ПРОПАВШИЕ ЗА ПОЛЮСОМ Часть2
ВЗЛЁТ.
Самолёт стоял на специальной двенадцати метровой бетонной горке, скатываясь с которой, он должен был быстрее набрать скорость, необходимую для отрыва от земли машины, перегруженной сверх нормы. Общий вес самолёта составлял 34 700 килограмм, в том числе 16 400 килограмм топлива, 960 килограмм смазочного масла для двигателей. Среди провожающих экипаж Н-209 были представители власти, армии, советской прессы, присутствовали известные пилоты, главный конструктор.
Перед взлётом [1].
Настроение у присутствующих было праздничное, за исключением членов экипажа самолёта. Второй пилот Кастанаев, примеряя утеплённые ботинки, приготовленные для участников перелёта, невесело пошутил: «Будет в чём бегать по льду от медведей», а позднее сказал – «нет никакой уверенности в успехе перелёта, слишком мало тренировались». Штурман Левченко и бортмеханик Годовиков, прощаясь с Георгием Байдуковым, сказали ему независимо друг от друга одинаковую фразу: «Прощай, Егор, больше уже никогда не увидимся». Леваневский, направляясь к самолёту, заявил своим друзьям, что в этом перелёте он пойдет до конца и возвращаться не будет ни при каких обстоятельствах [3]. Затем он грустно улыбнулся, возможно, вспомнил, что является потомственным польским дворянином, и мысленно озвучил самому себе приговор: «или пан, или пропал». Когда члены экипажа заняли свои места, то один из первых покорителей Северного полюса Г. Байдуков был неприятно удивлён, увидев, что Леваневский расположился в правом кресле самолёта, а левое кресло командира экипажа занял Кастанаев - это означало, что взлёт будет осуществлять второй пилот [19], [20]. По его понятиям это было неправильно. Возможно, реакция Байдукова на этот поступок Леваневского была бы другой, если бы он знал, что командир Н-209 не умел ни взлетать, ни выполнять посадку на этом тяжёлом, четырехмоторном самолёте.
Запустили двигатели. Подали сигнал старта, и машина устремилась вперёд. Взлёт самолёта был заснят на киноплёнку [21]. Кастанаев, чтобы оторвать от земли перегруженную машину, дал двигателям максимальную нагрузку. Время разгона самолёта и отрыва его от взлётной полосы аэродрома составило 35 секунд [3]. В течение 30 секунд взлёт Н-209 проходил в нормальном режиме.
Взлёт Н-209. Кадр из кинохроники [21]. Двигатели работают безупречно.
Последние пять секунд взлёта. Кадр из кинохроники[21]. Хорошо виден дымный след от правого крайнего двигателя.
Причина появления дымного следа имеет техническое объяснение. Перед отрывом самолёта от взлетной полосы при максимальном режиме работы двигателей произошло разрушение уплотнения нагнетателя правого крайнего мотора с последующим подсосом в него из картера двигателя смазочного масла (такой дефект уже возникал при испытательных полётах самолёта). Масло, смешиваясь с топливно-воздушной смесью в нагнетателе, стало поступать через впускную трубу в камеры сгорания мотора, и этот процесс происходил постоянно в течение всего перелёта, приводя к повышенному расходу смазочного материала правым крайним двигателем Н-209.
Принципиальная кинематическая схема нагнетателя [25].
направление попадания масла в камеры сгорания двигателя через разрушившееся уплотнение.
поток топливно-воздушной смеси.
Н-209 ДОСТИГ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА.
Согласно предпоследней радиограмме, полученной штабом перелёта 13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени, самолёт Н-209 перелетел Северный полюс над сплошной облачностью, имея высоту полёта 6 000 метров. На такой высоте экипаж, безусловно, работал в кислородных масках, в которые кислород поступал из баллонов, установленных стационарно на борту самолёта. Работу двигателей в полёте контролировали бортмеханики по специальным приборам, которые были расположены на их рабочих местах, при этом один из них отслеживал работу моторной группы правого крыла, другой - работу моторной группы левого крыла.
Расположение приборов контроля работы двигателей на четырёхмоторном самолете на приборной доске бортмехаников (рекомендуемое) [26].
1 – тахометры, 2 – мановакуумметры, 3 – газоанализаторы, 4 – четырёхстрелочные индикаторы давления и температуры.
Вскоре после перелёта через полюс бортмеханик Годовиков зафиксировал по индикатору резкое снижение давления масла до нуля в правом крайнем двигателе, при этом, согласно показаниям тахометра, этот мотор продолжал работать в установленном режиме. Механик незамедлительно доложил об этом Леваневскому. На вопрос командира самолёта, чем вызвано падение давления, Годовиков коротко ответил: «Неполадки в маслосистеме. О конкретной причине можно сказать после осмотра двигателя». Но для проведения осмотра мотора на высоте 6 000 метров требовалось переносное кислородное оборудование, которого на Н-209 не было [3], [9]. Следовательно, Леваневскому необходимо было снижаться до высоты, на которой механики могли бы выполнять соответствующие работы, а это означало вхождение самолёта в сплошную облачность. Пилоты и бортмеханики прекрасно понимали, что без смазки отказ двигателя неизбежен; это только вопрос времени. Самолёт стал снижаться, однако через несколько минут после начала выполнения этого манёвра от бортмеханика поступил новый доклад: «Число оборотов правого крайнего двигателя упало до нуля. Мотор остановился».
Из-за отказа правого крайнего двигателя возник эффект несимметричной тяги [27], [28], [29]. Самолёт стал разворачиваться и крениться в сторону остановившегося мотора, а передняя часть его фюзеляжа стала опускаться вниз. В результате разворота Н-209 летел со скольжением на левое крыло, что увеличивало лобовое сопротивление самолёта, и уменьшало его скорость, а это могло привести к сваливанию Н-209 в штопор. Для парирования негативного влияния несимметричной тяги двигателей, Леваневский и Кастанаев использовали органы управления рулём направления (поворота) и рулями крена (элеронами). Леваневский отдал приказ радисту Годовикову подготовиться к передаче в штаб перелёта информации о сложившейся ситуации, а штурману - попытаться успеть определить координаты расположения Н-209 на маршруте по солнечному указателю курса до вхождения летательного аппарата в облачность. Из-за быстрого снижения и неустойчивого полёта самолёта штурман не смог справиться с поставленной задачей.
Согласно последней радиограмме, полученной в Москве 13 августа в 14 часов 32 минуты, Н-209 снизился до высоты 4 600 метров, и летел на трёх моторах в условиях сплошной облачности. На этой высоте кислорода было не достаточно, но снижаться ещё ниже Леваневский и Кастанаев, возможно, не рискнули - боялись сильного обледенения самолёта. Оба механика отправились к двигателю. Во время его осмотра у Годовикова и Побежимова появились прогрессирующие признаки кислородного голодания: кровотечение из носа, сильная слабость, головокружение, усталость. Несмотря на это, по отсутствию вращения винта от набегающего потока воздуха им удалось определить, что двигатель заклинило. Бортмеханики не могли знать, что при взлёте самолёта возник подсос масла в нагнетатель, из-за чего количество смазочного материала в маслобаке правого крайнего двигателя неуклонно уменьшалось, а когда оно достигло своего критического значения 60 килограмм, то маслонасос прекратил подачу масла из бака в систему смазки мотора. Отсутствие смазки деталей мощного авиационного двигателя М-34РНБ, быстро привело к его заклиниванию.
Схема смазки двигателя М-34РНБ [24].
Механики пришли к выводу, что отремонтировать мотор в полёте невозможно. Также они понимали, что если даже самолёт совершит удачную вынужденную посадку на лёд, то без запасных частей, специальных приспособлений и инструментов такой сложный ремонт в условиях Арктики неосуществим. О результатах осмотра двигателя необходимо было срочно доложить командиру самолёта, но сделать этого бортмеханики не успели. От недостатка кислорода они потеряли сознание, а потом в течение 15 минут наступила их гибель. В последнее мгновение перед смертью, к Годовикову на несколько секунд вернулось сознание, и он, с трудом шевеля обмороженными губами, прошептал: «Прощайте. Я знал, что лететь было безумием». Рядом с мёртвым замёрзшим мотором лежали бездыханные и быстро остывающие тела бортмехаников Побежимова и Годовикова.
С каждой минутой аварийного полёта ситуация с управлением самолётом серьёзно осложнялась. Во-первых, возник эффект «болтанки», который проявлялся в виде вибрации и резких бросков самолёта в разные стороны, особенно вверх и вниз по высоте на десятки метров [31], [32], [33]. Во-вторых, на высоте 4 600 метров началось обледенение самолёта [32],[34]. Например, у самолёта Чкалова, Байдукова и Белякова, перелетевших Северный полюс в июне 1937 года, оно началось на высоте полёта 5 700 метров [30]. По всей длине внешней основной антенны радиопередатчика Н-209 образовалась сплошная и массивная ледяная корка, которая своим весом в результате «болтанки» оборвала антенну.
Расположение основной радиоантенны самолёта Н-209 [37].
Бортрадист Галковский попытался поймать по радиополукомпасу пеленг на советский или американский радиомаяк, но механизм вращения радиопеленгаторной рамки также замёрз, да так сильно, что радист сломал рычаг вращения рамочной антенны. Для восстановления радиосвязи Галковский и штурман Левченко покинули переднюю кабину и направились в заднюю часть фюзеляжа самолёта, чтобы с помощью лебедки осуществить выброс выпускной антенны.
Выпускная антенна самолёта [36].
(1- рабочая часть антенны, 3 – грузик, вытягивающий её из самолёта).
Однако либо в канале выброса антенны образовалась ледяная пробка, которая не позволила её выпустить, либо выброшенная антенна из-за мощной турбулентности воздушного потока практически сразу же была оборвана. Обрыв антенны был вполне возможен. Например, по воспоминаниям известного штурмана Валентина Аккуратова, при выполнении ночного полёта к полюсу в октябре 1945 года, на их самолёте произошёл подобный случай обрыва выпускной антенны [48]. Из-за обрыва обеих антенн Н-209 полностью лишился радиосвязи, а это было равносильно вынесению смертного приговора всему экипажу без права надежды на чудо.
А в это время в кабине пилотов Леваневский и Кастанаев пытались удерживать Н-209 в горизонтальном полете. Из-за «болтанки», обледенения и несимметричной тяги двигателей во много раз возросли нагрузки на рычаги и органы управления самолётом, и оба пилота, сильно уставшие за 20 часов сложного перелёта, не могли долго контролировать полёт Н-209; их физические силы были на исходе. Отключить левый крайний двигатель и продолжать полёт на двух моторах на такой высоте, в сплошной облачности, при «болтанке» и сильном встречном или встречно-боковом ветре, когда скорость нарастания льда на всех частях самолёта могла достигать одного, двух и более миллиметров в минуту [34], было бы очень опасно. Двум двигателям не хватило бы мощности удерживать в воздухе сильно обледеневший самолёт; он просто камнем рухнул бы вниз [35]. Поэтому, однозначно, Н-209 продолжал лететь на трёх двигателях, но с быстрым снижением по высоте. Самолёт прогрессирующе переходил в режим неуправляемого полёта, при котором вынужденная посадка вообще была неосуществима. Финалом этой драмы за полюсом был стремительный и смертоносный удар самолёта об арктический лед. Топливо, оставшееся в бензобаках, детонировало. При взрыве обломки самолёта разбросало на несколько десятков метров от места падения. В живых никого не осталось.
ГДЕ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЁТ?
Ответить точно на этот вопрос невозможно. Известно, что самолёт перелетел Северный полюс над сплошной облачностью; в тот период полёта над самолётом в холодном, кристально-чистом и ярко-голубом небе ослепительно светило солнце. Магнитный компас и гироскопический полукомпас в районе полюса не работали, но штурман Левченко по прибору, называемому солнечный указатель курса, определил дальнейшее направление полёта – необходимо, согласно плану перелёта, лететь вдоль 148 меридиана западной долготы. Следуя этим курсом, самолёт обязательно долетел бы до аэродрома города Фэрбэнск. Однако через 52 минуты после перелёта полюса самолёт находился уже в сплошной облачности, осуществляя полёт на трёх двигателях. Отсутствие видимости солнца означало невозможность для штурмана определять и корректировать дальнейший курс самолёта. Отсутствие данных о скорости полёта Н-209 в условиях облачности, о скорости и направлении ветра, о скоростях изменения высоты полёта и обледенения конструкции самолёта, а также отсутствие многих других параметров, не позволяют математически вычислить место падения самолёта. Можно только предположить, что Н-209 потерпел катастрофу на расстоянии не более 200 километров после покорения полюса, на 148 меридиане западной долготы с отклонением от него либо вправо, либо влево, но не более чем на три градуса. Падение летательного аппарата происходило очень быстро по времени. Поисковые работы в том районе Арктики не проводились.
Есть один косвенный факт, указывающий на то, что самолёт упал на лёд. В английских газетах летом 1947 года было опубликовано сообщение о том, что исландские рыбаки, производившие лов рыбы у берегов Гренландии, обнаружили вмёрзшие в лёд доски от деревянных ящиков, на которых по-русски было выжжено «АВГУСТ. 1937» [38]. Возможно, это были обломки от деревянной тары, в которую были уложены изделия из меха для доставки их в США самолётом Н-209. Ведь вполне очевидно, что дорогую высококачественную русскую пушнину никто не стал бы упаковывать в брезентовые мешки, потому что это бы привело к потере ею товарного вида. Эти меховые изделия предназначались в качестве подарков высокопоставленным лицам Америки, в том числе и семье президента США.
Экспедиция Папанина, высаженная самолётами полярной авиации в район Северного полюса 21 мая 1937 года и получившая название дрейфующая станция «Северный Полюс – 1», в результате исследований установила, что льды Северно-Ледовитого океана постоянно движутся по сложной траектории с постепенным выходом их в более тёплые области северной части Атлантического океана. Там происходит таяние арктических льдин. На траекторию дрейфа льдов оказывают влияние подводные морские течения и погодные условия над поверхностью ледового покрова.
Схема течений Северного Ледовитого океана [44].
холодное - синее тёплое - красное
Схема основных средних направлений дрейфа льдов Северного Ледовитого океана [44].
Приведённые схемы показывают, что деревянные обломки ящиков вполне могли быть вынесены льдами к берегам Гренландии из района Северного полюса, а металлические части разрушившегося самолёта по мере таяния льдов постепенно опустились на дно океана. Дополнительным доказательством, подтверждающим, что обломки ящиков могли принадлежать самолёту Н-209 является тот факт, что в архивах Управления Североморского пути, отсутствуют сведения о гибели каких-либо других самолётов, а также кораблей в районах Арктики и Крайнего Севера в августе 1937 года [53].
ДРУГИЕ ВЕРСИИ ГИБЕЛИ Н- 209.
Первая – самолёт упал на территории Якутии в районе озера Себян-Кюэль, которое находиться на расстоянии 2 500 километров от полюса [39]. Вторая – самолёт долетел до береговой линии американского континента и упал в воду недалеко от мыса Оликток (Point Oliktok) между островами Тэтис (Thetis Island) и Спай (Spy Island) на расстоянии 2 000 километров от Северного полюса [40]. Третья – самолет потерпел катастрофу в районе острова Элсмир (Ellesmere Island) Канадского арктического архипелага (750 километров от полюса) [41]. По всем трём направлениям в конце двадцатого века и в начале двадцать первого века были предприняты поисковые работы, которые, как и следовало ожидать, успеха не имели. Никаких вещественных доказательств гибели самолета и его экипажа обнаружено не было. Этим поисковикам, кроме веры в свою гипотезу, предварительно надо было бы ознакомиться с основами аэродинамики [27], [42], [43]. На трёх, а тем более на двух моторах, самолёт Н-209, имевший серьёзные недостатки пилотирования [9], в тех сложных погодных условиях не мог пролететь 750 – 2 500 километров. А исследователям, которые верят, что самолёт совершил вынужденную посадку на арктический лёд, а затем бортмеханики, не имея запасных частей и специальных инструментов, смогли его отремонтировать, после чего самолёту удалось взлететь, можно предложить провести простой практический эксперимент. Остановить собственный автомобиль зимой при температуре воздуха -15 или -20 градусов по Цельсию, лучше всего во время сильного порывистого ветра, поднимающего снежные вихри, которые наносили бы обжигающие и болезненные уколы по открытым участкам кожи лица и рук. Дождаться остывания двигателя до температуры окружающей среды. После этого полностью его разобрать до последней гаечки, чтобы установить в него новую поршневую группу, которой в багажнике автомобиля естественно не окажется. Затем, отмороженными к тому времени пальцами, надо собрать мотор снова, чтобы он после этого ещё и заработал, при этом, не забыть заполнить картер двигателя моторным маслом из запасной канистры, которой в багажнике автомобиля также не окажется. Если не удастся запустить двигатель, то отчаиваться не надо, вызывайте по мобильной связи эвакуатор. А если Ваш мобильный телефон будет вне зоны действия сети, то даже не знаю, что в этом случае посоветовать. Но это неважно, главное лично на собственном опыте убедиться в несостоятельности версии о ремонте во льдах Арктики отказавшего двигателя самолёта Н-209.
Конец второй части ....