Первопроходец реактивной авиации⁠⁠

Развитие поршневых моторов уже в 30-х гг. достигло своих пределов, выходом был двигатель нового типа - турбореактивный. 29 августа 1939 г. полетел первый самолет Не.178 с турбореактивным двигателем HeS 3B Охайна. В Англии турбореактивными двигателями занимался Уиттл, самолет с его двигателями поднялся в воздух на два года позже немецкой машины. В США на базе разработок Уиттла создали свой самолет с турбореактивным двигателем.
В Италии и СССР пошли по пути создания комбинированного двигателя поршневой мотор нагнетал воздух в камеру сгорания реактивного двигателя, это был тупиковый путь двигатель получался тяжелый и неэкономичный. У турбореактивного двигателя компрессор приводился в действие газовой турбиной, которая работала от газов исходящих из камеры сгорания. Раскрутка компрессора нужна была только при запуске.

Как только фирма BMW заявила о возможности построения турбореактивного двигателя Р3302 с тягой 600 кг министерство авиации рейха дало задание фирме "Мессершмитт" подготовить под него планер, весной 1941 г. самолёт был готов. Из-за задержки двигателей БМВ самолёт полетел сначала на поршневом моторе "Юмо-210G".

Двигатели BMW с тягой 800 кг пришли только в ноябре 1941 г., после статических испытаний 25 марта 1942 г. Ме-262 впервые взлетел с ними. Сразу сломались лопатки компрессоров движки загорелись и отказали, но благодаря не демонтированному поршневому мотору самолёт спасли.

Моторы были ненадежны BMW сразу перепроектировали их, но предпочтение отдали "Юмо-004" с тягой 1050 кг. Первый полёт Ме-262 с ними состоялся 18 июля 1942 г.

Самолёт оказался выдающимся. Скорость 800 км/ч, непревзойдённая скороподъемность, легкость пилотирования.

Другой реактивный самолет в учебном бою He.280 легко победил новейший "Фокке-Вульф" 190А. Он легко догонял, разворачивался и набирал высоту.

Ме-262 потреблял не становившийся все более дефицитным высокооктановый бензин, а тяжелый керосин и дизтопливо.

С связи с небольшими произведенными сериями Ме-262 родилась легенда о дураке Гитлере, который прекратил выпуск чисто истребителей, настояв на выпуске истребителей-бомбардировщиков.

Хотя уже разрабатывался чисто турбореактивный бомбардировщик Арадо-234.

Тактически использование истребителя в качестве бомбардировщика не было редкостью, так истребитель Ме-109 имел подвески под бомбы. Пе-2 в СССР вообще переделали из истребителя "100".

Ограничение выпуска Ме-262 лимитировалось недостатком моторов. К тому же двигатели были не отработаны, он могли загореться сами или же от чрезмерно резкого движения ручкой управления двигателем. Дело в том, что газовая турбина разгоняется медленно, а автоматической регулировки нет, подавалось избыточное количество газа, он не сгорал, прогорали лопатки турбины, начиналась разбалансировка и тряска двигателя, разрушались топливные трубопроводы, в итоге мотор загорался.

Ещё одной проблемой был малый ресурс двигателя всего 10 часов.

Летом 1942 г. люфтваффе все же заказали первые 15 самолётов, в конце года еще 15.

Только после того как поршневые Ме-109 и Фокке-Вульф 190 попали под раздачу от союзной авиации потребовались новейшие самолеты.

Только в начале октября 1944 г. главнокомандующий люфтваффе Геринг приказал создать истребительную часть из 40 самолетов.

Самолет получил две или четыре 30-мм пушки МК 108, ставили на некоторые варианты и 50-мм пушку ВК 5 или неуправляемые ракеты R4M. Помимо радиостанции у самолета был ответчик "свой-чужой", а также автопилот.

Самолет выпускался в следующих вариантах:

Ме-262A-1a "Швальбе" ("Ласточка") с четырьмя 30-мм пушками, модификация с 50-мм пушкой ВК 5 носила индекс Е, с 50-мм пушкой МК 214А.

A-1b с неуправляемыми 24 ракетами R4M,

A-2 "Штурмфогель" ("Буревестник") с двумя 30-мм пушками и подвесками для двух 500-кг бомб.

B-1a/U1 - двухместный ночной истребитель.

B-2a - тоже двухместный ночной истребитель с РЛС "Нептун" в носу фюзеляжа.

C-1a "Хайматшутце" в переводе "Защитник Родины" истребитель с двумя ТРД "Юмо-004 (тяга 1000 кг у каждого) и жидкостным ракетным двигателем в хвосте, как у ракетного перехватчика Ме-163В.

Была и другая версия "Защитника Родины" с двумя ТРД и одним ЖРД фирмы BMW.

Штурмовая версия называлась A-3a, на ней установили бронезащиту серийно не выпускалась.

В эксплуатации и производстве не обошлось без проблем.

В связи с приближением самолета к скорости звука и появлении деформации элеронов, эффекта "тяжелого носа" было запрещено летать на скорости свыше 900 км/ч, оптимальной скоростью считалось 800 км/ч. Довести Ме-262 чтобы выбрать оптимальную аэродинамику для сверхзвуковых скоростей не успели.

Самолету нужна была длинная бетонная полоса для взлета и посадки. Низкорасположенные двигатели на аэродроме могли засосать посторонние предметы.

Начало серийного выпуска Ме-262 совпало с возросшей эффективностью бомбардировок рейха, тотальной мобилизацией выгребавшей квалифицированные кадры инженеров и рабочих, началом перебоев с топливом и электроэнергией.

Планы выпуска самолетов срывались.

Решение о перестройке производства было принято еще в 1943 году, после серии бомбардировок заводов Мессершмитта. Сначала хотели рассредоточить производство, затем перевести под землю в шахты в тоннели, позднее создать шесть мощных подземных фабрик (проект "Лесной голубь").

Одну начали оборудовать в шахте и даже стали собирать самолеты. Другие фабрики должны были выглядеть так. Три бункера прикрывали бетонным 5,5 метровым сводом, который маскировали под окружающую местность. Глубина бункеров 46 метров, 5 этажей, каждый этаж имел 5-метровое перекрытие с 38-мм бронеплитой.

90 тысяч рабочих должны были выпускать больше 1000 самолетов в месяц. Ме-262 должен был взлетать прямо с верхнего этажа, там оборудовали взлетно-посадочную полосу.

Строили заводы заключенные гитлеровских лагерей, в тяжелых условиях, из-за чего была высокая смертность. Ни одну такую фабрику построить не успели.

В начале 1945 г. выпускали 36 машин в неделю. Всего в ВВС Германии поступили 564 самолета, воевала 61 машина. Около 200 были в учебных подразделениях, около 150 сбили и 200 застряли в пробках на железной дороге.

Истребители сбили около 150 машин противника, потеряв 100 своих. Бомбардировщики если им удавалось уничтожали самолеты союзников на аэродромах. Группа реактивных Ме-262 и Арадо 234 провели 13 атак по Ремагенскому мосту, в конце концов его сильно повредили и он рухнул от близкого разрыва бомбы. Потеряли только одного пилота и две машины.

Ме-262 использовались для отражения атак союзных бомбардировщиков, тут проявился недостаток разгонных характеристик, ТРД медленно набирал мощность и недостаточно хорошо маневрировал. Это позволяло сбивать реактивный самолет при взлете или заходе на посадку. Для противодействия этому немцы сосредотачивали зенитную артиллерию на аэродромах и прикрывая истребителями "Фокке-Вульф" 190-D.

С другой стороны большая скорость Ме-262 не давала открыть прицельный огонь по истребителю.

Атаковать как прежде в лоб было нерационально на Б-17 G появилась носовая пулеметная установка. С хвоста заходить было вообще бессмысленно, там оборонительное вооружение было достаточно мощным.

Оставался один вид атаки стрельба неуправляемыми ракетами R4M с дистанции километра. Одно попадание выводило из строя бомбардировщик Б-17. Такая тактика стала использоваться в марте-апреле 1945 г.

36 Ме-262 использовались как ночные истребители, сбили до 25 самолетов, потеряны были почти все в боях и после бомбардировки аэродрома.

Всего встали в строй 1433 машины. Ме-262 стал первым серийным истребителем с ТРД.

Переломить ход войны только-только встающий на крыло реактивный Ме-262 уже не мог, для противостояния союзной авиапромышленности нужны были тысячи и тысячи самолетов, хотя бы поршневых, хотя бы для массированного применения нового оружия неуправляемых и только разрабатываемых управляемых ракет. Реактивные самолеты имели преимущество перед поршневыми самолетами в том, что могли легко удрать от истребителей противника и могли бы использоваться для спецопераций.