Цифры

На АвтоВАЗе в период с 2008 по 2016 год количество работающих уменьшилось со 125 тыс до 47,6 тыс.

АвтоВАЗагрегат на пике в 2008 году работало 15 тыс человек на февраль 2016 года - 1366.

АвтоВАЗ агрегат поставлял сиденья, системы выпуска газов, катализаторы для нейтрализации отработанных газов. С 2011 года по 2015 выручка сократилась с 6 млрд до 2 млрд рублей, номенклатура с 360 до 86 видов.

Автомашкопмлект выручка с 2011 по 2015 года сокартилас с 1,1 млрд до 3,14 млн руб, а количество сотрудников уменьшилось почти в 4 раза.

"Топливные системы" поставлял на АвтоВАЗ системы впрыска и карбюраторы в 2008 году выручка была 5,4 млрд руб. сейчас в предбанкротном состоянии и вынуждена сократить 1,2 тыс сотрудников. Хотя ее системы не уступали в качестве импортным, а по цене были дешевле в 2,5 раза.

Волжский Машиностроительный завод номенклатура 150 наименований, предполагаемая выручка на 2015 год более 8 млрд рублей. Был разобран и часть его мощностей была переведена на АвтоВАЗ, часть была продана. Проблема завода в том, что он работал не только на АвтоВАЗ, но на УВЗ, Алмаз-Антей.

"Супер-Авто" изготавливающая спецверсии Нивы и автомобили с форсированными двигателями, в предбанкротном состоянии.

"АвтоВАЗтехобслуживание" лишилась заказов со стороны АвтоВАЗа и сейчас проходит процедуру ликвидации.

Транспортная компания "ВАЗ-экспресс-сервис" принадлежавшая АвтоВАЗу ликвидирована.

Руководство АвтоВАЗа говорило, что у них высокий уровень локализации, хотя и пришлось поступиться небольшой частью по данным АвтоВАЗа сокращение локализации составило "всего" 11%, а вот доля импорта от общего объема поставок материалов и комплектующих составила 32% увеличившись за 3 года всего на 6%.

Немного отвлекусь в 2014 году осенью-зимой на предприятии, где я работаю отдел закупок начал нервничать, поставщики отечественной продукции вдруг начали взвинчивать цены, для тех кто на бронепоезде, в тот период доллар дошел с 35 рублей до 80. И тут мы уже начали мучать инспекциями те предприятия. Предприятия клялись, что их продукция из отечественных материалов и комплектующих и не могли внятно объяснить, почему их продукция росла вместе с курсом доллара. Давно известный трюк покупаем испанские оливки, перепаковываем согласно национальным ТУ и ГОСТам и перед нами 100% отечественный продукт. И вот есть подозрение, что руководство АвтоВАЗа применило похожий трюк, организовал импорт технологий и узлов и агрегатов в АвтоВАЗ. Допустим предприятие Икс раньше производило свечи для автовазовского мотора из отечественных материалов, теперь оно эти материалы, стало закупать за границей и собирать у нас те же "отечественные" свечи, которые уже закупал АвтоВАЗ, не портя статистику по степени локализации. Конкретно этот трюк касается двигателей К4М, которые вначале ставились на Лада Ларгус, позже они попали во все автомобили Рено выпускаемых в Тольятти. Эти двигатели и коробки передач на 97% состоят импортных комплектующих, которые соединяют отверточным способом. Автовазагрегат был вынужден изготавливать сиденья из импортных автокомпонентов по требованию Рено-Ниссан, чем головное предприятие не устраивали комплектующие с Волжского машиностроительного завода никто не знает, почему туда не передали ни чертежи ни технологию тоже никто не знает. Новые карбюраторы Solex собираются в России из 6 импортных комплектующих.

Таким образом АвтоВАЗ говорит, что локализация Весты 70%, Ларгус 61%, ИкРей - 51%, но это очень оптимистично, с учетом скрытого импорта эти цифра намного меньше. Точные цифры по данным журнала эксперт следующие:

Нива 4х4 - локализация 85%;

Гранта - локализация 80%;

Веста - локализация с учетом скрытого импорта 32%;

Рено  Логан/Сандеро - локализация 23%;

Лада ИксРей - локализация 22%

Ниссан Альмера - локализация 19%.

Сравите с официальными цифрами.

Вишенка на торте:

Опытно-промышленное производство было закрыто как нерентабельное в 2015 году решением руководство АвтоВАЗа.

Научно-технический центр был сокращено на 80%.

Чтобы было понятно любой проект сначала проектируется в НТЦ, а потом отрабатывается на ОПП после этого пишут технологические карты для серийного производства.

Подытожим: происходит ползучее замещение отечественных комплектующих на импортные или собранные отверточным способом из импортных компонентов, уничтожается НТЦ и ОПП, что лишит в будущем АвтоВАЗ возможности проектировать и изобретать свои платформы и автомобили, по сути автоВАЗ переводят на отверточную сборку. Официально веста на 70% отечественная, с учетом серого импорта она на 68% иностранная.

Под руководством АвтоВАЗа я имею в виду Бу Андерсона. Он не слепой и он видел, что делается, более того он сам активно способствовал этому процессу. Он поставил Тольятти на грань социальной катастрофы. Я даже уверен, что это делалось в интересах Рено-Ниссан.

Радует одно, часть убытков в 2015 году Рено Ниссан компенсирует из своего кармана. Я очень надеюсь, что в будущем убытки и социальную напряженность в Тольятти будут решать за счет Рено-Ниссан.

Как многие ожидали (в комментариях к посту об увольнении Бу Андерсона), им оказался иностранец, но "свой" - из группы компаний Рено.

Совет директоров АвтоВАЗа назначил президентом компании Николя Мора, гендиректора румынского автопроизводителя Dacia, входящего в группу Renault. О том, что он должен сменить Бу Андерссона, говорили источники РБК

Новым президентом АвтоВАЗа назначен Николя Мор (Nicolas Maure), решение об этом вступает в силу 4 апреля 2016 года. Об этом говорится в прес-релизе Alliance Rostec Auto BV, совместного предприятия Renault-Nissan и госкорпорации «Ростех».

В настоящее время 55-летний Николя Мор является генеральным директором Renault в Румынии, где руководит всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимает должность президента — генерального директора акционерного общества Automobile Dacia SA, производителя одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии.

Несколько сотрудников АвтоВАЗа и людей, близких к «Ростеху» и Renault-Nissan, говорили РБК, что совет директоров будет обсуждать три кандидатуры на должность президента АвтоВАЗа. При этом собеседники РБК называли Николя Мора, который работает на руководящих должностях в Dacia с 2006 года. Он возглавил румынскую компанию, которая принадлежит французскому концерну Renault, в 2014 году.

Под руководством этого специалиста Dacia стал пятым заводом в Европе по числу произведенных автомобилей.

Renault-Nissan — контролирующий акционер АвтоВАЗа. 74,51% акций автозавода принадлежит компании Alliance Rostec Auto, в которой у Renault-Nissan 67,13% акций, а у «Ростеха» — 32,87%.

Бу Андерссон возглавил АвтоВАЗ в январе 2014 года. Инициатором его отставки стал «Ростех», которому принадлежит блокирующий пакет акций. Глава госкорпорации публично критиковал Андерссона за массовые сокращения сотрудников и увеличение доли иностранных комплектующих при сборке автомобилей.

В итоге Андерссон написал заявление об увольнении по собственному желанию, о чем объявил 10 марта на встрече с сотрудниками АвтоВАЗа.

Источники РБК говорили, что «Ростех» хочет усилить влияние на АвтоВАЗе. Источник, близкий к АвтоВАЗу, рассказывал, что председателем совета директоров может стать Чемезов, но подтвердить это не удалось.

Контракт с Андерссоном был заключен на три года и его срок истекал в декабре 2016 года. В контракте зафиксированы целевые показатели, основные из которых достижение доли рынка в 20% и выход АвтоВАЗа на уровень безубыточности при 6% операционной рентабельности. По итогам 2015 года завод получил рекордный за всю историю убыток в 74 млрд руб. по МСФО — втрое больше, чем годом ранее. Убыток от операционной деятельности вырос более чем в восемь раз, до 66,8 млрд руб. Рыночная доля АвтоВАЗа по итогам 2015 года составила 18,6%, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса.

В ответ на пост http://pikabu.ru/story/uvolnenie_bu_andersona_4042157

Да, Бу обновил дизайн автовазовских высеров, старался делать их качественно. Да, в условия, в которые он попал, не сокращать штаты было невозможно. Да, оборудование требовало глубокой модернизации. Да, он старался экономить. Да, он во многом шел вопреки сложившейся системе. И зачастую здравому смыслу.

Дабы не было рекламы, расследований и прочей херни, документальных пруфов не предоставлю, оставляя свой рассказ на своей совести. Друг владеет фирмой, много лет успешно сотрудничавшей с Автовазом. Обязанности по контрактам со стороны фирмы были всегда исполнены в срок и с надлежащим качеством, за несколько лет ни одной претензии от Автоваза. Даже закрывались глаза на условия, которые ставил концерн – отсрочка платежа более чем на 3 месяца и т.д. Соответственно, цена контрактов была ниже рыночной, фирма получала прибыль только за счет огромного оборота. Соответственно, конкурентов в регионе у фирмы не было, что, однако, не позволяло расслабиться. Менеджмент Автоваза всегда контролировал ценообразование, молодцы, ладно, дальше.

Что же происходит: при заключении очередного контракта фирма просит повысить цену контракта на 15% (ожидая, что после недолгих торгов согласится даже на 10%). Сами понимаете, сырье зарубежное (производство своё, не коммерсанты), доллар скакнул и всё такое. Менеджмент категорически отказывается от повышения. Даже не соглашается оставить цену такой же. Ни в какую. Ни при каких условиях. Бу сказал экономим, и поебать.

Что же произошло: Бу отказался от поставщиков, подрядчиков, короче от всех контрагентов из региона. Типа борьба со старыми связями, которые не дают Автовазу возможности выбрать более выгодных контрагентов. О Ростехе не знаю, не спрашивайте. Итог: фирму друга заменила другая фирма. Из Турции. Цена контракта при аналогичных условиях на 80-120% больше, чем было. И еще фирма из Китая, качество продукции которой не выдерживает никакой критики. И так со всеми местными проверенными поставщиками.

Вот такая экономная экономика, друзья