Отправлено 7 000 боевых самолетов, 5000 танков и других боевых машин, боеприпасы, топливо, продукты питания, медикаменты и запчасти. Потеряно почти 1700 танков, сотни самолётов, автомобилей и тысячи тонн всевозможных военных грузов.

https://www.dailymail.co.uk/news/article-6454549/Stunning-ph...

Начало повествования - в "Предисловии".

Ход повествования:

"Другой ленд-лиз. Dodge WC-51"
"Другой ленд-лиз. «Willys МВ» как один из символов войны"

Продолжая разговор о поставках автомобилей в СССР, мы вышли на ещё один автомобиль-легенду. Да не просто автомобиль, а три его ипостаси, которые находятся в экспозиции музея военной техники УГМК в Верхней Пышме. Окруженные любовью и заботой знаменитые американские "Джимми" сегодня наши герои. 

Большинство читателей, даже не интересующихся военной техникой, знают эту машину по многочисленным голливудским боевикам. Более того, многие даже видели этот автомобиль в российских и зарубежных музеях и кадрах военной кинохроники. Видели... и не увидели.

В предыдущей статье мы рассказали о легендарном джипе. А еще был не менее легендарный CMC CCKW-352/353, он же "Джимми", самый массовый военный грузовик Второй мировой. Наряду с "Джипом", это и была та самая "рабочая лошадка" армии США.

Количество этих автомобилей, произведенных автомобильной промышленностью США поражает. 562 750 единиц! По количеству это больше, чем каждая из компаний-производителей «Виллисов» («Виллис» и «Форд»). Правда по общему количеству автомобилей «Виллисов» выпущено все же больше. А металла пошло больше на «Джимми», так что производственный такой паритет у нас.

"Джимми" (есть и ещё одно солдатское название автомобиля — "два с половиной") существовал во многих ипостасях. От обычного грузовика, хотя слово «обычный» тут принять сложно, до передвижной операционной. От самосвала до перевозчика авиабомб. Поистине, универсал до мозга костей. Автомобиль для всего.

Начало истории этого автомобиля следует искать не в конструкторских бюро автозаводов, а в Пентагоне. Именно военное ведомство США в конце 30-х годов прошлого века окончательно утвердило классы военных автомобилей.

Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать автомобиль грузоподъемностью 2,5 американских тонны (2270 кг) и с колесной формулой 6x6. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии.

Уже по названию автомобиля видно, что разработкой и производством грузовика занималась корпорация General Motors. Первый серийный автомобиль, естественно, появился в отделении этой корпорации компании Yellow Truck & Coach в 1940 году. Это был грузовик GМС ACKWX-353. 

Сразу возникает вопрос о цифрах 352/353. Материал вроде о 352-м, а рассказ о 353-м. Всё дело в разной длине шасси. Об этом ниже. А пока о первом серийном "Джимми". 

Машина имела универсальную грузовую платформу и, пока что, кабину коммерческого типа, радиатор которой был защищен решеткой. Для армии США было построено 2466 единиц.

Что интересно, новый грузовик почти сразу вызвал интерес у европейских потребителей. Из Парижа прибыла военная делегация. которая после проведения испытаний подписали договор о поставке французской армии 1000 таких автомобилей.

Увы, но французам не повезло. Началась Вторая мировая и Франция была оккупирована. Но "французская тысяча" не потерялась в американских прериях. Машины были поставлены в Англию.

Американцы же в это время модифицировали грузовик. Появилась действительно военная машина GMC CCKWX-353. Для неспециалиста достаточно сложно понимать весь этот набор букв и цифр. Поэтому стоит расшифровать буквенные обозначения американских машин.

Итак, GMC. Это понятно. General Motors Corporation, собственно название производителя и название автомобиля.

Первая буква — год модели (А — 1940 г., С — 1941 г.). 
Вторая — тип кабины (С — капотная, F — над двигателем). 
Для коммерческих моделей этого было достаточно.

Но для военных автомобилей пришлось добавить еще буквы. Так, литера К обозначает приводной передний мост, W — что автомобиль имеет три оси, X — что на машине стоит "неродная" трансмиссия. Цифровой индекс — код шасси, и чем тяжелее была модель, тем цифра была выше.

Новый автомобиль действительно стал военным. Внешность стала более аскетичной. Обитаемая часть кабины осталась прежней, а вот капот и крылья получили упрощенную форму. Иным стал и бампер — в виде массивного бруса. Автомобили комплектовались 6-цилиндровым карбюраторным двигателем GMC 270 объемом 4416 куб. см. и мощностью 94 л. с.

Мощности корпорации позволяли выпускать совершенно безумное для того времени количество автомобилей. С октября 1940-го по февраль 1941 года было изготовлено 13 188 единиц. Большая часть автомобилей имела базу 4166 мм. Но были среди них 250 автомобилей, которые предназначались для артиллерии. Артиллерийские тягачи.

Эти машины имели более короткую базу — 3683 мм. Кстати, их появление "убило" букву "Х" в названии. Именно эти автомобили, после некоторой модернизации в феврале 1941 года и получили обозначение CCKW-352. В дальнейшем, по ленд-лизу в СССР поставлялись по большей части именно такие автомобили.

С этого момента и началось массовое серийное производство. В 1943 году было изготовлено 130 843 автомобиля. Это был пик выпуска описываемого автомобиля. В том же году к выпуску GMC CCKW подключили отделение Chevrolet, а фирму Yellow Truck & Coach преобразовали в отделение GMC Truck & Coach.

Две странные штуковины на панели приборов — это подсветка. Она выполнена снаружи панели, а не привычно нам внутри прибора.

В ходе производства в конструкцию не раз вносились различные изменения, но на внешнем виде это практически не отразилось. С апреля 1943 года грузовики получили кабину с мягким верхом, названную "тропической". Правда, это было вызвано, в первую очередь, дефицитом металла, а не особенностью климата.

Каждый четвертый грузовик был оснащен кольцевой турелью для установки пулемета, которая располагалась на крыше кабины. 

В 1941-1943 годах выпускался вариант модели GMC CCKW-353 с неведущей передней осью. Он обозначался как GMC CCW-353 и поставлялся, главным образом, по Ленд-лизу. Всего изготовили 23 500 таких машин.

С июля 1943 года металлические кабины были заменены брезентовыми, с матерчатыми дверями и боковыми окнами из прозрачного пластика. Такая кабина по сравнению с металлической имела два серьезных преимущества — во первых, она уменьшала потребление дефицитного металла, во-вторых, уменьшала полную высоту и объем машины, что было важно при транспортировке морскими судами.

Но в условиях русской зимы матерчатые кабины «ленд-лизовых» грузовиков вызывали обоснованные нарекания. Всего на GMC ставили кабины пяти типов: 
— typ 1574 и более поздний typ 1608 — цельнометаллическая кабина, использовавшаяся на моделях CCW и CCKW; 
— typ 1615 — цельнометаллическая кабина, применявшаяся на AFKWX; 
— typ 1619 — тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей CCKW;
— typ 1620 — тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей AFKWX.

Основным типом кузова была универсальная грузовая платформа, которую американцы называли Cargo. Кроме нее были самосвальные кузова (та же универсальная платформа, но с козырьком и гидроподъемником), цистерны для топлива и воды, компрессорные станции, фургоны различного назначения, подъемные краны и погрузчики авиабомб.

Отдельно можно отметить импровизированные боевые машины на базе CCKW. В армии США в полевых условиях на эти грузовики монтировались пусковые установки реактивных снарядов, зенитные пулеметы Browning калибра 12,7-мм и 40-мм зенитные пушки Bofors.

В СССР эти автомобили тоже попали, правда в мизерных количествах, так как нам шли массовые поставки грузовиков Studebaker US6. Тем не менее, на некоторые CCKW даже монтировали реактивные минометы БМ-13.

Рассмотрим автомобиль более внимательно. 

Контрольные приборы в автомобилях GMC для сегодняшнего дня выглядели вполне традиционно. Хотя для советских водителей американских машин была непривычной градуировка шкал в не метрической системе. Процитируем руководство по эксплуатации грузовиков GMC, изданное в 1944 году: 

"Спидометр имеет следующие деления: 0; 16 км/час; 32 км/час; 48км/час; 64 км/час; 80 км/час; 96 км/час. Термометр показывает температуру воды в системе охлаждения. Температура воды может изменяться в зависимости от дорожных условий, однако она должна быть в пределах 60-85о C, если температура воды поднялась до 100о по Цельсию, немедленно останови машину и узнай причину перегрева".

Вообще, не метрическая система градуировки приборов и инструментов доставляла достаточно много хлопот советским водителям и командирам. Уже упомянутое выше "руководство" написано буквально "пошагово". Иначе, например, ремонт автомобиля провести просто невозможно. 

Теперь под капот. К уже упомянутому выше двигателю GMC 270. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель GMC 270, объемом 4,416 литра (диаметр цилиндра 101,6 мм, рабочий ход 96,04 мм). Мощность двигателя составляла 102-104 лошадиные силы (SAE) при 2750-2800 об/мин.

Максимальная скорость по шоссе — 72 км/час (45 миль), потребление топлива — 31-35 литров на 100 километров по шоссе и от 65 до 75 литров на 100 километров по пересеченной местности.

Вращающий момент передавался коробке передач посредством сухого однодискового сцепления Inland 754379, расположенного непосредственно за маховиком. Одним из немногих недостатков этой модели трехосника, вероятно, была необходимость частой регулировки муфты сцепления.

Коробка передач со скользящим механизмом переключения была изготовлена фирмой Warner. Она имела 5 скоростей вперед и 1 назад (пятая передача повышающая) и находилась непосредственно за сцеплением позади блока картера.

На левой стороне коробки передач находился вал отбора мощности для дополнительно оборудования — лебедки, гидравлического насоса и других устройств. В CCKW-353 и CCKW-352 использовались два различных типа ведущих мостов, которые выпускали фирмы Timken-Detroit Axle Co и Banjo (последняя уже серийно выпускалась для грузовиков Chevrolet).

Грузовики с раздельным приводом задних осей и приводом «банджо» имели существенно отличающуюся трансмиссию (разные дифференциалы, раздаточные коробки, карданные валы). Независимо от колесной базы, типов осей и кабины, грузовой автомобиль мог быть оснащен лебедкой.

Лебедка устанавливалась между лонжеронами перед радиатором позади переднего бампера. Она приводилась в движение при помощи карданного вала от коробки передач.

Теперь о кузовах. Там тоже есть свои нюансы. На грузовики описываемых моделей устанавливалось три типа бортовых платформ. Первая использовалась до августа 1942 года. Она была выполнена из стали и состояла из 10 или 14 вырезанных по шаблону штампованных деталей.

С августа 1942-го до февраля 1944 года кузова стали деревянными. Выпускались на мебельных фабриках. Причина проста: экономия металла, которая на каждом кузове составляла до 450 кг.

С февраля 1944 года кузова стали универсальными. Борта были металлическими, а вот пол остался деревянным. Соломоново решение! Кстати, на всех типах кузовов устанавливались специальные откидные сиденья для личного состава.

Ну и традиционные тактико-технические характеристики CCKW-352/353:

Годы выпуска: 1941-45.

Двигатель: GMC 270, бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.

Мощность двигателя: 104-106 л.с.
Габаритные размеры: 6928 х 2235 х 2200 мм
Дорожный просвет: 250 мм
Максимальная скорость: 72 км/ч
Расход топлива: 38 литров на 100 км
Объем бака: 150 литров
Масса автомобиля: 5100/4540 кг

Ну и последнее. В самом начале статьи мы написали, что некоторые из читателей видели этот автомобиль "лично", но "не узнали" его. Это достаточно частый случай. Если вы сравните фото двух грузовиков, малочисленного "Джимми" и многочисленного "Студебеккера", все станет на свои места.

Общее же число поставленных в СССР по ленд-лизу автомобилей составило 477 785 штук, из них около 300 000 грузовых автомобилей повышенной проходимости. И каждый из этих автомобилей был на фронте действительно на вес золота. В том числе и CCKW-352.

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Начало повествования - в "Предисловии". И в продолжении "Другой ленд-лиз. Dodge WC-51".

Продолжая рассказ о ленд-лизе, сегодня мы представляем, если можно так сказать, "герб" западных поставок в СССР во время Великой Отечественной.

Может быть, кто-то с нами не согласится и скажет, что гербом или там, флагом, может стать самолет («Аэрокобра», например) или там, танк…

Но коль речь зашла о нашем мнении, то это именно он. «Willys МВ».

Понятно, что наши современные знания, с многочисленными добавками идеологии и доморощенных "историков" из ПТУ, просто кишат неточностями и явными выдумками. А сам ленд-лиз превратился точно в такую же арену идеологической войны, как почти любой эпизод в начале обороны, а потом наступления Красной Армии. 

И за доказательствами ходить далеко не надо, достаточно перечитать комментарии к любой статье о ленд-лизе, хоть на нашем ресурсе, да где угодно. Результат будет один и тот же.

Воевать "за наших" или "за ихних" мы не намерены. Да и отвечать на глупые вопросы, вроде могли ли мы победить без помощи, тоже. Могли. И победили бы. Только сколько ещё сотен тысяч, а то и миллионов, советских людей полегли бы на полях войны? Убеждать кого-то в верности этой прописной истины глупо. Мы и не станем, а просто продолжим наши рассказы.

Итак, символ ленд-лиза. Автомобиль, который даже сегодня известен каждому россиянину именно как военный, советский военный тех лет. 

Это американский внедорожник повышенной проходимости Willys MB. Тот самый, который до сих пор возил наших офицеров и генералов в отечественных фильмах. Тот самый, который во время войны "таскал" по переднему краю противотанковые орудия. Тот самый, который использовался советскими разведчиками для быстрого перемещения вдоль линии фронта.

Именно об этом автомобиле наш рассказ сегодня. И начнем с истории создания этой легенды. Точнее, легенд. Потому, что данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя: Ford GPW). О различиях этих автомобилей ниже, тем более, что благодаря музею военной техники УГМК, что в Верхней Пышме, у нас была возможность познакомиться с обеими моделями. 

Итак, существует живучая, но малоправдоподобная версия создания этого автомобиля. Версия сродни советской, типа "Партия сказала надо — комсомол ответил есть"! Понадобился автомобиль — американские автопроизводители сделали. И появилась эта версия из-за действительно коротких сроков разработки этого джипа. Пентагон объявил о необходимости таких автомобилей для американской армии весной 1940 года. А серийный выпуск начали уже в 1941-м.

На самом деле такой автомобиль был необходим именно американской армии. И даже не для участия во Второй мировой войне. Нужен был автомобиль для приграничных районов для транспортировки командного состава и разведки приграничных районов с возможностью действий на территории противника. В первоначальном техническом задании разговора о возможности транспортировки пушек и минометов не было.

С технической точки зрения Пентагон выдвинул достаточно жесткие требования. Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов — от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Единственный пункт, по которому заказчики шли хоть на какой-то компромисс — это масса. Она менялась несколько раз и в обе стороны.

Для автобизнеса заказ был действительно "лакомым куском". В разработку машины включились почти все (около 100) производители автомобилей. Однако, достаточно быстро выяснилось, что жесткие условия армии требуют множество конструкторских новинок. Массовые производители от таких разработок отказались. Только три из них пошли на риск выручить свою армию. Крутыми парнями стали American Bantam, Willys-Overland и Ford Motor.

Первым задачу решили инженеры и конструкторы American Bantam. На базе собственного автомобиля Bantam 60 они создали внедорожник Bantam BRC. 

Bantam 60

Bantam BRC

Автомобиль почти полностью соответствовал требованиям армии. За исключением достаточно серьезного отклонения по весу. Армейские начальники решили проверить машину в деле, но в серию запускать не решились.

Как бы то ни было, но компания все-таки выпустила 2605 единиц этой автомашины. Правда на американском континенте они не использовались. 

А дальше начинается детектив. 

На испытаниях Bantam BRC присутствовали инженеры и конструкторы конкурентов. И "Форд", и "Виллис" разработали собственные машины, но некоторые узлы, в частности, подвеска, не получались. И вот, впервые в истории американского автомобилестроения, конструкторы решили скопировать элементы подвески у конкурентов. По сути, сработали промышленные шпионы. Особенно удачно это сделали на "Виллисе".

Именно Виллис через два месяца представил на испытания уже собственный вариант внедорожника. Правда украли и основной недостаток Bantam — вес. 

Willys Quad, а именно такое название получила новая машина, весил 1100 кг. После множества доработок вес удалось снизить до 980 кг. Новая модель получила название Willys МА.

Но инженеры Форда тоже не простаивали. Был создан внедорожник Ford Pygmy. С теми же характеристиками и с теми же недостатками.

Итак, американская армия получила три автомобиля с одинаковой оценкой на испытаниях: "Удовлетворительно". Не хороших и не плохих. Технически лучшей машиной был все же Bantam. 

Однако лучшая управляемость и технические характеристики стоили дороже, чем простота конкурентов. Предстояло выбрать тот, что станет основным внедорожником американской армии. 

Как, наверное, уже догадались читатели, в этих условиях главным стала цена внедорожника.

Цена Bantam оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались "Виллисы" – всего 738 долларов и 74 цента. 

Все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями, Понятно, что это и определило выбор военных: при жестком военном бюджете количество автомобилей было фактором немаловажным.

Контракт был подписан с компанией "Виллис", и после того как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. 

И вот тут возникает вопрос о "Форде". Каким образом в производство вошли фордовские заводы?

Всё просто. Компания "Виллис" была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у "Форда". Естественно, "Форд" с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия "Виллиса" будет носить имя "Форда". Копии технической документации на "Виллис" стали основой для фордовских внедорожников. Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: Willys МВ и Ford GPW. 

Теперь стоит рассмотреть автомобиль повнимательнее. Машина действительно интересна. Не даром выпуск этого внедорожника продолжался ещё многие и многие годы в различных странах мира.

Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами. 

Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.

Еще одной особенностью виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали. 

Но если ситуация становилась критической, процесс покидания машины занимал секунды.

Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (особенно, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаится. 

Плюс к маскировке давала окраска специальной матовой краской, не дававшей бликов на солнце. Запатентованной. Но в наших реалиях, советские бойцы вполне нормально обходились масляной краской, и тоже не особенно блестело.

Конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и, учитывая, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды. 

Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не столько для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.

Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.

На самом деле, машина только кажется такой… маленькой и неудобной. Все там прекрасно с посадкой, один из авторов проверял своей довольно кабаньей тушкой в 90 кг. Соответственно, солдат нормальных 70-80 кг плюс ватник или шинель вполне комфортно мог разместиться.

Бак для бензина располагался под водительским сиденьем (у водителя, видно, никто не спрашивал мнения на эту тему), и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря. 

Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на 30 сантиметров выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос. 

Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки). 

С марта 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, а спустя 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.

Интересен мотор Виллиса, который признан самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя. 

Ещё одна важная часть — механическая коробка передач. Трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.

Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу. 

Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом. 

Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов. 

Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.

После достаточно серьезного описания самого автомобиля стоит "увидеть" мелочи, которые сделали Виллис популярным.

Если внимательно присмотреться к креплению фар на «Виллисе», то можно увидеть "совершеннейшую глупость" американских инженеров. Фары крепятся "барашками". Зачем нужна барашковая гайка для крепления фары под капотом автомобиля? Ерунда, но, при ремонте двигателя ночью фару легко открутить, повернуть на 180 градусов в сторону двигателя и работать "по-королевски". Мелочь? На войне мелочей не бывает...

Кстати, по воспоминаниям ветеранов, фары «Виллиса» подходили почти для всей американской техники. И наоборот. Даже мотоциклетные фары от «Харлея» были взаимозаменяемыми с этим внедорожником. 

Интересна ещё одна деталь, которая делает «Виллис» просто идеальным для армии. Этому автомобилю практически не требуется АКБ. Даже холодный двигатель в нормальном состоянии заводится с нескольких оборотов "кривого стартера". Правда, по рукам можно получить прилично... А на горячем двигателе заводка двигателя происходит практически "с полтычка". Те АКБ, которые все же устанавливались на «Виллисы», были слабенькими, 6-вольтовыми. 

И ещё одна находка «Виллиса». Лобовое стекло, которое можно опускать на капот. Как просто можно уменьшить габариты автомобиля и решить проблему ведения огня из пулеметов и автоматов вперед по ходу движения... У нас впоследствии использовалась эта же схема на десантном варианте ГАЗ-66 и джипах ГАЗ-69, УАЗ-469.

Кстати, само название «джип» пришло в наш язык именно от «Виллиса». Это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как «джи-пи», или «джип». Но это только версия. Хотя компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку «Jeep»...

Если рассматривать многочисленные сохранившиеся и восстановленные «Виллисы», можно обратить внимание на достаточно частые различия, причем не только между «Виллисом» и «Фордом», но и между «Фордами» или «Виллисами» из разных партий. В чем причина?

Итак, чем же отличались Ford GPW и Willys MB? 

Начнем с основного. Машины обеих компаний непрерывно модифицировались и происходило это не столько из-за изменения требований заказчика, сколько из-за возможностей производства. Именно потому, классифицировать модификации по времени сложно. Гораздо проще увидеть различия в партиях поставок.

Обе машины (а в СССР обе назывались «Виллисами») имеют по три модификации. В зависимости от времени поставки. 

«Виллис»:
ранний (ноябрь 1941 года-март 1942 года), 
стандартный (март 1942 года-декабрь 1943 года), 
композитный (декабрь 1943 года-октябрь 1945 года). 

«Форд»:
стандартный (апрель 1942 года-декабрь 1943 года), 
переходный (декабрь 1943 года-январь 1944 года), 
композитный (январь 1944 года-июнь 1945 года).

Начнём с кузовов. Ранний «Виллис» имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного «Виллиса» уже располагалась на арке колеса под замком ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения. 

Что касается «Форда», то его стандартная модификация имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замком ниши, а логотип — на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с «Виллисом», ранние модели «Форда» уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров. 

Переходный «Форд» оборудовался треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья. 

Теперь рама. У «Виллиса» передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов — прямоугольно-коробчатые, тогда как у «Форда» балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва. 

Подставка под аккумулятор также имела отличия – виллисовская была в виде прямоугольного пласта металла, а фордовская дополнительно имела в центре овальное отверстие. 

Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех же шести цифр.

Технические характеристики автомобиля Willys MB

Год производства: 1941-1945 гг.
Кузов: несущий, открытый, бездверный
Габариты (длина/ширина/высота): 3335/1586/1830 мм
Вес: 1020 кг
Грузоподъемность: 250 кг (с водителем и пассажиром – 363 кг)

Максимальная скорость: 104 км/час
Расход топлива: 13,2 л/100 км.
Углы въезда/съезда: 45/35 градусов
Буксируемая масса (макс): 453 кг
Радиус поворота: 5,3 м

Двигатель: 4-цилиндровый, бензиновый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндров: 79,37 мм
Рабочий объем: 2,2 л.
Мощность (при 3600 об/мин): 60 л.с.

Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая
Раздаточная коробка: механическая, 2-ступенчатая, с демультипликатором

За время войны обе компании выпустили почти 700 000 (реальная цифра 659 031) автомобилей. Из них 52 тысячи были отправлены в СССР. 

Вдумайтесь в эту цифру: 52 000 автомобилей! 

Более того, возможно для некоторых читателей это станет откровением, но... Часть этих автомобилей поставлялось в Советский Союз в разобранном виде в ящиках. И собирались они в Омске и в Коломне на специальных сборочных площадках. Так что американец имеет и сибирские корешки.

Сравнивать этот автомобиль фактически не с чем. СССР не мог производить все и сразу. Поэтому и стоит помнить этого неказистого труженика войны, на борту которого вполне заслуженно можно разместить надпись: «Вывез все и всех».

52 тысячи. При всем том, что наша промышленность выпустила совсем небольшое количество полноприводных автомобилей. Да и стоит вспомнить, что "Виллис" стал отцом "Ивана-Виллиса", то есть целого семейства советских военных полноприводных автомобилей.

© Александр Ставер, Роман Скоморохов

Начало повествования - в "Предисловии".

Да, как и было обещано, начинаем серию аналитических рассказов о технике, получаемой по ленд-лизу, и сравнении этой техники с тем, что было у нас.

Но в самом начале, столкнувшись с огромной проблемой, сразу признаемся, что далеко не всегда получится сравнивать, ибо зачастую у нас аналогов, к сожалению, не было. Особенно это касается темы, с которой мы решили начать наше повествование. С автомобилей.

Да, в общем, не секрет, что с автостроением у нас было все очень печально во все времена. Даже сегодня. Если бы не концерн «Рено-Ниссан», начавший выпускать свои модели, так бы на «тазиках» и ездили.

В 30-е годы было ничуть не лучше. Всего у нас было три опоры автостроения: Москва (ЗИС), Нижний Новгород (ГАЗ) и Ярославль. Что было – то было, имели то, что имели. Другой вопрос, что автомобили, сделанные в СССР, к сожалению, очень сложно сравнивать с тем, что выпускалось той же «большой тройкой» в Детройте.

Одно из подтверждений тому наш сегодняшний герой, «Додж» (да простят нам русское написание), носивший прозвище «три четверти». «Додж» WC-51.

Типичный военный внедорожник-бугай. Прозвище не просто так, грузоподъемность 750 кг, то есть ¾ тонны. 

Технические данные Dodge WC51: 

вес – 2 315 кг; 
база – 2,5 м; 
длина/ширина/высота – 4,23/2,12/1,87 м; 
колея передних колес – 1,6 м; 
колея задних колес – 1,65 м; 
дорожный просвет – 27,3 см; 
тип силового агрегата – бензиновый шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра, мощностью 92 л. с.; 
обороты в минуту (макс.) – 3200; 
скорость максимальная – 88 км/ч; 
расход горючего на 100 км – 29 литров по шоссейной дороге;
грузоподъемность – 750 кг.

В целом рисуется такой «качок на стероидах», готовый ко всему.

Надо что-то утащить? Не вопрос. Миномет, противотанковая пушка 45-мм, даже дивизионка 76-мм — не проблема. Утащит. Кухню поближе к передовой подкинуть? Ха! Вместе с поваром и запасом продуктов.

Есть интересная дополнительная особенность. Пол имеет пять ребер жесткости и приспособлен для монтажа стойки, рассчитанной на мелкокалиберную пушку (до 37-мм включительно) или крупнокалиберный пулемет. Такой американский «Браунинг» от 12,7 мм и дальше.

Заводился американец электрическим стартером. Шестицилиндровый двигатель довольно тяговит и обладал отличной по тем временам мощностью.

Основной ведущий мост задний, передний подключался по мере необходимости рычагом рядом с «ручником».

Синхронизаторы на коробке передач? Да ладно, это военная машина! Чем проще и дешевле, тем оно лучше. Потому синхронизаторы отсутствуют, но для советского человека, не избалованного новинками техники, двойной выжим – дело обычное.

Нет демультипликатора, но мощность движка позволяет продраться даже через русскую грязь. А стартовать можно со второй, двигатель и не такое стерпит.

Знающие люди из реконструкторской среды уверяют, что этот бугай весьма неплохо управляется, несмотря на отсутствие каких бы то ни было усилителей руля. И вообще, слабакам на войне не место, тем более за рулем вот такого транспорта для реальных перцев. 

Колесная база, скажем так, среднего размера, дает возможность нормально и оперативно разворачиваться на небольших участках. 

Тормоза с гидравлическим приводом, тут производители не поскупились. Главное, при буксировке не тормозить «в тупики», случались происшествия, когда пушка или миномет срывались с тягово-сцепного устройства и станины оказывались в кузове. Не смертельно, конечно, но тем не менее.

Обратил внимание: у пассажира стеклоочиститель с ручным приводом.

То есть надо рукой крутить туда-сюда привод "дворника". А вот с водительской стороны — чудо американского автопрома: вакуумный привод от двигателя!

Чем выше становились обороты двигателя, тем быстрее работал "дворник" у водителя. 

Фактически за 51-м и последовавшими модификациями был только один недостаток: открытая кабина. Нашей зимой это было даже не неприятно. Да и летом, в условиях задымленности или сильного ветра в ростовских степях, открытая этим ветрам кабина – сомнительное удовольствие.

В некоторых источниках говорили о якобы тяжелом рулевом управлении. Ну это говорили те, кто за рулем трехтонки советской не сиживал. А так как в то время у нас за рулем трехтонных не сиживал только тот, кто сидел за рулем «полуторки».

Перевожу: никаких проблем. И хлеще техника бывала.

А теперь о цифре, которая перечеркивает все сопоставления и сравнения.

25 000 «Доджей» WC-51 было поставлено в РККА по ленд-лизу.

Джип-переросток, как есть, «зашел». Тягач противотанковых пушек, как его первоначально поставили, стал таскать вообще все подряд, от разведдозоров до кухонь и начальствующего состава.

Самое неприятное, что его особо-то и сравнить не с чем.

По классу больше всего подходит ГАЗ-4. 

Это пикап, сделанный все на той же платформе ГАЗ-А/«Форд-А», выпущенный серией в 10,5 тысяч машин.

ГАЗ-4 был не конкурент «Доджу». Более легкий (1080 кг пустой), с более слабым двигателем от «Форд-А» (4 цилиндра, объем 3 285 куб. см., мощность 40 л. с. при 2 200 об/мин), более быстрый (113 км/ч) и менее прожорливый (12 л на 100 км).

Но ГАЗ-4 проигрывал в главном – грузоподъемности (500 кг против 750 у «Доджа») и проходимости. В плане проходимости – совсем проигрывал. Американский (хотя и ГАЗ-А не особо-то советским можно назвать) проглот от «Доджа» исправно кушал вдвое больше бензина, но не задавал вопросов на тему куда и как тащить прицепленный груз. Или загруженный в кузов. 

Полноприводная «эмка», ГАЗ-61? 

Да, с проходимостью у этого автомобиля был полный порядок. Проблема только в том, что всех модификаций ГАЗ-61 было выпущено не больше 200 штук. Да, автомобиль был любим советскими военачальниками, ГАЗ-61 возил Ворошилова, Буденного, Кулика, Тимошенко, Шапошникова, Жукова, Мерецкова, Конева и Тюленева.

Да, конечно, комфорта у «эмки» было поболее. Но увы, двигатели понадобились для легких танков Т-60, и полноприводные советские машины перестали выпускать.

А потом по ленд-лизу пришли «Доджи» и «Виллисы», которые заполнили сектор легких и средних полноприводных автомобилей РККА.

Но ведь хорошие были машины, не так ли?

Кстати, в музеях из 25 000 у нас на сегодняшний момент осталось всего 2 (!) Dodge WC-51. Один в Музее отечественной военной истории в Падиково, второй — в музее военной истории УГМК в Верхней Пышме.

В частных коллекциях реконструкторов военной истории 51-й тоже встречается. Но нечасто. Остальных, судя по всему, укатали годы.

Но свою главную работу Dodge WC-51 выполнил на "отлично". Думаю, в этом со мной согласится основное большинство.

© Роман Скоморохов