Речь идет о Ка-52 «Аллигатор», который получил широкую мировую известность после успешной боевой работы в сирийской операции. По мнению экспертов, детище ОКБ Камова унаследовало лучшие решения, реализованные в легендарной «Черной акуле» Ка-50.

Вертолет нового поколения

Работы над предшественником «Аллигатора» стартовали в январе 1977 года. ОКБ Камова решило принять участие в конкурсе на создание боевого вертолета нового поколения (постановление Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года).

Советской армии требовалась машина, предназначенная для поражения живой силы противника, бронированных и укрепленных целей на переднем крае и в тактической глубине.

Вертолет должен был действовать в любых погодных условиях и в любое время суток. При этом Минобороны СССР хотело видеть в новой машине именно маневренный штурмовик, а не «летающую БМП».

На тот момент безусловным флагманом вертолетостроения для Сухопутных войск Советского Союза являлось ОКБ Миля (сейчас - Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля). В свою очередь конструкторское бюро Камова специализировалось на проектировании и производстве винтокрылых машин для Военно-Морского флота страны. Несмотря на это, военные сделали выбор в пользу проекта камовцев.

Визитная карточка этого конструкторского бюро - использование соосной схемы несущих винтов, которая по коэффициенту полезного действия превосходит типичную одновинтовую систему на 13-22%. К традиционным преимуществам машин Камова также относят высокую маневренность и большие угловые скорости вращения.

Вертолеты с соосной схемой могут относительно легко выполнять «плоский», или «педальный», разворот, угол которого достигает 180 градусов. Такой маневр позволяет «вертушке» взлетать и приземляться на больших скоростях при практически штормовом ветре (до 25 м/c и у Ка-50, и у Ка-52).

В боевых условиях «плоский» разворот необходим, чтобы занять выгодную для атаки позицию на предельно малой высоте. Способность выполнять подобные «пируэты» значительно повышает живучесть винтокрылой машины.

«Вертолет является достаточно уязвимой целью на театре военных действий. Соосная схема не решает всех проблем, но делает машину более безопасной для экипажа. Такой вертолет может увернуться от ракеты и сесть на площадку даже с простреленными лопастями», - отметил в комментарии еженедельнику «Звезда» военный эксперт, подполковник запаса Владимир Язиков.

Участвуя в конкурсе на создание боевого вертолета нового поколения, ОКБ Камова решило не отказываться от непривычной в то время для армейской авиации соосной схемы. Проект будущей «Черной акулы» получил шифр В-80 («изделие 800»).

Ка-50 «Черная акула»

Безжалостный хищник

Революционным решением камовцев стала одноместная компоновка винтокрылой машины. Управлением Ка-50 занимался летчик, а функции оператора, по сути, выполняла автоматизированная прицельно-навигационная аппаратура. Подобный подход позволил уменьшить массу вертолета, усилить защиту кабины, а также сократить расходы на обучение пилотов.

Цитата
«Самая дорогая деталь на вертолете - это все-таки летчик. Я бы с удовольствием не посылал в полет экипаж, а посылал бы вперед машину. И думаю, что к этому дело в итоге придет».
Руководитель ОКБ Камова Сергей Михеев.

Обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко полагает, что одноместная «Черная акула» была очень смелым и неоднозначным решением конструкторов ОКБ Камова, которое вызвало множество споров среди военных и инженеров.

«С чисто технической точки зрения камовцы пошли абсолютно правильным путем. Сокращение численности экипажа - это основная тенденция развития военной техники. Плюсы очевидны: снижаются потери, повышается уровень автоматизации, сокращаются финансовые расходы на экипаж», - пояснил еженедельнику «Звезда» Дрозденко.

Помимо одноместной кабины, детище камовцев отличалось обтекаемым фюзеляжем самолетного типа. Именно за агрессивный внешний вид В-80 получил хищное «имя», говорящее само за себя: «Черная акула».

Для облегчения конструкции и повышения ресурса отдельных агрегатов в Ка-50 широко использовались композитные материалы. Кабина пилота получила бронированное остекление и усиленную защиту корпуса. Система спасения экипажа позволяет летчику катапультироваться на высотах от 35 до 4.000 метров (по другим данным, до 6.000 метров).

Максимальная скорость Ка-50 составляет 390 км/ч, крейсерская - 260-270 км/ч, во время бокового скольжения вертолет может двигаться со скоростью 100-180 км/ч. Показатель скороподъемности «Черной акулы» достигает 28-30 м/с, а дальность действия вертолета - 460 км.

Арсенал Ка-50 состоит из 30-мм автоматической пушки 2А42, противотанковых управляемых ракет 9К121 «Вихрь», неуправляемых ракет С-8 и С-13, а также нескольких видов авиационных бомб. Наведение осуществляется комплексом «Шквал-В», который располагается в носовой части вертолета. Масса боевой нагрузки «Черной акулы» превышает две тонны.

Весной 1981 года под руководством Сергея Михеева был защищен эскизный проект и макет В-80. 17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые поднял в небо опытный образец Ка-50, выполнив висение. Активная фаза заводских испытаний пришлась на вторую половину 1980-х, государственных - на первую половину 1990-х.

В 1999 году Ка-50 был принят на вооружение. Боевое крещение машина получила в Чечне в 2001 году. На «охоту» за террористами «Черная акула» отправлялась в сопровождении вертолетов Ми-24, осуществлявших целеуказание и прикрытие. В сложных горных условиях детище Камова проявило себя как эффективная ударная машина.

Смена поколений

По мнению военного эксперта Владимира Язикова, Ка-50 в целом оправдал ожидания наших военных, а где-то и превзошел их. Но одноместная компоновка кабины оказалась слишком рискованным решением. В Минобороны России пришли к выводу, что перспективнее все же использовать машину с экипажем в составе летчика и оператора, который управляет вооружением.

«Ка-50 получалась превосходной машиной. Но необходимость двухместной компоновки была обоснована, на мой взгляд, соображениями безопасности. Если в воздухе над полем боя летчик теряет сознание или получает ранение, то он с большой вероятностью обречен. Привычная схема позволяет подстраховываться», - отметил Язиков.

Ка-52 «Аллигатор»

Так на смену «Черной акуле» пришел Ка-52 «Аллигатор». Первоначально этот вертолет с двухместной компоновкой разрабатывался ОКБ Камова как командирская машина. Макет новой винтокрылой машины был разработан в 1994 году, а 25 июня 1997 года состоялся первый полет прототипа.

Чтобы не собирать новую машину (в середине 1990-х годов из-за тотального безденежья «оборонки» это было трудной задачей), камовцы решили изменить переднюю часть фюзеляжа серийной «Черной акулы». Помимо двухместной компоновки, новый вертолет получил и новое приборное оборудование. В частности, электромеханические указатели были заменены на жидкокристаллические дисплеи и индикаторы на лобовом стекле.

Двухместная компоновка привела к увеличению массы Ка-52 с 9,8 до 10,4 тонны. В результате уменьшился статический (с 4 до 3,5 тысячи метров) и динамический потолок (с 5,5 до 5 тысяч метров). Правда, летные характеристики детища Камова были восстановлены с появлением более мощного газотурбинного двигателя ВК-2500.

Показатель боевой нагрузки Ка-52 остался на прежнем уровне (свыше двух тонн), но номенклатура вооружения значительно расширилась. Арсенал «Аллигатора» пополнили ракеты класса «воздух-поверхность» «Атака». Также вертолет способен дополнительно взять на борт управляемые противотанковые ракеты «Штурм» и ракеты класса «воздух-воздух» «Игла-В» (для ближнего боя с авиационной техникой противника).

Ка-52 «Аллигатор»

Ка-52 оснащен бортовым комплексом «Аргумент-2000», важнейшим звеном которого считается уникальная двухканальная радиолокационная станция РН01 «Арбалет-52». РЛС позволяет вертолету выполнять полет на малых высотах в сложных погодных условиях, обеспечивать контроль воздушного пространства и брать на сопровождение до 20 целей.

От своих главных противников на театре военных действий - переносных зенитных комплексов - «Аллигатор» защищен тепловыми ловушками, комплексами радиоэлектронной борьбы (РЭБ), в том числе системой оптико-электронного подавления «Президент-С».

Производство «Черной акулы» было прекращено в 2009 году. Годом ранее «Аллигатор» пошел в серию. Из открытых данных следует, что на текущий момент завод «Прогресс» (город Арсеньев, Приморский край) выпустил около 200 машин.

В 2017 году в войска были поставлены 14 Ка-52, в 2018 году авиация получит шесть вертолетов. В рамках государственной программы вооружения на 2018-2027 годы Минобороны России рассчитывает пополнить парк 114 «Аллигаторами».

Боевая работа в Сирии

С учетом опыта боевого применения

Наибольший интерес вызывает боевая работа Ка-52 в Сирии. На спутниковых снимках, опубликованных зарубежными СМИ в конце 2015 года, «Аллигаторы» отсутствовали. Первые кадры с грозными ударными машинами появились в Сети в 2016 году. На этой записи пара вертолетов наносит удар ракетами С-8 неподалеку от города Эль-Карьятайн (150 километров к северо-востоку от Дамаска).

По данным Международного института стратегических исследований (IISS), постоянная группировка «Аллигаторов» в Сирии состоит из четырех машин. Боевых потерь Ка-52 в Сирийской Арабской Республике не зафиксировано. 6 мая 2018 года на востоке САР потерпел крушение один вертолет. 7 мая российское военное ведомство сообщило, что причиной ЧП стала техническая неисправность.

Как пояснил Дмитрий Дрозденко, сирийская операция, как и любой другой опыт боевого применения, выявила в Ка-52 определенные недостатки. По его словам, Минобороны в рамках текущей ГПВ будет получать уже обновленные машины.

В феврале 2018 года замминистра обороны России (ныне - вице-премьер) Юрий Борисов рассказал журналистам о том, что на Фрунзенской набережной собираются профинансировать проект ударного вертолета нового поколения, способного развивать крейсерскую скорость в 350-400 км/ч.

Многие эксперты уверены, что машина будет создана на основе соосной схемы ОКБ Камова, которая показала себя с самой лучшей стороны.

Алексей Абатуров. Еженедельник «Звезда»

Очень нравится эта вертушка и песня. Они как-будто создавались друг для друга))))

БМ ругался только на фото. Там посты другие.

17 июня 1982 года в воздух впервые поднялся первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы — будущая «Черная акула»

Русские вертолеты, хотя и появились чуть позднее, чем их собратья по классу за рубежом, с первых же лет завоевали достойное место в истории мировой авиации. Рекорды и достижения представителей двух главных отечественных вертолетостроительных фирм — «Ми» и «Ка» — можно описывать достаточно долго. Но в этом ряду есть один вертолет, который сумел обогнать не только свое время, но и изменить само представление о том, какой может быть боевая винтокрылая машина. Речь идет о первом в мире боевом одноместном вертолете, который не только поднялся в воздух, но и поступил на вооружение. Правда, произошло это совсем не быстро: ведь впервые Ка-50 «Черная акула» оторвался от земли 17 июня 1982 года, а на вооружение его приняли лишь 28 августа 1995 года.

Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.

Впрочем, была и еще одна причина для появления этого документа, сыгравшего особую роль в истории отечественного вертолетостроения. К тому времени уже пять лет как в Советской армии использовался первый отечественный боевой вертолет Ми-24. Но ему, отягощенному традиционным для машин КБ Миля десантным отсеком, трудно было по-настоящему эффективно действовать на поле боя. К тому же классическая продольная схема с основным винтом над фюзеляжем и рулевым на хвостовой балке не позволяла машине быть достаточно верткой и скоростной, особенно в ситуациях, когда требовалось быстро перейти из режима висения в режим полета. А главное, Ми-24 отличался существенными габаритами, что с повышением эффективности систем ПВО поля боя становилось все более важным фактором.

С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.

Но, возможно, именно эта новизна и позволила им посмотреть на задачу совершенно непредвзято, вне привычных схем и способов решения проблем. Это, с одной стороны. С другой стороны, камовцы воспользовались привычной для них соосной схемой вертолета, которую до сих пор считали обычной для военно-морских, но не для сухопутных машин. Но не потому, что не хотели искать других вариантов. Среди эскизных предложений встречались и традиционные, продольной схемы вертолеты, но в итоге перевес остался за фирменной камовской соосной схемой. Ведь именно она давала вертолету преимущества, которые оказались решающими для машины, чья главная задача — выживать на поле боя, сражаясь с хорошо бронированным и вооруженным противником. Новый вертолет — первый в мире сухопутный боевой вертолет с соосной схемой — отличался гораздо большей тяговооруженностью, а значит, большей скороподъемностью и большим статическим потолком, большей скоростью движения, возможностью двигаться вбок и даже назад с высокой скоростью, выполнять многие недоступные «продольникам» фигуры пилотаж. А главное — он стал более компактным и живучим, ведь у него не было хвостовой балки с передаточными механизмами, потеря которых всегда катастрофична для машин продольной схемы.

Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.

Кабина Ка-50, 1982 год.

К тому времени отечественная промышленность вполне могла создавать такие системы, хотя они, как правило, и отличались несколько большими габаритами и массой, чем зарубежные аналоги. Но именно за счет того, что пилотировать В-80 предстояло одному человеку, сэкономленные на отказе от размещения второго члена экипажа место и вес можно было отдать под электронику — и все равно выиграть! Наконец, еще одним преимуществом, которое давал вариант одноместного вертолета, стало снижение расходов на подготовку и содержание летного состава и снижение потерь в боевой обстановке. Ведь подготовка одного пилота, пусть даже «многостаночника», в итоге обходится государству в меньшие деньги и усилия, чем двух узких специалистов — пилота и оператора, численность строевых подразделений, а значит, и расходы на их содержание тоже снижаются в два раза, да и восполнить потерю одного человека проще, чем двоих или троих.

Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.

Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…

В конечном итоге так, к сожалению, и случилось. Хотя в 1995 году Ка-50 президентским указом приняли на вооружение Российской армии, денег хватило только на десяток серийных машин. А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину. Впрочем, подобные странности в истории того или иного уникального образца вооружения — не редкость, и история не раз доказывала, что по-настоящему стоящее оружие все равно окажется в руках у тех, кто его достоин. Пусть даже на это потребуется три с лишним десятка лет.

Начало 80-х годов ХХ века ознаменовало собой настоящий прорыв в области вертолётостроения. И в Европе и в США начали появляться вертолеты, которые, по заверениям создателей, были способны кардинально изменить характер современного боя. Весь прогрессивный авиационный мир с нетерпением выжидал, чем же ответят русские, не привыкшие иметь технику хуже, чем у своего потенциального противника. О наших разработках на Западе было известно немного. Кое-какие фотографии без должного качества, кое-какие сведения от служб разведки, но четкой информации, а уж тем более, технических подробностей никто на Западе не получал. Разные источники трактовали информацию о создании нового, и на тот момент еще сверхсекретного вертолёта, абсолютно по-разному.

Концепция

Вертолет с самого начала задумывался советскими инженерами как ответ американскому AH-64 Apache. Новая боевая машина разрабатывалась в абсолютном духе ОКБ «Камов»: двухвинтовая соосная схема без рулевого винта. Ниша для использования нового вертолета была определена очень быстро: непосредственная поддержка наземных войск, подобно уже заслужившему уважение Ми-24. Работы по проектированию были завершены в декабре 1972 года, но первый полет, в силу определенных причин, испытаний и проверок, состоялся лишь 10 лет спустя, 27 июня 1982 года. Вертолет получил первоначальное «рабочее» название В-80Ш1 (Вертолет 80-х годов, штурмовой) и был представлен как всепогодная машина для выполнения сложных и сверхсложных боевых задач на предельно малой высоте. По своей компоновке новый «боец», позже получивший обозначение КА-50, существенно отличался от ранее сконструированных машин ОКБ «Камов». КА-50 получил «самолётный» фюзеляж и хвостовое оперение, убирающиеся шасси и большее, относительно других вертолётов, крыло. Отличительной чертой вертолета стало использование в нем экипажа из одного летчика. Это решение потребовало от конструкторов применения большого числа вычислительных комплексов, которые облегчали пилоту задачу по пилотированию и применению вооружения.

Силовая установка для Ка-50 также была проработана с особой тщательностью. Пара газотурбинных гигантов ТВ3-117ВМА была установлена по бокам верхней части фюзеляжа. Могучие двигатели снабдили экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности в бою. Дополнительно к двигателям была установлена специальная пылезащита, которая снижала износ лопаток компрессора. В остальном двигатели имели те же технические режимы, что и у большинства остальных вертолётов.

Зубы, когти и западное любопытство

Применять вооружение и одновременно выполнять энергичные маневры Ка-50 позволял уникальный прицельно-пилотажный комплекс. Бортовая ЭВМ в автоматическом режиме принимала целеуказания от любого другого вертолета, самолёта ДРЛО и любого другого наземного комплекса и выводила информацию о цели на специальный индикатор тактической обстановки, а также дублировала информацию на индикатор лобового стекла. Наличие такой информации существенно облегчало летчику выбор вооружения и процесс применения вооружения. В дополнение к системам индикации в Ка-50 использовалась нашлемная система целеуказания «Обзор-800», особенность которой заключалась в том, что летчик, используя нашлемный прицел, через преобразующее устройство сразу передавал сигнал к атаке на приемники ракет, располагавшихся на подвесках. Поворачивая голову в одну или другую сторону, летчик тем самым ориентировал головки самонаведения ракет в нужную сторону. Применение этой системы позволило добиться уникального показателя - захват цели производился спустя полторы секунду после наведения на нее прицела. За управление всеми системами отвечали не один, не два, а четыре цифровых вычислительных компьютера: первый управлял навигацией, второй - обнаружением целей и применением вооружения, третий непрерывно проводил тестирование всех систем и узлов, а четвертый был резервным.

Встроенное и подвесное вооружение Ка-50 было выполнено также на высоте. Ка-50 имеет в своем распоряжении автоматическую 30-мм пушку 2А42, с темпом стрельбы до 500 выстрелов в минуту. Эту же пушку устанавливали на бронированные машины пехоты БМП-2. Относительно других авиационных пушек 2А42 имеет гораздо большую массу и обладает в три раза меньшей скорострельностью, но ее абсолютным преимуществом по сей день остается возможность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000 метров. Пушка 2А42, применяемая в Ка-50, до сих пор имеет почти втрое большую подвижность, чем подвижная пушка M-230 в вертолете Apache. Питание фугасными и осколочными боеприпасами пушка получает из двух патронных ящиков, общий боезапас которых составляет 460 патронов, с возможностью стрельбы очередями по 10 или 20 выстрелов. Принимая решение об использовании пушечного вооружения, специалисты КБ «Камов» сделали выбор в пользу 2А42 конструкции Грязева не случайно. Решение заменить обычную ГШ-301 было продиктовано намерением повысить надежность стрельбы в условиях большого уровня пыли и плохого охлаждения на низких скоростях и малых высотах.

Подвесное вооружение вертолета размещается на четырех пилонах, которые с помощью специальных гидроприводов могут отклоняться вперед и назад на угол до 10 градусов. На эти пилоны устанавливается до 12 ракет противотанкового комплекса «Вихрь» тульского КБ приборостроения под руководством Аркадия Шипунова. Лазерная система наведения с максимальной дальностью пуска до 10 километров способна эффективно разбираться с любой подвижной и неподвижной бронированной целью. Кроме противотанковых ракет, под крыло Ка-50 может быть подвешен практически любой авиационный боеприпас, масса которого не превышает 500 кг. «Вихрь» способен поражать танки противника практически со сто процентной вероятностью, даже если они оснащены системами активной защиты и динамической брони.

Живучесть машины обеспечивает высокий уровень бронирования. Впервые в металле удалось воплотить уникальные идеи по пассивной защите вертолета. Саму идею бронирования «камовцы» позаимствовали у самолета-штурмовка Су-25, кабина и фюзеляж которого выдерживали до двух десятков попаданий из орудий самых разных калибров. Система защиты вертолета полностью не рассекречена до сих пор, но доподлинно известно, что комплекс защиты включает в себя оборудование по обнаружению лазерного и радиолокационного облучения, автомат по выброске дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ). Помимо этих средств защиты, вертолет может оборудоваться подвесным контейнером с системой радиоэлектронного подавления, способной исключить возможность пуска по нему ракеты из переносного зенитного комплекса, включая современные «Стингеры». В случае, если вертолет все-таки будет поражен огнем противника, в двигателях и кабине установлены автономные системы пожаротушения. Еще одной интересной новинкой в плане размещения оборудования стало катапультное кресло с вытягивающей ракетной системой. Система К-37-800 производства НПП «Звезда» при получении команды на катапультирование производила отстрел лопастей несущих винтов, а также отстрел верхней части фонаря кабины. Через сотые доли секунды после отстрела лопастей реактивная система с помощью специальных двигателей вытягивала пилота вместе с креслом за специально спроектированный фал. После выключения двигателей реактивной системы привязные ремни автоматически перерезались и спинка кресла «отделялась» от пилота, освобождая и вытягивая купол парашюта. Система спасения обеспечивала выживание экипажа на скоростях от 0 до 400км/ч и высотах до 4000 метров.

Стоит упомянуть также и о том, какое внимание уделялось новой боевой машине со стороны западных спецслужб. Вспоминает генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Михеев:

«Чтобы ввести в заблуждение сотрудников иностранных спецслужб, работникам ОКБ «Камов» пришлось идти на множество хитростей. Так, например, чтобы внешний облик новой боевой машины не стал достоянием общественности, инженеры «Камова» имитировали на корпусе вертолета двойную кабину, сколотив специальную надстройку - лишний двигатель придумали, чтобы еще больше ввести в замешательство иностранцев. Даже пушку размещали с разных сторон. Эдакая игра в «кошки-мышки» была. В целом, работа по сохранению секретности, конечно, велась уникальная. Вплоть до 1992 года, пока не было принято решение показать КА-50 на выставке, никто не получил и сотой части информации по этому вертолету».

Боевое применение

Одним из самых важных итогов боевого применения в конце 2000 года было подтверждение правильности решения в применении прицельных, пилотажных и навигационных комплексов.

Боевая ударная группа (БУГ) из двух вертолетов Ка-50 и двух корабельных КА-29, переделанных в целеуказатели, успешно решала задачи по поддержке наземных соединений и не получала существенных повреждений. Отдельной строкой в докладе о боевом применении шел пункт об успешной и быстрой адаптации летчиков к управлению одноместной машиной. Вычислительный компьютер брал всю тяжелую работу на себя, освобождая тем самым летчика от лишних действий. Следует так же отметить и надежность техники - простоев, связанных с отказами систем или узлов не было. Также в ходе применения техники проявился и еще один существенный плюс новой машины. Так его запомнил полковник Александр Рудых, пилотировавший один из вертолетов Ка-50:

«Работали обычно в паре. Ведущий отстрелялся и стал набирать высоту, а я начал работать неуправляемыми ракетами. Ракеты легли очень ровно, попали в склад с боеприпасами. Склад рванул так, что, наверное, горы сдвинулись. Первой мыслью было -ну все, сейчас и меня зацепит, и Серегу (пилот ведущей машины). Смотрю - значит, впереди - взрыв стеной, с боков - отвесные горы. Что делать - я ручку на себя и начал набирать высоту. Оглядываюсь, а ведущего нет. Я его по рации запрашиваю, а он оказывается уже ушел из-под огня. Потом когда уже разбирали задание, я его спросил – «Какая у тебя была вертикальная скорость то?». Точно не считали, но получилось что-то около 35 метров в секунду. То есть получается, что он за эти 30 с небольшим секунд больше тысячи метров набрал».

Для сравнения, скорость набора высоты у вертолёта AH-64 Apache - всего 8 метров в секунду. Случись американцу оказаться в такой же ситуации, из-под огня он точно не вышел бы. При последующих докладах в КБ, летчики рапортовали о том, что благодаря новой прицельной системе - промахов по целям не было в 99% случаев.

Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета - КАИ и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился любопытным мнением относительно перспектив Ка-50. Эксперт отметил, что модернизационный потенциал проекта Ка-50 себя до сих пор не исчерпал.

«Там, безусловно, еще есть куда работать. Например, над применением новых материалов, новых систем управления и наведения. Также достаточно можно сделать, поработав над управляемым вооружением, а на него, я знаю, сейчас и делают основной упор».

Эксперт отметил, что все лучшее было взято от «Черной акулы» для других проектов, в том числе и для Ка-52. Особое место в проекте Ка-50 эксперт уделяет именно системам авионики.

«Авионика действительно хороша. Несмотря на то, что применяли новые наработки в Ка-50 практически с нуля, они получились как минимум не хуже, чем у зарубежных вертолетов, а в области управления вооружением - даже намного превзошли их», - отмечает эксперт.

Взгляд на перспективы

Создав Ка-50, конструкторы заложили в него огромные возможности. Несмотря на то, что выпущено было всего 15 таких машин в разных модификациях, на смену Ка-50 пришел более совершенный Ка-52 - двухместный вертолет, построенный по все той же схеме с двумя несущими винтами, но имеющий в своем распоряжении уже двух членов экипажа, один из которых выполняет пилотирование машины, а другой занимается применением вооружения и наблюдением за обстановкой на поле боя.

Новый вертолет сохранил и приумножил всю номенклатуру вооружения своего предшественника, получил оптические локационные системы, тепловизоры и модернизированное встроенное и подвесное вооружение. Министерство обороны России подписало с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 140 вертолетов Ка-52 до 2020 года, однако, в самом оборонном ведомстве говорят, что количество машин в дальнейшем будет увеличено, а это означает, что дело «Черной Акулы» живо и служит Отечеству верой и правдой.