Надо миль на пятнадцать отлететь, дабы создать запас на созерцание облачности и поиск путей прохода в ней, когда развернемся носом на Трабзон.

Наконец, вдоволь отдышавшись и поностальгировав, прошу второго пилота доложить диспетчеру о готовности взять вправо на посадочный курс. Получаем разрешение на разворот и снижение до 6000 футов – по схеме мы должны пройти OTPEX на этой высоте. Устанавливаю необходимые значения на панели управления автопилотом, ввожу самолет в разворот и снижение. Нос доворачивает вправо, и визуально, и на картинке навигационного дисплея снова появляется гряда облачности – теперь уже с другой стороны.

Да вроде бы и ничего сверхужасного. Да, есть красные пятна – именно там, где я не захотел поворачивать, но между ними виднеется проход. В автоматическом режиме, правда, рисует так, что становится не по себе, но в ручном, дедовском – вполне привычная пятой точке картинка.

Ну что, вспомним былое?

Вошли в муть, покрепче сжав пятые точки… Ну, честно говоря, не знаю, сжимал ли мой юный коллега свою точку. С интересом поглядывал на него, но он выглядел не очень уж взволнованным. Усмехнулся, вспомнив тот короткий промежуток времени, который я провел в его качестве. Тоже тогда спокойным был, и часто удивлялся: чего этот старпер слева так ерзает? Ну засветка и засветка. Мы ж в стороне, по желтому, идем. Чего ерзать?

Хех.

Пересев восемнадцать лет назад в левое кресло, я невероятно быстро обнаружил, что одна и та же облачность выглядит с этого ракурса совершенно иначе – под грузом ответственности за принимаемые решения.

Правда, со временем я научился (как мне кажется) не ерзать. Точнее, скрывать свое волнение под маской спокойной уверенности. Так и самому проще работается, да и экипажу спокойнее, когда командир не выглядит растерянным.

Вот и в этот раз я в кресле подпрыгивал, но не ерзал. Второй пилот тоже прыгал – на небесных ухабах, разумеется. Местами мы с ним попрыгали довольно хорошо, но благодаря спинкам пассажирских кресел и молитв, к ним обращенным, пробились и вынырнули в чистое небо, где сразу же полет стал куда более спокойным.

И самолет помыли, разумеется.

Прошли…

И как же все-таки красиво в Трабзоне!

Дождь продолжает бить в стекла, но это уже не ливень, а так, морось. Просто собираем капли на большой скорости. Под нами свинцовое море, слева темно-синие тучи справа зеленые горы, на склонах которых хаотично и плотно разбросаны белые домики с коричневыми крышами.

Восторг!

Аккуратно захватили глиссаду, последовательно выпустив закрылки до максимального положения 40. Полоса ведь «недлинная», поэтому и положение такое. Прочитали чек-лист. Можно теперь и автопилот отключить. Клик-клик, вууп-вууп…

Хех! А ведь накаркал я, когда писал про Дубай – мечту пенсионера. Вызвали меня – слетать в обеденный Дубай, всего лишь в один. Вернусь – допишу.

…

Вернулся. Вот честно – нет лучше рейса для пенсионера, чем Маскат-Дубай. На огромном позитиве сгонял туда-сюда, устать не успел.

Правда, прошло целых два дня, прежде чем усадил себя за продолжение воспоминаний о полете в Трабзон.

Продолжим.

Вода мелкими струйками растекается по лобовому стеклу, но дворники не включаю – нет необходимости, это еще не та вода, которая мешает зрению. Воздух вне облачности относительно спокойный, каких-то особенных усилий для выдерживания траектории не требуется. Все ближе и ближе зеленый мысок, на котором расположен аэродром. И струйки уже перестали течь по стеклам.

Бесстрастный речевой информатор доложил о пересечении высоты 1000 футов (305 м). Аэродром – как на ладони, а перед ним морской портик и интересная двухцветная вода: глинисто-желтая перед насыпным причалом, зигзагом уходящим в море, и обычная за ним. Интересно: это горная речка впадает в Черное море и создает такой окрас?

Доклад ‘Minimums’ о достижении высоты принятия решения практически совпал с пересечением высоты 500 футов. Полет стабилизирован, заход продолжаем.

О, а здесь полоса прям как в греческом Ираклионе. Резко из воды вырастает берег, и почти сразу же начинается ВПП. Посадки на подобные полосы пилоты кличут «посадками на авианосец». В принципе, проблем не доставляет, разве что радиовысотомер может чудить при приближении к полосе – ведь он измеряет высоту над рельефом непосредственно под самолетом. Соответственно, если электронный дядька докладывает: «One hundred» («100 футов») - это совсем не значит, что относительно полосы самолет летит на этой высоте, буквально сразу же может последовать «50».

А то и вообще может не быть какого-то доклада  - и это как раз наш случай. Самолет промчался над вырастающим из моря берегом, не успев сообразить, что высота резко изменилась, поэтому дядька о достижении 100 футов умолчал. И лишь над торцом полосы ожил:

- Fifty! (Пятьдесят).

Замечаю, что полоса немного кривая, но выпуклость начинается где-то в середине и приземлению помешать не должна. Когда садишься на уклон, выравнивание надо делать с учетом того, что полоса «набегает» на шасси самолета, поэтому тянешь на себя штурвал несколько глубже, чем обычно, дабы снизить скорость сближения машины с твердой земной поверхностью. В приснопамятном Каликуте ВПП 10 как раз такая – если намеренно не будешь «мягчить», то стукнешься о твердь земную весьма прилично. Приходится машину практически в горизонтальный полет переводить на высоте в пару десятков сантиметров над асфальтом – тогда посадка будет из тех, что пассажирам нравятся.

Здесь – нет, вполне обычная посадка. Намеренно не мягчил – полоса мокрая и «недлинная», но все же самолет подвис чуть дольше, чем мне хотелось, и коснулся асфальта основными стойками ближе к концу посадочной зоны, метров 700 от торца. На мокрые и «недлинные» полосы желательно, конечно, садиться поувереннее и к торцу поближе.

Сразу же сдернул реверс и как только рычаги получили свободу дальнейшего хода, перевел их вверх. И даже еще немного дожал, чтобы включить максимальный реверс. "Ву-у-у-у!", - зашумели недовольно двигатели самолета, отвыкшие от использования реверса выше, чем на тяге малого газа.

Да уж, давно Денис Сергеич не садился на мокрые «недлинные» полосы. Перебздел! Запасик на запасик - по-стариковски.

Конечно же, затормозились быстро, в противоположную посадочную зону вкатились на скорости около 60 узлов (110 км/ч), бодро затормаживаясь.

Выключил реверс, плавно переведя рычаги вперед и, когда обороты упали до малого газа, опустил рычаги полностью вниз.

- Two thousand feet remaining, - дядька бесстрастно доложил о том, что до конца полосы остается шестьсот метров.

Ну а у нас все хорошо. Самолет неторопливо катится на тридцати узлах (55 км/ч), целых шестьсот метров впереди, можно было и не мучить двигатели максимальным реверсом. Все равно катиться в конец полосы и там, в «кармашке», разворачиваться и чапать обратно, чтобы освободить влево на перрон.

Да не, все правильно сделал. Когда я был юным пилотом, "старики" (то есть пилоты, немногим старше меня сегодняшнего) поучали: "Не оставляй жену на соседа, а тормоза на конец пробега". Лучше перебздеть, чем обделаться.

Последняя фраза, правда, уже моя.

Съезжаю вправо в «карман», создаю пространство для маневра и выворачиваю влево. Фух! Наконец, перевожу дух. Адреналин, взбурливший в крови во время протискивания сквозь облачность, постепенно остывает.

Теперь можно и снисходительно улыбнуться. Да уж, расслабился, отвык от ковыряния в грозах при заходе на посадку. А ведь, если вдуматься, то это был далеко не самый трудный полет на фоне тех, что остались в доарабском прошлом. В иные годы чуть ли не каждый полет был сопряжен с необходимостью скрипеть мозгами и из нескольких зол выбирать наименее кусачее. В том же Сочи или Симферополе ковыряние в грозах при заходе на посадку – вполне обычное дело. И позубастее тучи встречались. Проходили же как-то?

Да чего там Сочи – милый Домодедово каждое лето такие задачки подкидывал, что успевай только адреналин восполнять. Да и не только летом. Чего-чего, а всяких «интересностей» в тех полетах было в достатке. Муссоны в Индии, говорите? Тю! Ерунда – на фоне сибирских фронтальных гроз. А белую низовую метель поперек полосы в закрытом снежным мраком Норильске - пробовали?

Хорошо, что есть у меня в загашнике такой опыт.

Самолет неторопливо катится по мокрому асфальту. Смотрю на темно-синее небо в направлении, откуда мы прилетели, и продолжаю едва заметно улыбаться. Кровь потихоньку остывает.

Свернули на перрон, немного подождали, когда запускающийся на рулежной дорожке «Аэробус» порулит и освободит путь. Заехали на стоянку, выключили двигатели.

Ну, здравствуй, Трабзон хавалимани! Красиво тут у вас, черт побери.

И мокро.

Еще один аэропорт появился на моей карте полетов.

Обратный полет не доставил какой-либо нервотрепки. Разве что мы успели уже подготовиться ко взлету с ВПП 10, скорости посчитали, брифинг провели, но перед запуском двигателей диспетчер полосу поменял – ветер сменился. Сначала даже расстроились – ведь взлетать придется в сторону темного-синего неба, и такое оно не из-за удивительных свойств Черного моря, а потому, что тучи, обступившие аэродром, никуда не делись. Из-за них небо-то и не видно, темная синева – это они и есть.

Но по факту так получилось даже лучше. Схема вылета с этим курсом предусматривала отворот вправо после вылета, «круг почета» над аэродром и далее уход в горы. До туч даже не долетели, а пока огибали аэропорт, набрали высоту даже выше безопасной. И, слушая в эфире голоса коллег, запрашивающих обход опасных метеоявлений то тут, то там, пролетели мимо всех гроз стороной, даже, для приличия, не понервничав.

Хороший получился у меня первый Трабзон. Из тех рейсов, что запомнятся.

Когда теперь в следующий раз сюда попаду?..

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

| Рассказ "Что значит небо для пилота?"
| Рассказ "Спарочка"
| Рассказ "Грозный Маскат"

| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги на сайте "ЭКСМО"
| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов

| Boosty.to - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы

Этот рейс в Магадан в череде себе подобных ничем не выделялся, надо было перевезти груз из точки «А» в точку «Б» с посадкой для дозаправки в Братске. Ничто не предвещало волнений ровно до момента отрыва с последних плит ВПП аэродрома Ермолино. Взлёт проводился в светлое время суток по описанной ранее методике, трудяга-самолет старательно разгонялся и уже готов был грузно подняться в небо, когда в самый момент отрыва пара белых птиц неустановленной национальности промелькнула слева в районе двигателей. Как в песне: «Вот пуля пролетела и ага...»

Собственно, встречи с рядом пролетающими неразумными небесными коллегами не являются чем-то из ряда вон выходящим, и именно так они и выглядят из кабины скоростного самолета: вжик! – промчалась птичка. Боковым зрением зафиксировал пролёт и даже не подумал, насколько он мог повлиять на выполнение рейса. Все параметры работающих двигателей были в норме, а птицы – да мало ли их летает?

От автора канала "Небесные истории"

Если вы недавно присоединились к моему блогу и еще не читали этот цикл воспоминаний моего отца о полетах в 70-00-х годах, настоятельно рекомендую начинать знакомство с предыдущих рассказов, прежде чем читать новые публикации

Оставшийся полет до Братска прошел без каких-либо нареканий. Уже по темноте приземлились, зарулили на перрон под руководством встречающего авиатехника, выключились. Бортинженер пошёл заниматься своими земными делами, а мы со вторым и штурманом нацелились держать путь в АДП*.

| *Аэродромный диспетчерский пункт

Не успели. Подходит взволнованный Иван Геннадьевич и докладывает: «Сергей Иванович, у нас проблемы!» Оказывается, те две птички, которые были отнюдь не воробьи, оставили на память о нашей встрече следы в виде пары глубоких забоин на лопатках второго двигателя, и были эти повреждения явно не в Т.У. Благо местного техника уже и след простыл – не став дожидаться выбега лопаток для осмотра, свалил в свою кандейку в тепло и негу. А то свидетеля пришлось бы мочить… Простите за шутку, соответствующую тому периоду времени.

Ночь для нас перестала быть томной.

Что делать? Правильный вариант: останавливать самолёт, вызывать инспекцию, «сдаваться», писать объяснительные, вызывать второй борт из Барнаула для завершения рейса, но уже с другим экипажем... Всё это могло затянуться на энное количество суток, что было отнюдь не в интересах моей команды, которую ожидала смена по возвращении из Магадана в Ермолино. Такой расклад категорически не устраивал, и в стихийно организованном совещании рабочий вариант девиза «нормальные герои всегда идут в обход» получил своё продолжение в несколько ином ракурсе, а именно: мы пролетели почти шесть часов, за время полёта ни один рабочий параметр, главный из которых, вибрация проблемного двигателя, не вызвал нареканий, следовательно – идём в обход. Технические умы нашего экипажа, бортинженер и бортовой авиатехник, решение поддержали, ну а я зафиксировал окончательный план: взлетаем на взлетном режиме, но второй двигатель держим ближе к номиналу. В полёте все манипуляции с тягой двигателя №2 по возможности избегаем, на снижении ставим его плавно на малый газ, реверсом на пробеге не пользуемся, после освобождения полосы – выключаем.

Так и исполнили.

До Магадана долетели без проблем, даже встречающего не было – на стоянку завели машиной сопровождения и на этом все. Из ИАС* никто к нам и не подошёл, поэтому быстренько сбросили заглушки-чехлушки, сами все запаковали и ушли на отдых, благо он был здесь запланирован.

| *Инженерно-авиационная служба.

Обратный рейс был порожним, снова летели через Братск. В Магадане взлетели на номинале, второму двигателю поставили режим чуть меньше. Спокойно долетели до Братска, полет прошел без особенностей, уверенность наша в том, что конец командировки уже близок, крепла...

Споткнулись на ерунде. После освобождения полосы в Братске выключили второй двигатель, и когда зарулили на стоянку (дело было ночью), лопатки перестали шебуршать раньше остальных, а встречающий нас техник оказался докой, образцово-показательно исполнив свои обязанности: визуально осмотрев ВНА*, сразу заметил тщательно скрываемую нами проблему и, конечно, обратился к нам с ожидаемыми вопросами. Пришлось экипажу старательно увеличивать глаза и присвистывать, изображая картину Репина «Не ждали».

Прилетели, как говорится, в полном смысле этого слова.

| *Входной направляющий аппарат двигателя. Простым языком говоря, та дырка спереди, где крутятся лопасти-лопатки.

Не буду утомлять уважаемых читателей, скажу кратко: через некоторое время из Барнаула прилетел второй борт на замену и привёз командира авиаэскадрильи Виктора Райнгардовича. Пацара. После определенных прений было получено разрешение на выполнение технического перелёта на базу на трёх двигателях, при этом на втором в ВНА поставили и закрепили заглушку, чтобы не было дополнительного сопротивления из-за создаваемого крутящимися лопатками режима «ветряка». Я сел слева, комэска – справа, в итоге: самолёт цел, лётчик жив – значит, полёт удался.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео

НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:

Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город (20% скида по промокоду PILOT)
Печатные и электронные книги на Ридеро

Этот полет мы со вторым пилотом Алексеем выполнили почти четыре года назад, но лишь недавно он попался мне в архивных видео. Это был вечерний вылет в Самару, и состоялся он не без приключений!

Нет, сам полёт "туда-обратно" прошёл идеально (чего стоил взлёт в Москве и красивые закатные кадры!), но перед рейсом пришлось побегать. Изначально нас планировали в Санкт-Петербург, но потом, как иногда случается, переиграли на Самару. На предполётном осмотре обнаружилась вмятина на стабилизаторе, по мнению инженеров не совместимая с возможностью выполнения полёта, из-за чего борт нам поменяли и пошла задержка...

В общем, суеты - той, что пассажир не видит, - было достаточно. А сам рейс... да ничем и не запомнился, разве что красивыми кадрами, запечатленными при вылете.

Я постарался сделать это видео легким, без какого-либо упора на технические детали и процедурные моменты.

в отличие от предыдущих видео, например трехсерийной саги о полете во Владикавказ и обратно.
Ссылка на третью часть

Надеюсь, что скрытые "пасхалки" подарят вам улыбку и хорошее настроение!

Друзья!

Четвертая книга из цикла "Небесные истории" опубликована! Она доступна как в электронном формате, так и в печатном (ч/б печать, мягкая обложка, доставка не во все страны).

Ссылка на страничку книги

Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":

1. Когда всё только-только начинается!

2. Взлёт разрешён!

3. Офисный пилот

4. Нескучные полёты

Летайте безопасно!

Будьте здоровы!

Привет!

Этот полёт в Бангалор, который состоялся в начале марта, мне очень запомнился. Точнее, не в Бангалор, а возвращение на базу. На рулении в Маскате, уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей (то есть в момент, когда пилоты обычно уже окончательно уверены в том, что длинный рабочий закончился и вот-вот окажутся дома), мы получили с "земли" доклад о пожаре левой основной опоры шасси.
Со стороны это, должно быть, выглядело вот так:

Ссылка на видео аналогичного случая

Закончилось всё, конечно же, хорошо - все три десятка пассажиров успешно эвакуированы по аварийным трапам, мы со вторым пилотом проследовали за ними. Смелые наземные работники сбили пламя переносным огнетушителем еще до подъезда пожарных машин, никто не пострадал. Экипаж получил благодарность от руководства, а я - интересный опыт и пищу для размышлений. Когда-нибудь я опишу этот эпизод более подробно.

А полёт в Бангалор прошёл замечательно! Моим вторым пилотом был молодой парнишка, только-только закончивший первую фазу рейсовой тренировки по вводу в строй на Боинг-737. То есть это был его первый полет после первичной проверки на так называемой фазе IOE - initial on-line experience, на которой обучаемый летает в экипаже с инструкторами (или специально подготовленными капитанами) в течение 30-40 полётов (в зависимости от вида пилотского свидетельства). И вот такой вот он везунчик на благодарности от руководства :)

Надо отметить, что в той ситуации он отработал как по нотам/

Итак, чуть ниже - наш заход на посадку на Боинге 737 в Бангалоре - индийской столице продвинутых технологий. Город находится довольно высоко над уровнем моря, в холмисто-гористой местности, и сколько раз я летал сюда, столько раз встречался с болтанкой. Это самое болтанистое место из всех, которое я посетил за время работы на Ближнем Востоке. В этот раз небольшая болтанка тоже присутствовала, как раз такая, какая требуется для того, чтобы не очень сильно напрячься, но тем не менее встряхнуться.

В общем, замечательная погода для полётов!

Приятного просмотра!

(и прослушивания забавного индийского акцента)

Друзья!

Если вам интересна тема авиации (а если вы на мой канал зашли, то она вам, вероятно, интересна), предлагаю вашему вниманию свои книги "Небесные истории"

Ссылка на страничку автора на сервисе Ридеро

https://ridero.ru/author/okan_denis_sergeevich_zf9yb/

В них я рассказываю о лётной работе. Работе иногда непростой, иногда выматывающей, неблагодарной, но никогда не скучной. Взлеты, посадки, тренировки пилотов, "динозавры" в офисных креслах...

Приятного чтения!

Будьте здоровы!

Летайте безопасно!