Учебно-боевой МиГ-23УБ в небе над Ахтубинском, середина 1990-х
Впервые самолет «23-11» был продемонстрирован широкой общественности тогда же, когда и его собрат — на воздушном параде 9 июля 1967 года. Причем главным образом эта демонстрация была рассчитана на иностранных военных и дипломатов. Причиной тому стали все громче раздававшиеся за рубежом заявления о том, что, дескать, советский авиапром — всего лишь колосс на глиняных ногах, неспособный создавать по-настоящему современные и эффективные самолеты. Такой вывод делался на основании локальных войн на Ближнем Востоке, где за штурвалами советских самолетов сидели арабские летчики, и совершенно не принимал во внимание тот факт, что даже самый современный и эффективный самолет можно превратить в летающий гроб, если им управляет неопытный и неинициативный пилот. Так что руководству СССР требовалось восстановить реноме отечественного авиапрома, для чего был затеян тот самый парад.
«Колоссальный успех авиации русских»
Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских». В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели». На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».
МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии
Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД — в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.
Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой — в пределах 10-15 градусов — стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.
В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.
«Это впервые. Великолепно!»
Грозные окрики со стороны военных и настойчивые рекомендации со стороны Минавиапрома заставили конструкторов и инженеров ОКБ Артема Микояна ускорить работу по самолету МиГ-23 с изменяемой геометрией. Эскизный проект самолет «23-11» был готов в январе-марте 1966 года, а уже 26 мая 1967 года первый опытный экземпляр МиГ 23-11/1 перевезли на летную станцию «микояновцев» в Жуковском. Там провели традиционные проверки всех бортовых систем, взвешивание самолета, первые пробежки и подлеты. И наконец 10 июня 1967 года шеф-пилот «фирмы» Александр Федотов отправился на новой машине в первый полет. Буквально через несколько дней он совершил второй полет на новом самолете, испытав в воздухе систему изменения стреловидности крыла. Свою оценку пилот выразил лаконичной и очень эмоциональной записью в бортовом журнале самолета: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».
МиГ-23 заходит на посадку, раскрыв крыло до минимальной стреловидности в 16 градусов
В третьем полете летчик Федотов впервые преодолел на новом самолете звуковой барьер, достигнув скорости в 1,2 Маха. А вообще первые двенадцать полетов на опытном самолете «23-11/1» были подготовкой к его показу на авиационном параде в Домодедово. Так что пролет над публикой 9 июля 1967 года был для Александра Федотова всего-навсего тринадцатым по счету! Тем не менее, пилот уверенно управлял машиной и несколько раз, к вящему удовольствию всех, кто смотрел в небо, продемонстрировал, как МиГ-23-11 прямо в воздухе меняет стреловидность своего крыла.
Любопытно, что, если верить позднейшим свидетельствах тех западных специалистов, которые присутствовали на том показательном параде, наибольшее впечатление на них произвел именно МиГ-23. Его собрата Су-17, который тоже участвовал в показе и тоже демонстрировал эволюции своего крыла, иностранцы сочли менее важным, а некоторые и вовсе посчитали его исключительно опытным самолетом, предназначенным для отработки новой технологии.
В принципе такая реакция была вполне понятна. Ведь и на первый взгляд, и на взгляд более пристальный, «семнадцатый», продемонстрированный в небе под Москвой, мало чем отличался от своего прародителя — Су-7, на базе которого он, собственно, и был построен. Не случайно Су-17 в период разработки носил наряду с шифром С-22И еще и шифр Су-7ИГ, то есть «с изменяемой геометрией». Принимаясь за разработку своего самолета с изменяемой геометрией крыла, ОКБ Павла Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее — враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет в соответствии с постоянно растущими требованиями заказчика.
Истребитель-бомбардровщик Су-17, оказавшийся в тени собрата МиГ-23
А кроме того, у Су-17 размер поворотной консоли крыла был заметно — даже для взгляда с земли — меньше, чем у МиГ-23. Поэтому реакция иностранных наблюдателей на демонстрацию новых авиационных разработок двух ведущих истребительных КБ Советского Союза была закономерной. На фоне отличавшегося от Су-7 только поворотными консолями «семнадцатого» микояновский «двадцать третий» смотрелся совершенно новым самолетом. Каким он и был на самом деле.
«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»
Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.
Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее — в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки… В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения — ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.
Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23
В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:
— существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),
— простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,
— большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,
— большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».
Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.
Первый серийный самолет МиГ-23С — буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, — совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.
Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда»
Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее — а значит, и вместо полагающегося нового оружия! — МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.
«Зубастые» МиГи
Первой по-настоящему серийной модификацией, которая сменила на сборочной линии МиГ-23С, стала модификация «МиГ-23 образца 1971 года». Вот эта машина уже получила полный комплект оборудования и вооружения, под который она с самого начала и создавалась (стоит вспомнить, что в Советском Союзе цифровой индекс многих послевоенных реактивных самолетов зависел не только от их порядкового номера в линейке КБ, но и от индекса предназначенной для них системы вооружения) — С-23.
За время создания самолета и доработки основной РЛС система модернизировалась, и в итоговом варианте получила индекс С-23Д-Ш, а в ее состав входили РЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и коллиматорный прицел АСП-23Д. С помощью этих устройств пилот нового МиГ-23 получал возможность с успехом применять весь арсенал, который мог устанавливаться на самолете: встроенную в фюзеляж двухствольную пушку ГШ-23Л и подвесное вооружение, для которого отводились четыре внешних пилона — два подфюзеляжных и два под неподвижной частью крыла, — и на которые могли крепиться ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Р с головками радионаведения и Р-23Т с тепловыми головками самонаведения, ракеты Р-13М, учебно-пусковые ракеты Р-3А, ракеты класса «воздух-земля» С-8 в блоках Б-8, ракеты С-5 в блоках УБ-32, авиабомбы различного типа и калибра, а также бомбовые контейнеры, ракеты-мишени, ракеты Р-60 и ракеты С-24 класса «воздух-земля», а также гондолы с аппаратурой для наведения радиоуправляемых ракет «воздух-земля».
МиГ-23 (в модификации 23-98) с набором подвесного вооружения
Кроме новой системы вооружения, полноценная (самолеты модификации МиГ-23С заслужили в войсках справедливую славу «пустышек», имеющих слабое вооружение и множество ограничений по режимам, свойственных новым машинам) модификация МиГ-23М получила новый, более мощный двигатель, тяга которого была выше и на максимальном режиме, и на форсажном. Изменилась машина и внешне: поскольку первые модификации имели проблемы с управляемостью, связанные с особенностями поведения воздушного потока при срыве с плоскостей, на «эмках» стали использовать крыло так называемой второй модификации увеличенной площади и с «зубом» на передней кромке, который менял схему обтекания крыла.
Надо признать, что первые поступившие в строевые части самолеты МиГ-23С разочаровали летчиков не только слабым вооружением и ограничением по режимам. У новых машин «трещали» крылья, страдали неотработанные поворотные узлы, и в войска приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Кроме того, неотработанной оказалась и конструкция центрального интегрального бака, расположенного в корне неподвижной части крыла: из-за трещин в сварных швах происходили протечки топлива в канал воздухозаборника, проходившего через бак, и это стало причиной нескольких аварий. А кроме того, новый самолет, который еще не мог показать все свои возможности из-за «детских болезней» своей конструкции, катастрофически проигрывал в учебных воздушных боях своему предшественнику МиГ-21.
Однако это положение стало резко меняться после того, как на смену «МиГ-23 образца 1971 года» пришла следующая, самая массовая модификация самолета — МиГ-23М. Она имела еще более мощный двигатель и крыло третьей модификации, имеющее предкрылки, что существенно упростило управление машиной и сделало самолет гораздо более безопасным при полете на больших углах атаки и при срыве в штопор. Эта модификация и стала самой массовой в истории «двадцать третьего», и она же послужила основой для создания основных экспортных модификаций истребителя — МиГ-23МФ и МиГ-23МС.
Компоновочная схема истребителя МиГ-23МЛ, так называемой легкой модификации
От Сирии до Афганистана
С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.
Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете
Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск (подробнее об этом читайте в статье «Истребители МиГ-23 В Афганистане» на нашем портале). Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.
Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.
Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР
Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.
