Ответ на пост «Про копирование автомобилей»14
Прочитал пост и комментарии к нему и не смог удержаться от ответа.
Автор в очередной раз поднял извечный вопрос: "Почему мы делаем говно, а хорошо не делаем". Пол подобными постами всегда полно комментариев от специалистов разных областей - и близких к обсуждаемой, и далеких от нее. В этот раз задели автомобилестроение, поэтому решил высказаться и я, как некоторым образом причастный. Чтобы сразу был понятен ограниченный круг моих компетенций - я не учился на технолога, но довольно долго работал в области проектирования автоматизированных линий для сварки кузовов автомобилей, причем преимущественно для европейских авто. Чтобы как-то разбавить скуку дальнейшей простыни текста начну с веселого видео с одного бывшего проекта:
Автор исходного поста отметил (насколько смог) проблемы реверс-инжиниринга при копировании уже существующих образцов техники. Я бы хотел зайти со стороны производства.
Посмотрите на видео выше. Видите кучу всякого оборудования: роботы, поворотный барабан (не видно - он на видео не поворачивается), металлоконструкции, конвейера, сварочные клещи, ограждения, сканеры и т.д. И это только одна ячейка из двух десятков в этом проекте. А ведь это только боковины. А кто-то делал еще пол, подузлы, двери, фрейминг. А еще есть окрасочный цех, где свое производство и своя специфика, цех сборки, транспортная система и прочая и прочая.
К чему все это? А кто тому, что всю эту красоту надо спроектировать, закупить, изготовить, смонтировать и запустить. И сразу возникает куча вопросов.
1. Кто будет этим всем заниматься? Думаю, ни для кого не секрет, что собственно концерны (ВАГ, БМВ и т.п.) подготовкой производства не занимаются. Ну вернее занимаются, но немного, на этапе планирования, после чего будущий проект дробится на части и отдается подрядчикам - лайн-билдерам. Лайн-билдеры - это крупные компании, имеющие хороший финансовый капитал, собственное производство, а также проектные бюро, такие как Tyssen Krupp, TMS, Chropynska и т.п. Эти компании обеспечивают поставку оборудования для будущего производства "под ключ".
Но все эти компании ушли с нашего рынка и ничего нам больше уже не поставят. Есть ли у нас свои собственные крупные производственные компании, которые могут обеспечить подобные проекты? Очень хочется надеяться, что где-то есть. Но пока те решения от российских поставщиков, которые я видел, вызывают только вопросы типа: "что хотел сказать художник данной конструкцией".
2. А кто нам продаст оборудование? На видео вы наверняка заметили желтеньких роботов - это роботы Фанук - одни из наиболее часто применяющихся в автомобилестроении. Вообще наиболее часто встречающиеся в этой области бренды роботов это КУКА, Фанук и АББ.
Насколько эти роботы сейчас доступны для нашего рынка? Ну купить наверное по параллельному импорту можно. Но роботы и раньше были недешевым удовольствием, а сколько обойдется один робот КУКА сейчас - не хочется даже думать.
Остальное оборудование: сварочные клещи, пистолеты для клепки или приварки шпилек, клеевое оборудование - практически все шло от иностранных поставщиков.
3. А как это все окупать? Все, что показано на видео стоит довольно больших денег. Так как автозавод - это коммерческое предприятие, то он должен как-то инвестиции в подобное производство отбивать.
Отбивать можно повышенным тактом выпуска - при большЕм количестве выпущенных авто меньшая сумма амортизации оборудования приходится на каждое авто. Показанная ячейка работает с чистым тактом 44 секунды, т.е. "грязный" такт будет примерно 52 секунды, что соответствует производительности линии 69 кузовов в час или примерно 380 000 авто в год. Потянут ли остальные наши производства такой такт выпуска авто? А если нет, то какова будет амортизация подобного оборудования на меньшем объеме выпуска?
Другой параллельный путь снижения расходов - переиспользование оборудования. Ячейка на видео предназначена для производства 4 типов авто. Для этого в ней предусмотрен четырехпозиционный поворотный барабан со сварочной оснасткой, две ветки конвейера с подсборкой, а также дополнительные области ручной закладки (показаны синим). Такая организация позволяет, во-первых, производить параллельно до четырех типов авто в одной линии без потери такта. А во-вторых, при выходе одно из типов из производства, на его место монтируется оборудование под новый тип. В этом случае капитальные затраты на внедрение нового продукта будут существенно меньше, чем запуск производства с нуля.
У меня были проекты по интеграции и 8, и 10 типа в одну линию. С точки зрения проектирования - это ад, а с точки зрения производства - экономия.
Есть ли у нас производства с уже готовыми линиями, куда можно было бы быстро и дешево интегрировать новые авто? Сомневаюсь.
В общем и целом что хотелось бы сказать за автопром в РФ.
Не смотря ни на что до 2020 года тренд был (по крайней мере - для меня) довольно вдохновляющим - локализация иностранных производств росла, автоматизация на заводах в РФ росла. Правда кризис на рынке инжиниринга в Германии в 2019 году существенно понизил ожидания от будущего. Но я тогда думал, что падение рынка будет плавным и долгим, а пиздец подкрался с другой стороны.
Сейчас все как-то туманно: не понятно - что будут производить, не понятно - чем будут производить, и не понятно - кто это все будет запускать.
