Возможные психические причины устойчивой автомобильнутости индивида:

- абсурдизм (перекособоченность набора ценностей);

- общая недоразвитость мышления;

- социопатия (пренебрежение к интересам общества);

- конфликтность на фоне повышенной эмоциональности, потребность в конфликтах (автомобиль -- действенное средство "доставания" окружающих);

- слабая способность к самоанализу;

- подражательность, стадность;

- внушаемость (восприимчивость к рекламе);

- лень (самостоятельное движение может требовать насилия над собой);

- чрезмерное стремление к комфорту в ущерб здоровью и безопасности;

- потребность в общественном признании на фоне общего недобора положительных эмоций;

- комплекс неполноценности, преодолеваемый через демонстрацию своего не совсем низкого социального статуса посредством автомобиля; через достигаемое посредством автомобиля сходство с любимцами плебса; через "упоение скоростью".

* * *

Устроители протестных акций против повышения цен на автомобильное топливо и вообще против мер, ограничивающих автомобильство, это...

- автожлобы;

- протестуны (люди, самоутвеждающиеся и получающие эмоциональное удовлетворение через конфликты с властями);

- политические провокаторы, действующие в интересах оппозиционных партий и/или заграничных субъектов и готовые раздувать вообще любые конфликты -- "дестабилизировать обстановку в стране";

- отчаявшиеся, у которых антиавтомобильные меры усугубили и без того чрезмерные проблемы выживания.

Лично я прекрасно обхожусь без собственного легкового автомобиля, хотя у меня нет никаких располагающих к этому особенностей ни в местожительстве, ни в способе зарабатывания на жизнь, ни в параметрах организма. Правда, я, наверное, чуть умнее большинства окружающих -- и соответственно чуть гибче в поведении (а чем ещё объяснить?!).

Я не просто ПРЕКРАСНО обхожусь без автомобиля, но вдобавок живу заметно лучше автомобильщиков, потому что при прочих равных условиях у меня несколько больше...

- денег (поскольку автомобиль -- это дыра в среднем семейном бюджете);

- свободного времени (поскольку не надо думать о парковках, страховках, ремонтах и т. п.);

- здоровья (поскольку я много хожу пешком).

Пользуясь общественным транспортом, я не трачу больше, чем автомобильщик, времени на поездки, потому что я...

- не езжу по автомобильным делам;

- сидя в транспортном средстве, занимаюсь не его управлением (напрягая внимание, чтобы не сделать смертельно опасной ошибки) и не тоскливым ожиданием прибытия, а чем-то другим:

дремлю, думаю, читаю, рассматриваю женщин, тихо и немногословно беседую с друзьями, планирую, мечтаю вспоминаю, пишу и т. п. (к примеру, вот эти самые слова были записаны в

вагоне метро).

Я бы тратил времени на поездки ещё меньше, если бы не массовый автомобильный заскок. Дело в том, что новый офис фирмы, в которой я работаю, выстроили "под автомобиль" -- на краю леса, в расчёте на то, что я буду ликовать по поводу отсутствия там проблем с парковкой.

Если я запросто обхожусь даже без собственного автомобиля, то уж без ВАШИХ автомобилей я обходился бы ещё запростее, потому что город был бы компактнее, пешеходнее и с более чистым воздухом.

Я думаю, лишь несколько процентов автомобильнутых сограждан находится в ситуации, в которой без личного автомобиля им реально не прорваться (да и то лишь потому, что города нынче застраиваются под автомобили, а не под людей), для остальных же их колымаги

-- результат действия подражательного инстинкта на слабоватые интеллекты, плюс средство самоутверждения (за неимением других), плюс следствие ошибочного понимания сути и значения удобства и проявление инфантильного стремления эх-прокатываться.

Автомобильнутики и сверхразмноженцы -- непосредственные виновники где-то 95% деградации среды обитания и катастрофичных изменений климата. Если бы не две эти категории страдальцев от умственной недостаточности, планета уже бы как минимум лет 10 являла

собой "земной рай", заселённый разносторонне развитыми сверхчеловеками.

Массовый легковой автотранспорт существенно затрудняет пешеход-

ное передвижение по городу:

1) удлинняет пути: надо пересекать более широкие улицы, обходить

автостоянки, гаражи и т. п.;

2) загрязнением воздуха делает пешее передвижение менее благопри-

ятным (а то и вовсе не благоприятным) для здоровья;

3) создаёт шум, вредно действующий на человеческий организм;

4) увеличивает опасность для жизни пешеходов.

То есть, массовая автомобилизация не сохраняет условия для

пешеходов, а существенно ухудшает их.

Массовая автомобилизация также ухудшает условия для использова-

ния наземного (самого дешёвого!) общественного транспорта:

1) удлинняет ему пути;

2) замедляет его движение;

3) усложняет управление им;

4) увеличивает вероятность катастроф.

Автомобильщики тоже страдают от автомобилей, причём много и

разнообразно:

1) как плательщики -- за автомобили, за ремонт автомобилей, за

обучение вождению, за пользование дорогами, за автостоянки,

за техосмотры, за нарушения правил и т. п.;

2) как владельцы имущества, требующего внимания и регулярно

нагружающего проблемами;

3) как люди, вынужденные дополнительно выполнять работу водите-

лей: сложную, рискованную, требующую усиленного внимания и

регулярной практики;

4) как люди, вынужденные проводить дополнительное время сидя, то

есть, наживать геморрой, простатит, лишний вес, сердечные

болезни;

5) как пешеходы, когда бывают всё-таки вынуждены передвигаться

пешком;

6) как пользователи общественного транспорта, когда бывают

всё-таки вынуждены пользоваться им;

7) как обитатели городов с нечистым воздухом и шумными улицами;

8) как обитатели планеты, на которой загрязняется и разрушается

биосфера, меняется климат, истощаются природные ресурсы;

9) как жертвы автокатастроф;

10) как объекты неприязни антиавтомобильщиков: защитников собст-

венной жизни и собственного здоровья, а также жизни и здо-

ровья своих детей, а ещё биосферы и страны.

Первопричина гиперавтомобилизированности -- в недостаточной ин-

теллектуальности основной массы людей. С одной стороны, предпри-

нимателям всё равно, что "впаривать" клиентам, лишь бы те [не

плакали] платили деньги. С другой стороны, клиенты...

- стадны;

- манипулируемы, легко "клюют" на рекламу;

- остро нуждаются в знаках жизненного успеха;

- ленивы;

- недальновидны.

(В принципе можно, исходя из указанных обстоятельств, перевести

общество на другие рельсы, не сильно интеллектуализируя его: под-

сунуть ему вместо автомобилей какие-нибудь менее вредные, путь и

дорогие изделия. К примеру, семейные компактные реконфигурируемые

многоуровневые садики с частью съедобными растениями или супер-

костюмы со всякими всторенными удобствами и повышенными защитными

свойствами. В крайнем случае -- "навороченные" велосипеды. Но по-

вальная интеллектуализация представляется более надёжным вариан-

том.

По правде говоря, альтернативу автомобилю как предмету культа

найти трудно. Потому что автомобиль...

- заметен на публике (но ей в основном нет до вас дела);

- обеспечивает некоторую изоляцию, броню и возможность быстро

и самостоятельно приехать-уехать (если не сломается, не

попадёт в пробку или под какой-нибудь бензовоз);

- возможность иметь при себе много имущества в процессе пере-

движения (если не обворуют, не ограбят, не сожгут, не разо-

бьют, не угонят);

- независимость от расписаний и маршрутов общественного транс-

порта (зато морока с автостоянками).

Заметим, что при спокойной налаженной жизни на одном месте всё

это не нужно.

Человек, привыкший к пользованию личным автомобилем, наверное,

чувствует себя без него на улице, как рак-отшельник без раковины:

полуголым, уязвимым, беспомощным, жалким и смешным.)

Власти не борются радикально с абсурдной и губительной гиперав-

томобилизированностью современных стран всего лишь по двум, но

очень веским причинам:

1) они представлены не особо правильными в моральном отношении и

не особо умными людьми: не способными мыслить глобально, ради-

кально, стратегично, показывать пример умеренности и рисковать

своим положением ради общего блага;

2) они не имеют запаса прочности, достаточного для того, чтобы

идти наперекор текущим интересам предпринимателей и массовым

влечениям трудящихся, пусть и для общей дальней пользы.

Массовый легковой автомобиль -- это не только выхлопные газы,

шум, пыль, трупы, дорожные пробки, неплотность застройки, усугуб-

ляющая потребность в транспорте, и разрушение биосферы: это в

придачу избыточная работа для каждого: плебсу вед надо зарабаты-

вать на свои автомобили, на строительство дорог и т. п. Даже если

ты не хочешь напрягаться по 40 часов в неделю, а согласен только

на 30, тебе некуда деться, потому что все рабочие места ориенти-

рованы на 40 часов, а то и поболее, иначе народ останется без лю-

бимых автомобилей. Получается, из-за автомобильщиков ты профуки-

ваешь свою жизнь не только в вынужденных поездках по растянутому

автотранспортом городу, но ещё и на рабочем месте. В среднем

получается, наверное, часа два каждодневно. Почему не называть

это ЧАСТИЧНЫМ УБИЙСТВОМ? Автомобильщик частично убивает тебя не

только тем, что портит тебе здоровье газами, пылью, шумом и пр.,

но ещё и тем, что отнимает твоё время.

Отказ от массового автомобильства прибавил бы даже автомобиль-

щикам ежедневно при прочих равных условиях как минимум 2 часа

свободного времени (оценка очень осторожная), причём времени пол-

ноценного: на чистом воздухе, без тяжёлых мыслей о всяких автомо-

бильных проблемах, без высокой грусти о разбившихся или задавлен-

ных родственниках, без гнетущей тревоги за тех, кто могут ещё по-

страдать. Зато с радостью за будущие поколения, которым достанет-

ся пригодная для жизни планета.

Почему автомобильщики от всего этого отказываются, понять слож-

но. Наверное, потому что им никто убедительно не разъяснял их

блистательных возможностей, а сами они до этого додумываться не в

состоянии по причине скромности своих умственных качеств.

Антиавтомобильщики вынужденно оплачивают автомобильщицкую

блажь, потому что участвуют в таких порождённых автомобильством

расходах, как...

- растягивание городов для получения места под автомобильные

дороги и автостоянки и для удаления жилищ от автомобильных

дорог;

- содержание инвалидов -- жертв автокатастроф;

- содержание больных, ставших таковыми из-за вредных факторов

окружающей среды, отравленной автомобилями;

- содержание всяких сердечников и прочих жертв гиподинамии,

ленившихся ходить пешком в булочную.

- оплата труда дополнительных врачей, чиновников, научных

работников, геологов и пр., необходимость в труде которых

вызвана избытком автомобилей.

Для психически нормальных и более-менее рациональных людей

автомобиль -- не самостоятельная ценность, а всего лишь СРЕДСТВО

достижения целей, которых можно достигать и другими путями и про

которые не стыдно говорить, потому что они рациональные и здра-

вые. Если таким людям предложить другие, более выгодные средства

достижения тех же целей или сделать так, что прежние цели станут

ненужными, то эти люди легко откажутся от автомобиля как от лиш-

ней заботы -- в пользу чего-то действительно нужного.

Когда в деавтомобилизаторской работе сталкиваешься с эмоциона-

лизирующим упёртым автомобильщиком, надо учитывать, что ты имеешь

дело, скорее всего, не с дураком и невеждой, а с психически ущер-

бным индивидом, который вдобавок может быть и невеждой, и дура-

ком. Переубеждение разумными доводами в таких случаях невозможно.

Идейные автомобильщики держатся за автомобиль, как наркоманы за

наркотик: перспектива отъятия ввызывает у них болезненную реак-

цию, вспышки агрессивности. Обходиться с такими людьми надо так

же, как с другими социально-опасными больными: в тяжёлых, особо

угрожающих случаях -- изолировать и принудительно лечить, а если

это невозможно, то -- уничтожать ради защиты полноценных членов

общества. Кстати, как правило, такие люди опасны для окружающих

не только своим автомобильством, поэтому их нейтрализация будет

оказывать широкий положительный эффект.

Разумеется, В ПРИНЦИПЕ можно делать так, чтобы автомобильнутый

психически нездоровый человек переключался с автомобилей на дру-

гое, менее вредное для окружающих и для биосферы средство решения

своих психических проблем, но делать это очень трудно, потому что

переключаться он категорически не хочет. На рациональном уровне

сдвинуть его с его любимой позиции не получится: требуется эмоци-

ональный шок либо электрическое воздействие.

Способен ли психически неполноценный индивид получить разреше-

ние на вождение автомобиля? Запросто, причём не только за взятку,

по знакомству или вследствие медицинской ошибки. Никто не прове-

ряет, есть ли у претендента на право вождения автомобиля комплекс

неполноценности, суицидальная или садистская наклонность, ущерб-

ность набора ценностей, уголовные замыслы, занижение оценки

опасностей, рассеянность, недостаточная способность адекватно

действовать в экстремальных ситуациях.

Разумеется, антиавтомобильщик тоже может быть психически ущерб-

ным человеком, тем более что автомобиль для него -- сильный раз-

дражающий, а значит, где-то и психотравмирующий фактор. Но даже

такой антиавтомобильщик не создаёт другим людям угрозы своим

транспортным средством и не портит им биосферы. Далее, психичес-

кие эксцессы антиавтомобильщика направлены в конечном счёте --

как ни крути -- на устранение вредных факторов в среде обитания,

а не на их создание.

Агрессивность антиавтомобильщика по отношению к автомобильщику

-- это мера в защиту здравого и справедливого общественного по-

рядка, в защиту окружающей среды для теперешних и будущих поко-

лений. Агрессивность же автомобильщика по отношению к антиавтомо-

бильщику -- это выходка жлоба (нарушителя чужого права на здоро-

вую среду обитания и личную безопасность), ошибка умственно

ограниченного человека или болезненная реакция автозависимого

"наркомана".

Мне НИ РАЗУ не доводилось услышать рациональный довод в защиту

массового легкового автомобиля. Нет, с некоторой натяжкой рацио-

нальным можно назвать довод, который я слышал от одного крупного

чиновника, к которому я пристал со своим антиавтомобильным проек-

том: "Мы не можем идти против желания народа". Вот какие у нас

местами бывают чиновники! Все прочие доводы выглядели явно инфан-

тильными, эмоциональными, абсурдистскими и близорукими (эвфемизм

слову "дурацкими"). Близорукими я называю доводы типа "но мне же

удобно".

Бороться с автомобильством рациональными аргументами бесполезно,

потому что природа его иррациональна.

Конфликт пешеходников (антиавтомобильщиков) с автомобильщиками

-- это не заурядное столкновение интересов людей, претендующих на

одно и то же; это -- противостояние "высших" с "низшими": эволю-

ционно продвинувшихся с эволюционно отставшими, самостоятельных

со стадными, здравомыслящих с абсурдистами, стратегичных с недаль-

новидными, осторожных с беспечными, рациональных с эмоциональны-

ми, интеллектуальных с умственно ограниченными.

В этом конфликте работать локтями, теснить "оппонентов" начали

автомобильщики, а не пешеходники. Пешеходники всего лишь отвечают

и защищаются. КОГДА-ТО ИМ ПРИНАДЛЕЖАЛ ВЕСЬ МИР.

Активный пешеходник, агрессивный по отношению к автомобильщи-

кам, -- это, как правило, не тот, кто не в состоянии заработать

даже на автомобиль и/или кто физически либо психически не приго-

ден к вождению автомобиля. Физически ущербным является скорее

автомобильщик, а не пешеходник: жалуется, что ходить ему тяжело и

что ездить он вынужден.

В психическом аспекте автомобильщик...

- стаден;

- мировоззренчески ограничен;

- негибок (не в состоянии обустроить свою жизнь без автомобиля);

- излишне эмоционален и интеллектуально слаб, из-за чего не в

состоянии адекватно воспринимать рациональные доводы;

- легко поддаётся внушению, поэтому в качестве автомобильщика

являет собой в первую очередь жертву рекламы.

В деавтомобилизированном обществе с его антиавтомобильной госу-

дарственной идеологией, антиавтомобильным массовым воспитанием и

"заточенностью" образа жизни под лёгкую физическую нагрузку на

чистом городском воздухе, антиавтомобильщиком вполне сможет быть

и стадный слабовольный дурак. В автомобилизированном же обществе,

пропитанном примитивной идеологией автомобильства (и вообще дест-

руктивного потреблятства) антиавтомобильщик -- это, как правило,

самодостаточный индивид, не боящийся расходиться с обществом, а то

и бросать ему вызов.

Разумеется, к антиавтомобильщикам могут примазываться и позёры,

и конфликтные личности, которым почти всё равно, по какому поводу

бузить, и велосипедники, т. е., люди, впавшие в другую нехорошую

крайность.

Деавтомобилизация (процентов на 95) -- это необходимое условие

достижения малозатратного образа жизни, позволяющего сохранить

хорошее качество среды обитания и соответственно здоровье, безо-

пасность и материальную обеспеченность людей. Но деавтомобилиза-

ция -- не то звено, за которое надо тащить цепь, чтобы её распу-

тать.

Абсурдная и разрушительная гиперавтомобилизированность совре-

менного человеческого мира -- это не изолированная проблема, а

следствие других проблем, насколько можно говорить о причинах и

следствиях в совокупности взаимосвязанных социальных феноменов.

Причины гиперавтомобилизированности:

- изначальный дефицит интеллекта в обществе;

- деинтеллектуализация и абсурдизация общества вследствие его

цивилизационного вырождения;

- частноинициативная организация экономики, ориентированная на

рост сбыта, а не на удовлетворение реальных потребностей

людей на оптимальном уровне.

Поэтому борьба с автомобильством посредством лобовых атак --

это занятие малоэффективное, почти бесполезное.

Поборникам деавтомобилизации противостоят дураки и только дура-

ки, то есть, люди с мышлением среднего уровня развития, которое в

основном подчиняется эмоциям и всяким позывам организма и легко

поддаётся манипуляциям.

Не-дуракам, как правило, бывает достаточно небольшого знакомст-

ва с деавтомобилизаторскими доводами, чтобы признать, что это

идея толковая и важная, хотя и трудно реализуемая. На дураков же

рациональные доводы не действуют, а для МАНИПУЛЯТИВНОГО изменения

теперешней массовой дурацкой позиции в отношении автомобилей тре-

буются слишком большие пропагандистские ресурсы.

(В данном тексте тот или иной индивид квалифицируется как дурак

не потому, что он не принимает идеи деавтомобилизаии (есть дура-

ки, вполне принимающие её), а потому что он не принимает рацио-

нальных доводов, оказывающихся достаточно убедительными для тех,

кто лучше соображают.)

Чтобы убедить дурака в зловредности массовых легковых автомоби-

лей, требуется следующее:

- глубоко поразить его какими-то кровавыми сценами автомобиль-

ных катастроф, развить у него суеверный страх перед поезд-

ками в легковых автомобилях;

- въякорить ему в подсознание, что садясь за руль, он стано-

вится почти-убийцей маленьких девочек с большими наивными

глазами и почти-инициатором очередного Всемирного Потопа;

- обратить его внимание на то, что глубоко уважаемые им

дурацкие авторитеты уже стали антиавтомобильщиками (а они

чёрта с два станут!);

- сформировать у него впечатление, что антиавтомобильство --

это новый тренд и что самые передовые дураки уже потянулись

в эту сторону.

На всякие такие вещи требуются значительные материальные воз-

можности, которые могу быть разве что у государства. У частных же

антиавтомобильщиков есть только их рациональные доводы и доступ в

интернет для их распространения.

Этого далеко не достаточно.

Стратегией непрямых действий, направленной против автомобилей,

должна быть, наверное, программа интеллектуализации. Потому что

всякий действительно умный человек легко переходит на антиавтомо-

бильную мировоззренческую позицию, а при достаточных возможностях

становится антиавтомобильщиком и на практике.

Интеллектуализация -- троянский конь антиавтомобильщиков.

Против интеллектуализации не возражают в принципе даже дураки.

Правда, много кто (а если смотреть глубоко, то почти каждый!)

кормится в той или иной степени от чужой глупости, но возражать

против интеллектуализации убедительным для дураков образом -- это

много труднее, чем возражать против деавтомобилизации.

К сожалению, вполне сознаваемый интерес в сохранении массовой

глупости есть у... государства. Точнее, чиновничий аппарат разры-

вается между двумя возможностями: с одной стороны, дураков легче

эксплуатировать и держать в подчинении, а в случае войны отправ-

лять на убой, с другой стороны, только умники могут обеспечивать

технологические прорывы и надёжную работу сложных технических

систем, которых становится всё больше.