Интересные факты о первом участке Замоскворецкой линии метро⁠⁠

11 сентября 1938 года в 06:00 в столице открылся Горьковский радиус метрополитена. Его назвали так в честь улицы Горького, вдоль которой проходила немалая часть линии. Сейчас это Тверская улица. От термина «радиус» впоследствии отказались, так что линия стала именоваться Горьковско-Замоскворецкой, а в наши дни просто Замоскворецкой.

Прокладка новых линий уже не требовала массового применения ручного труда. На всем протяжении Горьковского радиуса применялась механизированная щитовая проходка, тоннели и станции заключались в чугунные тюбинги. Именно со строительства будущей зеленой линии эти методы войдут в обязательную практику метростроевцев, позволяя заметно ускорить и удешевить процесс прокладки подземных трасс.

Новые станции на Горьковском радиусе определят архитектурные тенденции возведения подземных дворцов как минимум на следующее десятилетие. Станционные залы начнут уходить от прямолинейных решений, примененных на самой первой линии подземки в сторону более изощренного ар-деко, прокладывая путь к послевоенному сталинскому ампиру. Сильно поднимется качество и разнообразие применяемых для отделки материалов.

Недаром именно на этой линии и как раз в этот исторический момент появится легендарная «Маяковская» — признанный шедевр подземной архитектуры и инженерного искусства. Эта станция до сих пор является образцом оформления инфраструктуры метрополитена в мировом масштабе.

Сейчас уже мало кто помнит, но до продления зеленой линии до «Речного вокзала» именно «Сокол» считался самой загруженной станцией столичного метро, наряду с окруженной тремя вокзалами «Комсомольской». К «Соколу» стекались не только жители окрестных районов, на автобусах к развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе подъезжало население ближайшего к этим местам Подмосковья — от Химок до Красногорска. Поэтому «Соколу» уже в 1949 году подарили второй, западный вестибюль, через несколько лет в подземном зале пристроили дополнительные лестницы для схода пассажиров, а в 1960 году еще и соединили станцию с подземным переходом под Ленинградкой.

«Аэропорт» прослужил метротерминалом при настоящем аэропорте менее трех лет. Буквально перед сдачей в эксплуатацию новой линии метро было принято решение о переводе пассажирских рейсов в новый аэропорт «Внуково».

«Динамо» изначально предполагалось построить по типу «Маяковской» — с ажурными стальными колоннами. Но тяжелая гидрология в сочетании с рекордной на тот момент глубиной заложения станции (40 метров) заставила использовать специально разработанный для этой линии пилонный проект. Сразу два наклонных эскалаторных хода «Динамо», с отдельными и самыми большими для довоенного метро вестибюлями, применили в расчете на огромные людские потоки в дни проведения футбольных матчей на одноименном стадионе.

Сложности с прохождением тоннелей на большой глубине заставили строителей отказаться от сразу нескольких запланированных изначально станций на этом направлении. В число «отмененных» вошли так и не случившиеся станции «Бега» на съезде с Ленинградки к Ипподрому, а также «Советская» (другое название «Моссовет») на современной Тверской площади.

Станцию «Площадь Свердлова», как и соответствующую наземную площадь в центре столицы, переименовали в исторически верную «Театральную» в 1990-м году. Однако, эта смена названия совершенно не вошла в диссонанс с архитектурным решением подземного зала довоенной станции метро.

По какому-то наитию архитектор Иван Фомин (это, кстати, была его последняя работа перед смертью в 1936 году) сделал основным мотивом станции не революционную деятельность Якова Свердлова, а  именно театральные акценты. Оформил стены, колонны и проходы между ними в стилистике сцены, занавеса и кулис и поместил в проемы станционных залов метровые фарфоровые фигурки, посвященные театральному творчеству народов СССР.

Автор текста: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко