Жду новый пост
Серия «Поезда советского метро»

4 года назад

Дети безвременья. Поезда советского метро. Ч.4⁠⁠

Говорят, что отрицательный результат - тоже результат. Номерной стал очень удачным вагоном, эксплуатировался везде и надёжно. Но основной цели он не выполнил, это всего лишь переход от старых технологий к новым, а новые так и не вышли в свет. Что делают в Мытищах? Конечно же продолжают войну с инновациями.

Часть 0. Часть 1.1. Часть 1.2. Часть 2. Часть 3.

81-720/721 «Яуза»

Одновременно с выходом на испытания третьего варианта вагонов типа И в 1987 году ММЗ получил техзадание на проектирование нового метровагона. По некоторым данным, в Мытищах в инициативном порядке работы по такому вагону шли ещё с 1984 года. В рамках шедшей перестройки и конверсии к работе привлекли как особое конструкторское бюро завода, ранее занимавшееся только военными разработками, так и дизайнеров «АвтоВАЗа».

Разработка шла тяжело. Во-первых, экономическая ситуация в СССР мягко говоря оставляла желать лучшего. Во-вторых, новые вагоны, получившие индекс 81-720/721, использовали часть наработок Ишек, но в целом был куда более сложным с точки зрения компьютеризации и электроники. В Ленинграде даже специально построили на базе мытищинских наработок вагоны типа ЭС-720/719 и 81-720.1/721.1 на базе номерных. На этих вагонах отрабатывали асинхронные двигатели для будущей «Яузы». Уделим этим вагонам особое внимание, но прежде одним глазком глянем на асинхронные двигатели, поскольку на них завязано в этой статье очень многое.

Это схема для двигателя переменного трехфазного тока, но в общем принцип похожий, на разных фазах разное напряжение

Итак, как и в других электродвигателях у нас есть статор (неподвижная часть) и ротор (подвижная). При включении статора на нём начинает работать магнитная обмотка, которая включает свои части последовательно из-за фазового сдвига отдельных фаз трёхфазного тока, первая – на полную, следующая – слабее и т.д. При этом всё это происходит плавно, так что внутри статора появляется «вращающееся» магнитное поле. В этом поле в ту же сторону начинает вращаться ротор, который запрятан в алюминиевый каркас, так называемую «беличью клетку», скорость вращения ротора достигает 0,8-0,9 скорости вращения поля статора, так как на равной скорости вращения находится граница между генераторным и моторным режимами. А вот если разогнать ротор быстрее, чем поле, то он начнёт наработанное электричество отдавать в сеть. Поэтому двигатель называется асинхронным. При всём при этом в метро у нас ток постоянный, а асинхронный двигатель – это машина переменного тока, так что нужно ещё поставить кучу всякой нужной электроники, чтобы можно было регулировать частоту подаваемого на ротор тока, тем самым ускоряя или замедляя его. Отсюда вытекает сложность и дороговизна такой системы, однако за счёт снижения количества движущихся деталей до минимума мы можем повысить надёжность системы, а также экономить на потреблении электроэнергии. Дело в том, что адекватное применение асинхронных двигателей в метро стало реально возможным не так давно, с развитием технологий. Транзисторы и тиристоры позволили это делать на нужных частотах достаточно точно, значительно точнее старых контакторов, при этом они не двигаются, не щёлкают, гораздо медленнее изнашиваются. Да даже сам ротор хоть и крутится, но не соприкасается со статором, благодаря чему также снижается износ оборудования. И ещё одно – асинхронный привод и двигатель – не одно и тоже. Двигатель – это сам мотор, а вот привод – это мотор в сборе вместе с системами управления, передачи энергии и прочим оборудованием.

Дети безвременья. Поезда советского метро. Ч.4 Cat_cat, История, Длиннопост, СССР, Россия, Поезд, Вагон, Метро, Видео

ЭС-719

ЭС-719, хорошо видно оборудование на крыше, это элементы асинхронного оборудования, в подвагонное пространство оно не умещалось

А это салон. На крышу тоже влезло не всё

Вернёмся теперь к вагонам. ЭСки, построенные в количестве трех штук (две головы и один промежуток), от номерных взяли кузов и механическую часть (хотя один из головных вагонов получил новые тележки), однако на них был установлен асинхронный тяговой привод. Конечно, новая система была дороже при производстве и требовала реорганизации всей системы обслуживания и ремонта, однако предполагалось, что за счёт надёжности получится выйти в ноль, а то и окупиться. Тем не менее, ЭСки ожиданий не оправдали. Отечественное оборудование оказалось недоработанным и ломалось, а вот ресурсов на доводку толком не было, всё-таки на дворе 89 год. В конечном итоге с ЭСками помучались-помучались, да и разобрали в 1996 году, переделав в обычные питерские номерные.

720.1

Перед распилом

С 81-720.1/721.1 вышло ещё грустнее. В 1990 году был выпущен только один головной вагон (720.1), ещё три вагона хотя и получили соответствующие индексы, на деле были обычными серийными номерными, нужными сугубо для формирования опытного поезда. А вот единственный настоящий .1 отличался сильно. Во-первых, он выделялся внешне, получив новый, удлинённый кузов, лишь отдалённо в профиль напоминающий исходный номерной. Во-вторых, обновлённый салон с шумопоглощающими материалами, принудительной вентиляцией и плоским потолком, более просторной кабиной. В-третьих и в-главных, те же асинхронные двигатели. Испытания вагон проходил в Москве в депо Калужское, где после недолгих и не очень удачных испытаний был в 2009 году распилен. Практика показала, что хотя надёжность системы была низкой, она имела перспективы, а потому была рекомендована для дальнейшей доводки.

Между тем, работы над принципиально новым вагоном 81-720/721 продолжались, и в 1990-1991 году был собран первый опытный пятивагонный состав, получивший коммерческое название «Яуза». Что это был за поезд?

Хорошо видно различие двух вагонов — у 001 нет гофров над дверьми, у 005 есть

Для своего времени «Яуза» выглядела верхом дизайнерского мастерства – сказалась работа тольяттинских дизайнеров. Новый кузов из нержавеющей стали, имеющий выпуклую форму и серую окраску, умещал в себя 36 сидячих мест, что было значительно меньше, чем у номерных, зато благодаря высвободившемуся пространству в концах вагонов повысилась общая вместимость новичков, достигнув 330 человек. При этом всем этим людям должно было стать комфортнее благодаря сниженной шумности, принудительной вентиляции, повышенной плавности хода, а также световой линии маршрута над дверями и табло с бегущей строкой. Система пожаротушения научилась создавать водяное облако. Машинистам же завезли бортовой компьютер и ряд другой полезной электроники. После всех предыдущих типов это выглядело настоящим хай-теком.

Ожидались и улучшенные характеристики. «Яузы» должны были быстрее ускоряться, расходовать на 14% меньше энергии за счёт рекуперативного торможения.

Новый состав сперва получил обычные двигатели от номерных, но уже в конце 1992 года на него установили асинхронный привод. Получившийся состав отвезли на станцию Полежаевская, где демонстрировали Ельцину, Черномырдину и Лужкову, после чего отправили на знаменитое испытательное кольцо института железнодорожного транспорта в Щербинке, где установили пантограф за неимением контактного рельса. Испытания состава, который должен был пойти в серию ещё в конце 80-х, наконец начались...

Подвагонное оборудование «Яузы»

...Продолжались три года. За это время успели собрать второй состав, на котором отказались уже от асинхронного привода за ненадёжностью, так что новый поезд стал не таким уж и революционным. Но всё-таки к 1996 году «Яузы» довели до сколь-нибудь приемлемого состояния, после чего было принято решение начать уже опытную эксплуатацию, благо второй состав (пока трёхвагонный) в Щербинку не ездил, а катался в метро – на Замоскворецкой (там на перегоне Белорусская-Динамо есть длинный прямой участок с максимальной разрешённой скоростью в 100 км/ч) и Кольцевой линиях. Однако для опытной эксплуатации нужно было достроить ещё три вагона, что потребовало времени. К тому же, запуск «Яузы» с пассажирами всё откладывался и откладывался. То ждали открытия новейшей Люблинской линии (1995 год), то 850-летия Москвы (1997 год), то февраля 1998 года, но всё-таки 10 июня 1998 года поезд-таки подали под пассажиров. За это время он успел намотать более 30 тысяч километров по метро, посетить множество депо и обрести наконец дом в Печатниках. Спустя несколько месяцев было принято решение о запуске серийного производства, и «Яуза» пополнила-таки дружную семью подвижного состава Московского метрополитена.

Исходный салон «Яузы». Видны анатомические сиденья

Старая-старая световая линия над дверью

Салон старой «Яузы»

Салон последних «Яуз»

В 1998-99 годах, впрочем, в метрополитен успело поступить всего три семивагонных состава – дефолт обрушил промышленность страны, и новички стали слишком дорогими. Ещё 4 состава поступили в 2001-2002 годах. Вся семёрка обитала в депо Печатники.

Впрочем, конечно, эксплуатация этих вагонов была сущим мучением. «Яуза» так и осталась чудовищно ненадёжной. Второй опытный состав, который и был запущен в 1998 году с пассажирами, едва запустили. Новоприбывшие же поезда тоже не славились надёжностью. Постоянно сбоила электроника, состав мог отказаться ехать при переключении кабины в оборотном тупике. Случались и другие проблемы, так что весь комплекс бед «Яуз» не позволял организовать их регулярную эксплуатацию, вынуждая простаивать новенькие вагоны. В итоге после 2002 года базовые вагоны больше не поставлялись в метрополитен, тем самым произошёл отказ от идеи перевести Люблинскую линию на эти вагоны. Вместо «Язв», как их прозвали сотрудники депо «Печатники», туда стали закупать номерные .5М.

«Месть» со стороны «Яуз» последовала незамедлительно. 1 января 2003 года в 21:04 на перегоне Печатники-Волжская двигатель одного из вагонов отвалился. По счастливой случайности никто не пострадал, однако было повреждено подвагонное оборудование трёх последних вагонов, несколько метров путей и контактного рельса. Эксплуатацию вагонов тут же запретили, после чего началось расследование, которое обнаружило на большинстве вагонов усталостные трещины креплений двигателей. След привёл на производителя двигателей – завод «Динамо», где нарушили технологию.

Но в Мытищах не отчаивались. В 2000 году был выпущен опытный состав из трёх вагонов 81-720А/721А. На каждом из трёх вагонов стоял асинхронный тяговой привод, причём со временем он менялся. Сперва это был привод англо-французской фирмы Alstom, затем на двух вагонах установили японский Hitachi, а на третьем – комплект асинхронных двигателей КАТП-1. Практика показала, что у всех этих приводов были свои особенности. Отечественный двигатель обладал достаточной мощностью, но требовал доводки, к тому же создавал помехи система АРС. Alstom оказался недостаточно мощным, к тому же, как и Hitachi сильно удорожал вагон. Позднее состав был утилизирован, однако его опыт работы, а также опыт работы первых составов типа 81-740/741 «Скиф»/«Русич» с оборудованием Alstom показал непригодность англо-французских приводов к работе в Москве. Это, а также возросшая надёжность КАТП-1 позволила начать в 2004 году, производство «Яуз» модификации 81-720.1/721.1 с отечественным привод. Кстати говоря, впервые в истории советского и российского метровагоностроения два разных вагона носили одинаковый индекс.

.1 стал серийным вагоном, в то время как предыдущие «Яузы», уже работавшие в метро, стали считаться опытно-промышленной партией. Тем не менее, репутация этих вагонов уже была безнадёжно испорчена. Было построено всего четыре семивагонных состава, все они были переданы на Люблинскую линию, а вот старые «Яузы» в 2008 году перевели в депо «Замоскворецкое», где они доживали свой век на Каховской линии. Часть вагонов утилизировали в 2013 году, но они ещё продолжали свою жизнь в качестве нежеланных пасынков, пока 30 июля 2019 года не произошла вторая авария.

В тупиках за станцией Каширская одна из старых «Яуз» отстаивалась после неисправности, ожидая вспомогательный состав (тоже «Яузу») для буксировки в депо. Когда состав прибыл и готовился к сцепу, у неисправного отказали тормоза и он столкнулся со вспомогательным. Обошлось без жертв, по некоторым данным машинист вспомогательного состава отделался ушибам. Вагонам же повезло куда меньше. Повреждения рамы, масок, автосцепок... Под благовидным предлогом 1 августа были отстранены сперва опытно-промышленные поезда, а 2 (по другим данным, 4) августа – и серийные. Вроде бы пока что официального сообщения о том, что эксплуатация 720-х завершена, не было, но подобных сообщений не бывало и раньше, так что скорее всего «Яуза» всё.

Вроде как последствие столкновения

Город экспериментов

Помните, что впервые индекс 81-720.1/721.1 получила вовсе не серийная асинхронная «Яуза», а экспериментальный вагон, построенный в Ленинграде в единственном экземпляре? Так вот, его история закончилась не распилом, а целой серией опытных вагонов.

550

Салон

Кабина

В 1992 году на заводе им. Егорова был выпущен шестивагонный состав из вагонов, получивших обозначение 81-550/551/552. Три индекса здесь потому, что было по два головных моторных (550), промежуточных моторных (551) и промежуточных безмоторных вагона (552), причем в состав они соединялись по схеме 550-551-552-551-552-550. Вагоны также получили плоскую крышу и принудительную вентиляцию, а заодно и изменение дизайна. В период с 1992 по 1995 годы состав испытывался в депо «Автово» и в ноябре 1995 был представлен на станции Площадь Восстания в рамках празднования 40-летия метро Питера. Однако дальше 550-е не поехали. Их разукомплектовали, и в 1997 году собрали заново, но уже со стандартным оборудованием от номерных. Новая модификация получила индекс 81-540.1/541.1 (540 – это базовый индекс номерных питерского производства, напомню) и до сих пор работает на линии. Все вагоны теперь моторные.

81-540.1

А ещё для Питера поигрались с «Яузами», точнее с их кузовами. Здесь история начинается с конкурса по обновлению подвижного состава в депо «Невское». Выиграл его питерский Октябрьский электровагоноремонтный завод, который изначально хотел предложить питерцам вагоны 81-780/781 «Ладога» (копия мытищинских 81-760/761 «Ока» для Москвы), однако эти поезда не укладывались в требования по массе. Что делать? На помощь ОЭВРЗ пришёл партнёр по «Трансмашхолдингу» «Метровагонмаш». За основу был взят кузов «Яузы», который осовременили внешне, а также наполнили начинкой от всё тех же 81-760/761, поставили японские асинхронные двигатели Hitachi. При этом вагоны снова разделили на три подтипа – головной моторный (81-722), промежуточный моторный (723) и промежуточный безмоторный (724). Сперва их должны были назвать «Охта», но затем присвоили имя «Юбилейный», так как в 2015 году праздновалось 60-летие питерского метро. В дальнейшем вагоны претерпели две модификации (.1 и .3), которые незначительно отличались друг от друга экс- и интерьером. По данным на январь 2019 года эксплуатируется 52 состава.

Юбилейный исходный

И салон

При этом отмечались и проблемы. В частности, в 16 году была информация о том, что на «Юбилейных» неправильно работает сигнализация открытия дверей для станций типа «горизонтальный лифт». В чём суть? На вагонах для таких линий устанавливается специальная лампочка, которая должна воздействовать на фотоэлемент, установленный на стене платформы. После этого открываются станционные двери. Однако на «Юбилейных» лампочка могла загореться ещё в депо или в оборотных тупиках, могла не загореться на станции или не погаснуть перед отправлением, не давая поезду поехать. В общем, беды «Яузы» не отпускали и её брата. Но сейчас вроде бы всё это вылечили, и «Юбилейные» уверенно бегают по питерскому метро.

81-718/719

В рамках работ по «Яузе» уже традиционно появился переходный вагон, созданный на базе номерного. Вагоны были оснащены тиристорно-импульсной системой управления, принудительной вентиляцией, новой окраской и обновленным интерьером. Опытный пятивагонный состав в том же году прошёл испытания в Москве, однако от закупок его в российскую столицу было решено отказаться – дорого, да и дорабатывать надо. Зато вагоны оценили в Харькове, куда они стали поставляться с 1993 года. Всего там сейчас работает восемь пятивагонных составов (из которых три были собраны уже на Украине из поставленных из РФ комплектующих). Ещё пять четырёхвагонников работают в Ташкенте. Отзывы о вагонах хорошие, говорят, что они надёжные, а дороговизна оборудования окупается повышенной экономичностью.

81-718 для Ташкента в Мытищах

Харьковский 81-718

Автор хочет поблагодарить Бориса Плавника и Даниила Кононенко за помощь в подготовке статей.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Показать полностью 23 1

Cat.Cat

4 года назад

Лига историков

Серия Поезда советского метро

От неудачи к массовости. Поезда советского метро. Ч.3⁠⁠

Метод проб и ошибок - самый популярный на пути к чему-то новому. Мытищинский вагоностроительный осознал это как никто. После Е-семейства и вплоть до лучших отечественных метропоездов 81-760/761 "Ока" (мнение субъективно-пассажирское), то есть между 1976 и 2010 годами в Мытищах и Ленинграде/Санкт-Петербурге был создан всего один удачный тип подвижного состава. И, словно следуя афоризму "нет ничего более постоянного, чем временное", который приписывают всем подряд, этот тип должен был быть переходным, но стал самым массовым в истории отечественного метростроения.

Часть 0. Часть 1.1. Часть 1.2. Часть 2

Метровагоны семейства Е, серийное производство которых началось в1963 году, были в принципе неплохими и успешно проявляли себя по мере выхода на линии и исправления недостатков. Однако становилось ясно, что дальнейшее поступательное развитие семейства на уже отработанных технологиях – это путь в никуда. Ешки вплоть до последних своих модификаций несли в себе родовые пятна прошлых серий, которые ограничивали возможности по увеличению провозной способности поездов. Во-первых, все вагоны оснащались кабинами управления, что, естественно, очень сильно ограничивало пассажировместимость. Во-вторых, вагоны были банально недостаточно быстрыми, особенно с точки зрения ускорения. Дело было и в недостатке мощности, и в медлительности имевшихся реле управления, и ещё в ряде технических особенностей вагонов. Какое-то время проблемы можно было решать увеличением длины поездов, однако эта идея постепенно дискредитировала себя, поскольку бесконечно увеличивать длину поездов нельзя, ведь платформы (если они не наземные) не продлить. Стандартная длина платформы для московского метрополитена – 155/162 метра и рассчитана на 8 вагонов, на Филёвской линии короче (до 6 вагонов). За пределами Москвы платформы также короче и обычно рассчитаны на 5-6 вагонов.

В Мытищах пошли сразу по двум путям. Во-первых, нужен был принципиально новый состав, который бы использовал все имевшиеся и планирующиеся новшества для того, чтобы стать максимально эффективным. Во-вторых, отработка ряда решений должна была производиться на вагонах, которые бы максимально использовали уже отработанные технологии.

Тип И

Предполагалось, что новейший тип подвижного состава отправится в серийное производство уже в 1970 году, но технический прогресс непреклонен: первый вагон начали собирать лишь в 1973 году, а весной следующего состав из трёх опытных вагонов, получивших индекс 81-715.1 (2 головных, №10001 и №10003) и 81-716.1 (1 промежуточный, №10002), отправился в депо Сокол.

От неудачи к массовости. Поезда советского метро. Ч.3 Cat_cat, История, Длиннопост, СССР, Россия, Поезд, Вагон, Метро, Московское метро

81-715.1

Новые вагоны были лишены кабин управления в промежуточных вагонах, а также получили выпуклую форму кузова, что позволило уместить внутри дополнительные 25-30 пассажиров, причём эти пассажиры обзавелись люминесцентным освещением и принудительной вентиляцией. Если раньше воздух проходил через вагон только при движении, забираясь внутрь через форточки и черпаки на крыше, то теперь использовались вентиляторы, которые работали постоянно, благодаря чему в вагоне не просто дышалось бы лучше, но можно было более адекватно организовать и отопление зимой. Кто ездил на старых вагонах по открытым участкам, тот знает, как там холодно зимой. Машинисты и вовсе получили новую кабину с улучшенной планировкой (теперь они сидели не справа, а по центру) и кондиционером. Предполагалось оснастить вагоны системами автоведения.

Кузов вагонов был алюминиевым, благодаря чему вагон стал на 2 тонны легче относительно Ешек. Однако этот металл куда сложнее варить, что, естественно, усложняло производство. Вкупе с облегчением, Ишки получили и более мощные двигатели, что позволило поднять максимальную конструкционную скорость до 100 км/ч, была применена тиристорно-импульсная система управления (см прошлую часть). Ускорение осталось прежним, однако благодаря новым двигателям оно шло плавнее, а также увеличилось быстродействие. Кроме того, стало возможно применять рекуперативное торможение, то есть при электрическом торможении (см 1 часть) энергия уходила не только на разогрев атмосферы, но и частично (5-12%) возвращалась в сеть.

На фото явно Нагатинский метромост, а вот точный тип состава слева я определить затрудняюсь

Первый поезд немного менялся и периодически совершал испытательные поездки по кольцевой и Краснопресненской (ныне Таганско-Краснопресненской) линиям в период до 1983 года года, когда их списали.

В 1980-81 годах ММЗ произвёл вторую партию Ишек, на сей раз уже опытно-промышленную. Она состояла из семи вагонов – трёх головных (81-715.2 №10004, 10006 и 10010) и четырёх промежуточных (81-716.2, №10005, 10007-10009). Двойки имели обновлённый кузов – он стал более выпуклым, а также изменились лобовые части головных вагонов, при этом применялись другие сплавы алюминия. Кроме того, новые вагоны получили ряд элементов от вагонов типа 81-714/717 (о них далее), в частности, тележки, блок питания собственных нужд, также была обновлена система управления. Двойки стали чуть вместительнее, но зато чутка потяжелели.

81-715.2

В конце 1985 года на испытания вышла третья опытная партия Ишек – 81-715-3 (4 вагона) и 81-716-3 (4 вагона). Они представляли собой модернизированные двойки с изменённой маской кабины: исчезла аварийная дверь, а очертания изменились и стали походить на автобус. Тройки проходили испытания в период с 1987 по 1988 год, но, как и предыдущие два варианта, дальше никуда не уехали.

81-715.3

Тому несколько причин. Во-первых, новые вагоны оказались не слишком надёжны – новые технологии сбоили. Во-вторых, вагоны из алюминия мало того, что сложнее (хотя и дешевле) производить, так этот металл ещё и горит хорошо. Ишки не удовлетворяли обновлённым требованиям по пожарной безопасности. Есть ощущение, что за годы длительной разработки и испытаний новые вагоны успели банально устареть. Об этом свидетельствует начало разработки будущей «Яузы» ещё в 1987 году. Но о «Яузе» мы ещё успеем поговорить. Пока же вернёмся в середину семидесятых.

Салон тройки на испытаниях

Обратите внимание на совершенно отвратительные ограничители сидений

Сборка какой-то из Ишек, заметьте, что крыша гладкая

81-714/717, неофициальное прозвище «Номерной»

Первое поколение

Параллельно с разработкой типа И в Мытищах прорабатывали и вагоны для внедрения оправдавших себя решений на уже рабочую платформу. Тем более что разработки Ишек затягивалась уже слишком серьёзно, а новые вагоны были нужны если не уже вчера, то по крайней мере вот прямо сейчас.

Опытный состав, получивший индекс 81-714/717 (головной/промежуточный), находился где-то посередине между типом И и Еж3. С пассажирской точки зрения, новый вагон, в первую очередь, отличался отсутствием кабины машиниста в промежуточных вагонах, также как и у Ишек или, например, у несошедших с чертежей Еж2. Что касается головных вагонов, то они внешне отличались от Ешек (да и всех предыдущих вагонов в принципе) новой лобовой частью. Машинист теперь также сидел по центру, как и на Ишках (раньше справа по ходу движения), исчезла аварийная дверь в передней части, фар стало четыре. В остальном кузов и салон новых вагонов от кузовов Ем-508Т и Еж3 практически не отличался (за исключением, конечно, ограничителей сидений совершенно идиотской конструкции, но это лирическое отступление).

Ежи и Номера... Шумные, с довольно сильной вибрацией и достаточно тяжёлые в управлении. 6-8 часов на смене, дыша тоннельной пылью, в нервном напряжении, постоянно прислушиваясь к машине. В том же Еже зимой достаточно холодно (как ты не затыкай щели - всё равно сквозит), а в Номере летом жарко: увы, торцевой двери нет, приоткрытая боковая даёт сквозняк (но только во время движения), а открыть форточку это значит слушать (на протяжении всей смены) шум. Или вы думаете нас за "красивые глаза" на пять лет раньше на пенсию отправляют?

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Зато выделялась начинка. Здесь более мощные двигатели от вагонов типа И, блок питания собственных нужд (БПСН, это он звенит, когда эти вагоны стоят), другие автосцепки, замена ручного тормоза пневматическим стояночным и ещё куча всяких плюшек. Хотя ряд систем новому вагону достался от предшественников.

Первый опытный состав был построен в конце 1976 года и состоял из шести вагонов: 3 промежуточных (№5837, 5867-5868) и 3 головных (№5846, 5854-5855). В 1977 году шли испытания нового состава, каждый вагон которого имел свою собственную окраску. Все три головных вагона, а также один промежуточный, были выкрашены в жёлтый цвет, второй промежуточный – в зелёный, а третий – в привычную сегодня синюю окраску с белыми ломаными линиями, образующими при закрытых дверях крест. Именно в её пользу высказались и посетители метрополитена при голосовании (они могли во время остановок состава на Кольцевой линии сообщить своё мнение специалистам письменно или устно), и архитектура (жёлтый и зелёный создавали дисгармонию с уже построенными станциями, рассчитанными под другую окраску), и практичность (ломаная полоса была видна при закрытых дверях, явно говоря пассажирам, где нужно встать, чтобы быстрее попасть в вагон, что экономило порядка 1-2 секунд на каждой посадке, то есть порядка полуминуты за рейс, что позволяло вставить ещё один состав в график).

Канарейка или первый опытный номерной

Новые вагоны показали себя достаточно хорошо, чтобы быстро отправиться в серию – с лета 1978 года. Характерно, что привычного буквенного обозначения новый вагон так и не получил, так как всё ещё позиционировался как переходный от семейства Е к типу И. Так началась история самого массового типа метропоездов из производившихся в СССР и РФ.

В 1980 году производство номерных организовали в Ленинграде на уже знакомом нам заводе имени Егорова (их можно отличить по трём гофрированным полосам над белой полосой на головных вагонах и отсутствию шильдика ММЗ), а тележки стали производить в Калинине (ныне Твери). И неудивительно, Мытищи не справлялись, а нужда в вагонах росла. В 75 году в строй вошёл Харьковский метрополитен, 1977 – Ташкентский, в 1981 году планировался запуск Ереванского метро, шли работы в Минске, Горьком (Нижний Новгород), Новосибирске, готовились к старту проходки в Куйбышеве (Самаре) и Свердловске (Екатеринбурге). И это не говоря о расширении уже действующих Московского, Ленинградского, Киевского, Тбилисского, Бакинского.

Не, а вообще в движении - просто сказка. Ходовой режим - мечта. Прёт как танк. Правда и останавливается так же. Вернее своеобразно. Мы на Ежах привыкли как? Тормоз 1, Тормоз 1А и пара-тройка автоматов (то есть тормоз-2). 1 вентиль замещения (ВЗ) сработал - перевел в 1А, он отпустил. Так у реечки плавно и встал, поставив ручку в Т2. А тут всё через 5ю точку. На Т2 сработал (когда РК позиции отмотал) ВЗ-1 - переведи ручку в 1А. Вентиль хрен отпустит, так на колодках плавненько и докатишься до рейки. Или не докатишься, если с режимом торможения накосячил. Если оставить ручку в Т2, то после ВЗ-1, сработает ВЗ-2 и машина встанет колом.
Пневматика шикарна и очень чувствительна, что большой плюс. Для отключения системы АРС (при неисправности) реверсивку из контроллера вынимать не надо, что тоже не может не радовать. Правда на резервном максимально Ход-2, но это не смертельно. На Ход-2 машина прёт, чуть слабее нашего Ход-3.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Естественно, что новые вагоны подвергались множественным модификациям, что неудивительно, учитывая их двойственную природу, вобравшую в себя и опыт, и новые технологии, а также переходный статус, подразумевавший отработку всего что можно. Во-первых, шли работы по исправлению недостатков в области надёжности. Во-вторых, питерцы приспособили номерные под себя, благодаря чему в них можно было использовать элементы вагонов серий Ем. В-третьих, весьма удачные новички попались на глаза чехословакам и венграм.

Пражские номерные — 81-717.1 и 81-71М

81-714.2/717.2

Вагоны для Праги начали производить чуть ли не одновременно с московскими. В 1977 году был разработан вариант 81-714.1/717.1 для новой линии метрополитена. Там они показали себя куда лучше поставлявшихся ранее Ечс. Вместе с тем, мне не удалось найти информации о том, чем отличались пражские вагоны от московских. Номерные в Чехии проработали вплоть до 2009 года, когда эксплуатация исходных вагонов завершилась. Ещё в середине девяностых началась модернизация по программе 81-71М. Программа отличалась радикальностью. Помимо простого обновления экстерьера и салона, новые вагоны получили значимое изменение электрической схемы. Теперь вагоны делятся на 3 подтипа: 2Mt (головной вагон с аккумуляторами и предохранителями), 3Mt (промежуточный вагон с аккумуляторами), 4Mt (промежуточный вагон с генераторами и компрессорами). Эмки можно вцеплять только по схеме 2Mt+3Mt+4Mt+3Mt+2Mt. Чехи по такому варианту модернизировали 54 состава. При этом по похожей (но не столь радикальной) схеме обновляли и номерные в Баку, Тбилиси и Ташкенте (в основном взяли только внешний вид).

А вот в Будапешт поехали уже внешне отличные от классических номерных 81-714.2/717.2. Опознать их можно по более узкой колее и двум аналогичным Е-семейству лобовым фарам вместо четырёх у классики. В Венгрию уехало 32 пятивагонных состава (63 головных 717.2 и 123 промежуточных 714.2), они проработали там с 1979 по 2018 года, после чего были заменены модификацией 81-714.2К/717.2К, но об этом немного позже.

Теперь будем ждать, когда под пассажиров его выпустят. Пока (до внесения изменений в схему) данный состав не обеспечивает безопасность перевозки пассажиров. Там очень хитрая система. При отключенной АРС и резервном пуске, в Ежах надо постоянно держать "педаль бдительности", которая устроена таким образом, что если машинист потеряет сознание, нога с педали соскочит и сработает ВЗ-2 (что равноценно экстренному торможению). В "номере" есть такая же педаль, но достаточно переключить тумблер (а не переключить его нельзя, иначе машина не пойдет) и машина поедет без всякой педали. Если (не дай Бог) машинист потеряет сознание, то катиться данный состав будет, пока не поймает автостоп запрещающего светофора или тупиковый упор.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Вечером 20 апреля 1987 года на станции Павелецкая-радиальная Московского метрополитена было неспокойно. В 19:55 прошёл сигнал о пожаре в хвостовом вагоне поезда на перегоне Автозаводская-Павелецкая. Поезд доехал до станции, которая была эвакуирована, при этом от пожара пострадала отделка самой старой части Павелецкой. Причина аварии крылась в коротком замыкании в системе вагона, образовавшемся из-за расплавления алюминия в электрической схеме вагона.

Сгоревший вагон

А это уже вагон, в который на ходу забили сваю рекламного щита. 20 марта в 14:29 на перегоне "Сокол-Войковская" тоннель пробила свая, которую вбивали для установки рекламного щита. Машинист поезда, увидев сваю, применил экстренное торможение, никто из пассажиров не пострадал. В результате были сильно деформированы вагоны №№ 0176 и 9980, оба списаны и порезаны.

Этот пожар насторожил как руководство метрополитена, так и мытищинцев, поэтому довольно быстро на свет появилась модификация 81-714.5/81-717.5. Эти вагоны отличались повышенной надёжностью, системами сигнализации и пожаротушения. Пятёрки производили с 1988 по 1992 год. Их поставляли в метрополитены Софии и Варшавы в вариантах .4 и .3 соответственно.

81-717.3 в Варшаве

81-717.4 в Софии

Второе поколение

В 1993 году свет увидела модификация 81-714.5М/717М. Новые вагоны получили обновлённую электрическую схему, новую АРС, а также новую морду с шестью фарами в ряд под лобовым стеклом. Позже такую морду стали получать и обновлённые номерные первого поколения, но они при этом доводились до уровня 5М. Эти вагоны (как и некоторое количество более старых вариантов) до сих пор служат в Московском метрополитене и никуда уходить не собираются, обслуживая в первую очередь Сокольническую линию, а также Люблинско-Дмитровскую, на других линиях, где номерные обитают (Калужско-Рижская, Каховская, Замоскворецкая) в основном работают ещё старые варианты. 5М также поставлялись в другие метрополитены бывшего СССР, где также до сих пор продолжают работу. История Эмок пока не планирует заканчиваться, но в целом она достаточно скучная. Это надёжные и проверенные временем вагоны, которые к тому же более-менее держат в порядке, да и с производственных линий они ушли совсем недавно – в 2010 году их прекратила закупать Москва, а последний вагон в 2014 уехал в Минск. Куда интереснее взглянуть на модификации, ибо есть на что.

Красавец 5М

…Номер неплохая машина, просто непривычная. Разгоняется как танк, останавливается тоже, ну как танк. То есть хреново. По сравнению с Ёжиком конечно. Всё таки тормозные характеристики у нас лучше. Да и сам режим работы. Например на Ежах поставил в Тормоз-2, остановился, двери открыл, а на "номере" поставил в Тормоз-2, как 1й тормозной сработал, необходимо перевести ручку в Тормоз-1А. Иначе в конце тормоза сработает вентиль замещения номер 2 и будет достаточно ощутимый толчок, что крайне не комфортно для пассажиров. И таких вот мелочей полно. Нет, я не говорю, что это плохо или неудобно, просто непривычно. Полностью меняется алгоритм движения рук. После трёх дней на "номере", сев на Ёжик руки инстинктивно тянутся вместо кнопок дверей к кнопкам компрессора. То есть туда, где у "номера" двери. На Ежах до модернизации дверные кнопки были слева, после модернизации справа, а на номере опять слева. Привыкнем.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Добро пожаловать в Баку

Во-первых, конечно, одним из последних номерных, вышедших из Мытищ, стал семивагонный поезд с индексом 81-714.5А/717.5А, также известный как ретропоезд. Пущен этот поезд в день 75-летия Московского метрополитена на Сокольнической линии, и ключевыми его особенностями являются интерьер и экстерьер, стилизованные под вагон типа А. Внутри получилось вроде бы даже немного похоже, но снаружи... Судите по фото сами.

Ну вот он. О степени похожести судите по 1 части

Во-вторых, предполагаемое третье поколение номерных: 81-714.6(К)/717.6(К). Это уже вагоны, от номерных взявшие в основном кузов и ряд второстепенных систем. Но теперь это был уже очень сильно осовремененный номерной – с новой маской, под которой пряталась увеличенная кабина, принудительная вентиляция, новый салон, новые тележки, новое электроборудование. Да, в шестёрке был практически весь цвет тогдашнего прогресса, разве что не было кондиционера в салоне (а вот у машиниста был).

Красавец .6 в Нижнем Новгороде

Проект модернизации номерных по этой программе был предложен в 2005 году, в 2006 начались работы над опытным составом, к январю 2008 года в депо «Сокол» прибыл первый восьмивагонный состав с литерой .6К – откапиталенный состав. А в 2009 был собран безлитерный состав .6 – первый серийный. Новый состав был отправлен в депо «Новогиреево», где проработал два года, после чего снят с линии из-за низкой надёжности. Шестёрки в результате проиграли конкуренцию поездам типа 81-760/761 «Ока», но их век ещё не закончился.

В 2011 году на Люблинско-Дмитровскую линию были закуплены 10 шестёрок, а с ними туда отправился ещё один ранее выпущенный состав. Сейчас в Москве обитает 12 восьмивагонных шестёрок. Кроме того, ещё 11 четырёх и пятивагонных составов отправились в Нижний Новгород и два (причём в 2019 году!) – в Екатеринбург. Таким образом, шестёрок собрали 154 штуки. Планировались закупки в Ташкент, однако позже там решили закупить новейший состав 81-765/766/767 «Москва». Наработки по шестёрке использовались также для «модернизации» номерных для Будапешта до уровня 81-714.2К/717.2К. Почему в кавычках? Поговаривают, что по сути модернизации никакой не происходит, реально венгры привозят в Мытищи старые вагоны, а получают взамен абсолютно новые.

.2К в Будапеште

И его салон

Ленинградская история

Развал СССР ударил по промышленности РФ, но в то же время вынудил предприятия конкурировать. В результате у ММЗ (а теперь «Метровагонмаша») из элемента производственной кооперации вылез конкурент в лице Ленинградского вагоностроительного завода имени Егорова (далее «Вагонмаш»), и этот конкурент взялся за свои работы на базе номерных. Мощности у питерцев были не такими, как у мытищинцев, но и аппетиты скромнее. Своим номерным питерцы присвоили индекс 81-540/541. Надо сказать, что с этим индексом возникает большая путаница, потому что его (с разными добавками) носят вагоны, имеющие несколько разных родословных, а главное – эти добавки вешались совершенно беспорядочно. Потому пройдёмся кратко:

● 81-540/541 – по сути аналог 81-714.5М/717.5М, выпущено 24 головных (540) и 68 промежуточных (541) несколькими партиями – в 1997-98 годах, в 2000-2001 годах и в 2009 году. От московских коллег практически не отличаются, но адаптированы к условиям Питера. Также поставлялись в Минск;

● в дальнейшем выпускались также версии 540.7/541.7 (в 2002 году выпущено 4/8 вагонов соответственно, отличались обновлённой кабиной с пятью фарами вместо шести и нестандартным тиристорным регулятором);

● 540.5/541.5 (6/16 соответственно, 2005 год выпуска, отличаются обновлённой системой автоведения);

● 540.8/541.8 (17 и 30 выпущенных в 2005 году соответственно, отличались новой кабиной, кондеем у машинистов и новым салоном);

● 540.9/541.9 (6/14 выпущенных в 2006 году соответственно, отличаются кабиной от .5 и салоном от .8);

● 540.2/541.2 (52/34 выпущенных в 2006-2011 соответственно, отличались новой кабиной, чешским пультом управления, также с 540.2 эксплуатировались специальным образом доведённые .5М, закупленные в Москве), также поставлялись в Киев.

А вот о других питерских разработках на базе номерных мы поговорим уже в следующей части.

Чуть не забыл! Номерные же питерские в 1995 году пытались поставлять в Тегеран. Отвезли 2 головы и4 промежутка неизвестной модификации, а также 2 контактных электровоза 81-580. В процессе перевозки часть вагонов побили, но, в конечном итоге, один пробный рейс сделали… и всё. В итоге вагоны распродали кто куда…

И вот на metro-photo вот этот вагон маркируют как раз как тегеранский.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Показать полностью 24

Cat_cat История Длиннопост СССР Россия Поезд Вагон Метро Московское метро

Cat.Cat

4 года назад

Лига историков

Серия Поезда советского метро

Уходящее поколение. Поезда советского метро. Ч.2⁠⁠

Когда в 1956 году начиналась разработка типа Е, вряд ли кто-то мог предположить, что на самом деле этот не самый удачный вагон породит огромное семейство, которое и до сегодняшнего дня (август 2019 года) будет верно служить пассажирам. Из Москвы эти ребята уже практически исчезли, но за пределами российской столицы они ещё покатаются.

Часть 0.

Часть 1.1.

Часть 1.2.

Ежики забавные вагоны. У них нет размера. Сколько бы человек в вагоне не находилось всегда найдется место еще для одного.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf. Широко известный в узких кругах блогер-жжист, в своё время работавший на фиолетовой, самой загруженной в Москве и в РФ ветке метро (все цитаты даны с сохранением авторской орфографии и пунктуации)

Первое поколение* – Е и Ем

Уходящее поколение. Поезда советского метро. Ч.2 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, Поезд, Вагон, СССР

*Деление по поколениям условное, в реальности все эксперты делят вагоны иначе

Новый тип электровагонов – будущий тип Е – начал разрабатываться уже на следующий год после старта серийного выпуска Дэшек, то есть в 1956 году. Увязывать это стоит, кажется, с двумя факторами.

Во-первых, Московский метрополитен готовился к стремительному расширению и броску в новые спальные районы. Уже было подписано постановление ЦК КПСС «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», что означало удешевление и упрощение в будущем строительства как тех самых спальных районов, так и того же метрополитена, а следовательно скоро нужно будет значительно увеличивать как количество вагонов, так и их провозную способность.

Во-вторых, росло количество метрополитенов как в самом СССР (Ленинградский уже открылся, Киевский активно строился, имелись планы на Тбилиси, Баку и некоторые другие города), так и в других странах ОВД (расширялся при участии советских специалистов метрополитен Будапешта, шли работы по Праге).

Таким образом, перед мытищинцами встала уже привычная задача. Новые вагоны должны были опять же быть быстрее, комфортнее и совершеннее технически. Работа закипела, однако шла она тяжело. Первые два прототипа будущих вагонов типа Е вышли из цехов лишь в 1959 году, а спустя год были построены ещё пять штук, что позволило собрать полноценный семивагонный состав. Что это были за вагоны?

Ешка во всей красе. Хорошо видны сдвинутые назад двери и поделённые на четыре части окна

Новые вагоны выиграли у типа Д меньше 5 тонн массы (31,7 против 36,2), однако были ощутимо мощнее, что позволило довести максимальную скорость до 90 км/ч (в реальности, впрочем, в метро на таких скоростях не ездили, ограничившись 80 км/ч) против 75 км/ч у предшественника (и опять же, в реальных условиях Дэшки ездили медленнее). Новые поезда немного быстрее разгонялись и ещё немного быстрее тормозили. Вновь облегчили и тележки, и кузов, а также сильно упростили раму вагона, заменив ряд балок на гофрированный пол (покрытие в салоне естественно было гладким) и стенки вагона, что добавило кузову Ешки жёсткости и узнаваемости по сравнению с предшественниками. В 1958 году один вагон типа Д (№2018) также получил гофрированный кузов, по всей видимости для отработки технологий новичка. Естественно было опять переделано электрическое оборудование и ряд других систем вагона, но эти подробности интересны разве что профессиональным метрофанатам и железнодорожникам, для них будет список литературы в конце цикла.

Ещё одним характерным признаком Ешек стали расширенные и смещённые назад от кабины машиниста дверные проёмы. Решение специфическое и позже вызвавшее ряд проблем. Хотя общая максимальная вместимость не изменилась (те же 264 человека), сократилось количество сидячих мест (с 46 до 40), поскольку расплатой за полноценное сидячее место у кабины машиниста стали полутораместные сиденья в конце вагона. Ещё одна отличительная черта – в конце вагона нет окна, поскольку разместить его было негде. Впрочем, пассажиров не обидели: им досталась улучшенная вентиляция благодаря дополнительным вентиляционным черпакам, а также более широкие (+ 200 мм) дверные проёмы, что позволило теперь уже более-менее уверенно в них помещаться двум людям сразу, сокращая тем самым время на посадку и высадку, а соответственно и время стоянки поезда на станции.

Салон питерской Ешки

Та самая одиночная сидушка

Первый опытный состав (№3001-3007) эксплуатировался на Горьковско-Замоскворецкой линии почти два года – с февраля 1961 по ноябрь-декабрь 1962 года, и это не считая испытаний первых двух вагонов на участке Белорусская-Сокол в 1960 году. Новички страдали от многочисленных проблем, однако казалось, что их исправили, так что в мае 1963 года, когда завершилась подготовка завода, было дано разрешение на запуск Ешек в серию вместо вагонов типа Д.

Вагоны сразу же отправились как в Москву, так и в Ленинград с Киевом, последние, впрочем, в 1964 году получили первые вагоны в незначительных количествах (11 и 9 соответственно). Москва же за полтора года получила 172 вагона (на 1 января 1965 года), а спустя ещё год Горьковско-Замоскворецкая линия уже обслуживалась только новичками. Плюс тогда же первые вагоны поехали в Тбилиси. Казалось бы, всё безоблачно, новые вагоны пришлись ко двору…

В мае всё того же 65 года ВСЕ московские Ешки (а это почти 200 штук) снимаются с эксплуатации и отправляются в депо Красная Пресня, где их доводят до ума. Облегчённые тележки дали о себе знать, их меняли на усиленные. Практика показала, что Ешки вышли в серию недоработанными даже несмотря на длительную программу разработки и испытаний, что в итоге обошлось стране в немалые затраты. В дальнейшем Ешки стали платформой для различных модификаций и изменений – тут тебе и установка прожекторов вместо обычных верхних ламп (так извращались в Киеве), и эксперименты с люминесцентным освещением, и установка пневмоподвески вагонов, и установка системы автоматического регулирования скорости (АРС), и даже новые системы управления (тиристорно-импульсная) и рекуперативного торможения.

Утро понедельника. Приемка и 2 круга. Маршрутный лист сдает помощник. Начать и кончить. Ага. Фиг я тут угадал. До "Рязанского Проспекта" долетел быстро, а вот обратно... Один вагон не работает "Ход-Тормоз", другой на Ход3 работает "звонком" то есть собирает схему в "Ход3" и тут же ее разбирает, что бы собрать заново. Как результат я получаю 6 рабочих вагонов вместо 8. Утром. Понедельника. В пик. Интервал растет а я догнать впереди идущего не могу. Состав от станции отходит мягко, плавно, медленно. И ожидание вопроса диспетчера "А скажите уважаемый такой-то маршрут, какого хрена вы так плохо отправляетесь и везете такой интервал?" Первый круг закончен. Подмена. Объясняю подменному машинисту ситуацию
- Твою мать!
- И это самые мягкие слова. Ща поедешь - вспомнишь другие.

Metroelf

Предполагалось, что в общем-то не слишком удачные Ешки ещё в 1966 году уйдут из серии и заменятся модификацией Ем, однако из-за задержек снятие с производства сдвинулось до конца 1969 года, из-за чего даже пришлось вводить дополнительную нумерацию (предполагалось, что Ешки закончатся на номере 3699, однако в итоге пришлось дополнительным вагонам присваивать также номера 4700-4824). Мир увидели 824 вагона типа Е, которые работали в Москве (1963-2008), Ленинграде (1963-2015), Киеве (1969-2015), Тбилиси (1965-2010) и Баку (1967-2001). Впрочем, в украинской столице Ешкам дали вторую жизнь – на Крюковском заводе их с 2013 года стали модернизировать по программе Е-КМ вместе с более поздними модификациями Еж и Ема-502, однако от Е (которым ещё раньше, кстати, удалили кабины, сделав их чисто промежуточными) там остался только кузов.

Е-КМ

До наших дней дожили 12 чистокровных вагонов, которые стали либо музеями, либо сараями, из них по одному в Киеве и Тбилиси, 5 в Питере, 3 в Москве (в том числе и знаменитый 3605, который одно время был объектом охоты метрофанатов и стал мемом) и 2 в Московской области.

3605 на работе...

... и музей

А это уже не 3605, но тоже Ешка, строится станция Международная

Говоря о Ленинграде, следует помнить об одной особенности метрополитена этого города. Дело в том, что там применяются станции закрытого типа, которые также называют «горизонтальными лифтами». На таких станциях нет классических платформ, а только центральный зал, доступ из которого в поезд осуществляется через специальные двери. Причины их строительства, достоинства и недостатки – это не повод для данной статьи, однако один недостаток всё же отметим: такие станции имеют высокие требования к поездам и машинистам, так как необходимо максимально точно останавливать поезд, чтобы двери поезда соединились с дверями станции.

Выглядит это вот так

На момент ввода в серию типа Е (середина 1963 года) в Ленинградском метрополитене была одна такая станция и готовилась к открытию вторая, а в ближайшие девять лет в строй планировалось ввести ещё восемь. И вот тут сказалось решение мытищинцев сдвинуть двери назад. Новые вагоны просто не попадали в горизонтальные лифты. К тому же новые вагоны не были оснащены системами автоведения, которые помогали машинистам с точной остановкой.

Въезжаю на станцию. Толпа народа. Куда? У меня состав забит. Народ у края. Только не свалитесь. Мне ж этот фарш выковыривать, а я сегодня рубаху чистую одел. Бог миловал. Двери. Физически ощущаю удар сотен тел штурмуюших состав. Честно скажу, смотреть на это в зеркало не хочется, но надо. Не дай Бог... "Осторожно двери закрываются..." закрываются то они осторожно, только закрыться не могут. Из 8 вагонов на 5 горит лампа. Значит двери не закрыты. Начинаю "играть". 4... 3... 2... Последняя не гаснет. Во втором вагоне мужчина пытается залезть. Голова в вагоне, а вот задница... Уже в голос ору "Да уебите ему кто нибудь с ноги по жопе, 8 вагонов одну жопу ждут" Эмоциональная разрядка. Проорал и легче. Главное не по микрофону в салон. Лампа погасла. Давно уже зеленый. Интервал? Япона мать! Ход1. Боковое зеркало. Народ стеной, ничего не видно. Вроде бы ничего лишнего не торчит. Ход3. Машина еле тянет.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

ММЗ снова взялся за работу. Собственно, именно работы было не так чтобы очень много – изменить кузова и внести необходимые правки в электрические системы вагона. В результате было собрано четыре вагона. Первый вагона - №3704 – был головным. На него устанавливались все необходимые элементы системы автоведения ПМСАУП (программно-моделирующая система автоуправления поездами) и получил обозначение Ема. Второй вагон Емх (№3705) был хвостовым, его оснастили системой включения и выключения автоведения головных вагонов. Ну и наконец два промежуточных вагона Ем №3701-3702 с кабинами. На Емках был изменён кузов (удлинён на 40 см и сокращены расстояния между дверными проёмами) и, как следствие, салон (окно на боковых стенках в конце вагона вернулась, вместо одинарных кресел размещены трёхместные).

Первый Ем, собранный в Питере. Обратите внимание на окна, здесь они уже привычные, состоящие из основной части и двух форточек

В 1967 году ММЗ собрал 19 (по другим данным 17) вагонов Ем, 11 Ема и 12 Емх, после чего передал производство на Ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова (далее ЛВЗ), где до 1970 года собрали 130 Ем, 20 Ема и 21 Емх (причём последние два в 1968 году не собирались). От московских они ничем не отличались даже получали тележки из Мытищ.

Второе поколение – Еж, Еж-1, Ем-501, 508, 509, Ема-502 и Емх-503

История условного второго поколения вагонов типа Е началась в 1966 году, когда шли работы по созданию поездов для метрополитена Будапешта. Новые вагоны получили индекс Ев(енгерский). В целом они имели кузов и основные системы от вагонов Ем, отличаясь, в главную, очередь, колеёй. В Венгрии используется более узкая, чем странах бывшего СССР европейская колея шириной 1435 мм против 1524 мм (с начала семидесятых 1520 мм). В 67 году в Венгрию был направлен опытный состав, а с 1969 по 1972 годы Будапешт получил сотню Ев, которые работали на линях до 2013 года. Часть вагонов списали в 2000 и 2006 годах, 45 вагонов в 2000-2003 годах модернизировали до уровня Ев/А, убрав из половины вагонов кабины. Тем не менее, Ев/А также служили только до 2013 года.

Ев

Ев/А

Накопив опыт на базе Ев и Ем, ММЗ приступил к разработке нового типа – Ж. Кардинально нового в себе новый тип не нёс, фактически это были плюс-минус доработанные Ешки в кузовах Ем. По этой, а также по вполне понятной этической причине литера Ж превратилась в Еж.

Однако были нюансы. На базе исходной модели должны были появиться шесть подтипов. Первый – исходный, головной Еж, а также промежуточный с кабиной управления (тип Еж1, заводское обозначение — 81-708), промежуточный без кабины управления (тип Еж2, кстати первый такой вагон в СССР вообще), а также три проекта вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей (проекты Еж3, Еж4, Еж5). Про Еж3 мы поговорим отдельно, Еж4, 5 и 2 до серии не дожили, а вот Еж1 в серию пошёл с 1971 года. Исходный же Еж производился в 70-71 годах, таких вагонов было собрано 170, после чего до 1973 года производились Еж1. Всего первых Ежей собрали 460 штук.

Как я уже говорил, Еж и Еж1 делались на базе вагонов Ем, так что они сохранили и их особенности – три места и окошко сзади, сдвинутые вперёд двери. Кроме того, салон более не отделывался линкрустом, его заменил пластик. Линкруст – это такие обои, которые покрывали специальной массой, на которой можно было, пока она не застыла, выдавливать узоры. Выглядит линкруст, конечно, лампово, но пластик был проще, дешевле и безопаснее.

Эти вагоны поставлялись в Москву, Тбилиси, Киев и Баку. Остались на службе они лишь в украинской столице, также подвергаясь модернизации, так что от оригинала там также остались по сути кузова.

Выезжаешь на открытый участок и тут же все стекло заливает водой. Щетки даже не включал. А смысл? Чистят в две полоски по сантиметру шириной каждая. Одна вверху другая внизу. Варианта два: либо превозмочь лень и все таки поднять свою пятую точку от теплого кресла, либо распластаться по контроллеру изображая из себя пилота штурмовой авиации идущего на таран. Второй вариант явно не катит - скорость не та. Приходится идти на компромисс. Остаться сидеть как сидел. Блин. Безумно хочется посмотреть тому идиоту в глаза кто придумал стеклоочистители на Ежиках. Поставили бы обычный электромотор, тумблер включил - щетки работают, так нет же, наши же поезда самые поездатые поезда, в итоге щетки у нас работают от пневматики. Встаешь, откручиваешь вентиль и под бодрое шипение щетки начинают елозить по стеклу. Вернее одна щетка, ибо на другую отдельный вентиль.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Ленинградцы также не остались в долгу. Уже производя у себя вагоны серии Ем, они в 1969 году начали работать над улучшениями московских вагонов с целью приспособить их под себя. Тогда был выпущен первый вагон серии Ем-501. Он имел улучшенный интерьер и неусиленные тележки. Спустя два года в серию пошло новое подсемейство, сменившее Ем-Ема-Емх. Новые вагоны имели индекс Ем-501, Ема-502 и Емх-503. Последние продержались в производстве всего два года и были выпущены в количестве 22 штук, поскольку улучшенная система автоведения более не требовала специального хвостового вагона, так что теперь и в начале, и в конце состава были одинаковые головные вагоны. 501 производились до 1978 года в количестве 318 штук, а 502 – 236.

Киевский Ема-502 до модернизации. Кстати говоря, в играх серии Metro светятся именно они, а также старенькие Ешки

Старое и новое подсемейство Ем могли работать только друг с другом, однако после некоторых модернизаций стало возможно формировать составы из Ем и других Ешек и Ежей, благодаря чему их в некоторых количествах поставили в Тбилиси и в Киев, есть также информация, что Емки поступали в Харьков и Ташкент. В последнем Ема-502 выделяются двойными фонарями на мордах, а также попали под модернизацию Е-КМ. В Питере старые Емки модернизировали по стандартам Ема-501М и Ема-502М, и пока что старички до сих пор бегают по Северной столице.

Параллельно в Ленинграде в 1970-73 годах собирали ещё два вагона – Ем-508 (промежуточные, 171 штука) и Ем-509 (головные, 62 штуки). Эти вагоны уже делались для Москвы и соответственно с другими Емками работать вместе не могли, зато дружили с Ешками и Ежами. Сейчас они уже не используются в столице.

Третье поколение – Еж3, Ем-508Т

Состав Еж-3/Ем-508Т в Харькове. Хорошо видно отличие Ежей от Емок — у Еж (здесь он головной) две полосы гофрирования сверху, на зелёной части. У Ем их три

Очередная итерация Е-семейства снова началась с заграничного заказа. В начале 70-х строился метрополитен в Праге, и конечно же чехословацким метростроителям особо и некуда было обратиться кроме как в Мытищи. Требования пражан оказались специфичными. Дело в том, что они хотели организовать у себя движение без использования светофоров, только с использованием системы автоматического регулирования скорости (АРС). И СССР было что предложить партнёрам.

Ечс в пражском депо

На базе Еж в конце 1972 года был создан семивагонный состав типа Ечс. Новые вагоны в дополнение к АРС имели импульсное регулирование возбуждения тяговых электродвигателей, которые, к слову, были мощнее. Кстати, что это за такой набор слов – импульсное регулирование возбуждения тяговых электродвигателей?

Вспомним прошлую часть. Электродвигатель состоит из статора и ротора, на статор подаётся ток, после чего начинает в создавшемся магнитном поле крутиться ротор. Так вот, если статор подключить на постоянное напряжение (в сеть), то напряжение в системе выскочит до соответствующего значения сети достаточно быстро, а ток - медленнее. Ну и кому-то пришла в голову идея: если достаточно быстро включать и выключать напряжение (импульсно), то ток можно удержать на промежуточном уровне. И меняя продолжительность интервалов включения/выключения этот уровень можно менять. Само собой, с поправкой на конкретный мотор. Такое регулирование работает в очень широком диапазоне скоростей, благодаря чему управление вагоном становится ещё более гибким. Применять такой способ управления можно с помощью специальных полупроводниковых приборов – тиристоров, которые могут управлять мощной нагрузкой с помощью слабых сигналов.

Следующая у меня по рашифровке тиристорная обкатка. Состав катается от Планерной до Баррикадной и обратно. Причем по вагонам ходит тиристорщик и фиксирует тормозные токи на "Тормоз 1" и "Тормоз 1А" в каждом вагоне. Если хотя бы у одного вагона будет больше или меньше положенного то начнется передергивание состава что крайне отрицательно скажется на культуре обслуживания пассажиров. Ну не приятно же Вам будет при каждом торможении болтаться по всему вагону, да и мне не очень то приятно слышать по УСПМ "Эй, полегче, не дрова везешь".

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Чехи с 1974 по 1977 года получили 85 вагонов, которые эксплуатировались по середину 1997 года. Вагоны отлично себя проявили, так что в 1976 году правительство ЧССР вручило ММЗ орден Труда.

Но вернёмся к нашим Ежам. Собственно, Еж3 разрабатывался параллельно с Ечс с использованием наработок по нему. Новички оснащались теми же, более мощными двигателями, АРС, системой связи с диспетчером, новый пульт управления. Но главная революция произошла в салоне: деревянные рамы окон сменились на дюралевые, а сиденья стали жёстче! Остальные характеристики остались плюс-минус на уровне старших братьев.

В пару к Еж3 ЛВЗ выпустил вариант Ем-508Т. Эти вагоны шли к тройкам промежуточными, при этом не будучи полностью укомплектованными для того, чтобы быть головными. От простых Ем-508 они отличались унификацией своих систем с Еж3.

Составы с головными Еж3 и промежуточными Ем-508Т поставлялись в Москву, где направлялись на Ждановско-Краснопресненскую (ныне Таганско-Краснопресненская) линию, хотя несколько составов ушли на Горьковско-Замоскворецкую, довольно быстро, впрочем, оттуда убравшись. Именно благодаря этой паре на ТКЛ с 1983 года впервые в Москве стали ходить восьмивагонные составы. На ТКЛ Еж3/Ем-508Т эксплуатируются до сих пор, хотя производство их закончилось в 1978-79 годах. Конечно, с тех пор составы подвергались серьёзным модернизациям. Во-первых, в начале 2000-х вагоны прошли капитальный ремонт, в ходе которого у промежуточных вагонов убиралась кабина управления, благодаря чему в одном из концов вагона теперь самая натуральная танцплощадка, а для людей непритязательных – и два сидячих места на шкафах оборудования под лобовыми окнами. Кроме того, старые лампы освещения, так мило моргавшие при проезде токоразделов, сменила световая линия из люминесцентных ламп. Также была повышена надёжность, экономичность, ну и просто заменены все элементы салона на такие же, только новые. Модернизация, не имевшая какого-то специндекса, стоила не слишком дорого (60% стоимости нового вагона типа 81-714 за штуку) и продлевала срок жизни ежей на 15 лет, так что последние откапиталенные составы Еж3/Ем-508Т должны уйти с линии при соблюдении сроков поставки новейших поездов типа 81-765 «Москва» вот прямо в нынешнем году.

Кстати, со вчерашнего дня (20.12.2012, прим. А.С.) начали, у нас, запускать в эксплуатацию систему "УППС" (устройство предупреждения проезда станции). Ну уже по названию понятно для чего она нужна. Принцип прост. Если обратите внимание, в начале платформы, на стене, наклеены три светоотражающие полосы. Когда поезд въезжает на станцию система их фиксирует, в кабине раздаётся мелодичный звон "тум-тум-тум", как на вокзале или аэропорту перед объявлением. Значит система исправна и зафиксировала начало платформы. Далее техника контролирует скорость движения и режим торможения. Если что-то не так, то она перехватывает управление и тормозит сама до полной остановки и машинист сделать уже ничего не может. Удобно, если машинист, не дай Бог уснул или потерял сознание… Кстати, по поводу УППС. Поделился один машинист (Олежка привет)
Останавливаюсь на станции, открываю двери. В окно стучит ОБП (очень бдительный пассажир). Спрашиваю, что случилось?
- Почему вы во время работы пользуетесь мобильным телефоном?
- Извините, а на основании чего вы сделали такой вывод?
- Каждый раз, как поезд въезжает на станцию, из кабины слышен его звонок.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Еж6, как видите, окраска отличается от стандартной метрополитеновской

Электровоз типа Л

Две Лки и Ем509 в депо Новогиреево. Сейчас оба порезаны

Пульт управления Л

Аккумуляторный отсек

Ещё одна московская модификация Еж3 долго волновала всяческих диггеров, конспирологов и метрофанатов. Это Еж6 и электровозы типа Л. Почему же эти вагоны вызывали такой интерес? А всё просто, они применялись в стратегической системе Д6. Еж6 от Еж3 практически ничем не отличались, а вот электровозы типа Л – это особенная тема. Они нужны были для того, чтобы поезда могли ездить по Д6, где не было контактного рельса. Л оснащались аккумуляторами и периодически для зарядки от контактного рельса выбирались в обычное метро. Еж6 были выпущены двумя партиями по 6 и 4 вагона (10 в сумме) вместе с шестью электровозами в 1973 и 1986 году. По мере обновления подвижного состава в системе часть Еж6 была выведена в обычное метро. Модернизации они, насколько известно не подвергались и со временем были распилены.

На ТКЛ вводят "активную" сигнализацию. С одной стороны - почему бы и нет, всё метро на активной катается (это когда контрольная лампа на пульте горит при закрытых дверях, у нас было наоборот, при закрытых - гасла) А вот с другой?
Нафига? Вот нафига? У нас самый старый тип подвижного состава в метро, рано или поздно (увы, увы, увы) его заменят и, милые сердцу Ежи, пойдут под нож. Отработали бы пару-тройку лет. С 1975 года катаемся. Но, если деньги выделяются городом, то их надо осваивать.
Половина смены на "активной", периодически "Бл... лампа горит!!! Тьфу, так и должно быть", вторая половина на старой: "Бл... лампа не горит!!! Тьфу, так и должно быть" В общем эмоции бьют через край.

Максим Рублёв, также известный как Metroelf

Помимо Москвы, Еж3/Ем-508Т поставлялись в Тбилиси и Харьков, а также в Ташкент и Баку. В Грузии и на Украине они также до сих пор эксплуатируются, при этом проходя модернизации. В Грузии в общем ограничились внешними доработками (перекраска + маска кабины), а вот на Украине произвели более серьёзную доработку, заменив большую часть оборудования и также добавив новую маску.

Тбилисские Еж3

Кроме Чехии Еж3 в модификации Ев3 поставлялся в Будапешт, где прослужил с 1973 до 2018 года.

Текст написан в рамках общего цикла о Московском метрополитене и подцикла о его поездах советской разработки.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Показать полностью 23

Cat_cat История Длиннопост Метро Поезд Вагон СССР

Cat.Cat

4 года назад

Лига историков

Серия Поезда советского метро

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.2⁠⁠

Тип Г

Недостатки вагонов типа А были хорошо известны всем, а потому ещё в 1936 году было принято решение о том, что для новой Горьковской линии (Площадь Свердлова (ныне Театральная) - Сокол) нужен новый, более совершенный тип метропоездов. Новый тип составов должен был быть быстрее, ~~выше, сильнее,~~ стартовать плавнее, тормозить лучше, быть легче и к тому же ремонтопригоднее. Обозначение будущим вагонам дали именно по новой линии, отсюда или тип Г. Вакантная буква В обустроилась спустя десяток лет на других вагонах, а буква Б пришлась ко двору, когда производство новых вагонов затянулось.

Опытный Г на станции Измайловская (ныне Партизанская)

Реальная разработка новых вагонов длилась с 1937 по 1939 годы, а в июне 1940 года первый вагон прибыл в депо «Северное», впервые проехавшись от Сокольников до Парка Горького. К октябрю был изготовлен состав из 6 вагонов (нумерация №201-206), его обкатывали на Горьковской линии. Что же это были за вагоны?

Бэшки, кстати, тоже красили в новый окрас, но уже сильно позже.

Состав из вагонов типа Б на перегоне «Первомайская» — «Измайловская» 1970—1974г.

Они явно выделялись на фоне А и Б своим более «аэродинамически» чистым и округлым кузовом, который, к тому же, имел сине-голубую, а не жёлто-коричневую окраску. Внутри стало чутка просторнее – новые вагоны удлинились на 370 мм, что, вкупе с укорачиванием кабины машиниста на 100 мм, добавило пассажирам лишние полметра. В масштабах забитого вагона это, конечно, немного, но в эти полметра могу поместиться я (а я человек, мягко говоря, не худой), да ещё и с надетым рюкзаком, то есть по сути два худощавых человека (всегда снимайте рюкзаки при входе в вагон!). Впрочем, это преимущество оказывалось весьма специфично используемым – новые вагоны имели продольно-поперечную компоновку сидений внутри, что съедало пространство. Всего в новые вагоны могло вместиться 264 человека в режиме «шпроты в банке» против 210 у А и Б.

Гэшки действительно были легче типов А и Б почти на 10 тонн (42 тонны против 51,7) за счёт применения новой марки стали при изготовлении кузова и ряда других новшеств внутри, однако был, как в анекдоте один нюанс. Внимательный читатель вспомнит, что прицепные А и Б весили 36 тонн, а я сказал, что новые вагоны легче. А дело всё в том, что Гэшки были все поголовно моторными. Решение для метровагонов страны вовсе определяющее. Более в метро прицепных вагонов не будет (ну если не считать Вэшки, но то отдельная песня, Вэшки – это уже совсем старики). Это решение не только позволило увеличить скорость новичков до 75 км/ч, что было весьма важно на постепенно удлиняющихся перегонах, но также и исправить одну из родовых травм вагонов типа А и Б.

Дело в том, что первенцы метрополитена тормозили за счёт трения колодок о бандажи колёс, а этот процесс запускается от пневматики. При этом, начиная с 35 секции (то есть по сути с 35 пары моторного-прицепного) вагонов типа А на них стали применяться бакелитовые колодки вместо чугунных. Со временем стало понятно, что бакелит – а это, по сути, первый в истории пластик – крошился и создавал пыль, которая откладывалась в электрических системах вагона, нанося им серьёзные повреждения. На новых вагонах от механического тормоза не отказались, однако теперь основную работу выполняли не колодки, а сам электродвигатель.

По сути, как работает электродвигатель, если говорить предельно упрощённо? Он состоит из двух основных элементов – статора (он не двигается) и ротора, расположенного внутри него. На статор подаётся ток (в случае метро – от контактного рельса), в результате чего тот начинает создавать магнитное поле. В этом магнитном поле начинает вращаться ротор, через систему передаточных механизмов вращая и колёсную пару. В эту цепь также входит реостат, то есть резистор, который может менять своё сопротивление, отчего изменятся и другие параметры внутри цепи. Пока вся эта система подключена к контактной сети, поезд будет ускоряться. Набрав нужную скорость, двигатель отключается от сети, замыкая цепь, и дальше поезд идёт на выбеге.

А теперь начинаем тормозить. Здесь мы начинаем играться с сопротивлением на резисторе, чем оно сильнее, тем эффективнее торможение, а если поменять его полярность, а также полярность на одной из обмоток на статоре, то тогда ротор будет тормозиться ещё активнее, ведь захочется крутиться в обратную сторону, поле-то теперь направлено иначе. В результате у нас начнётся замедление и колёсной пары, а на статоре начинает генерироваться уже свой электрический ток. Этот ток мы со статора снимаем, а дальше… Дальше могут быть варианты. Или мы этот ток отдаём массиву огромных резисторов с мощным сопротивлением, благодаря чему мы фактически греем атмосферу, или отдаём на аккумулятор. Второй случай называется рекуперативным торможением, и его мы затрагивать не будем, а вот первый называется реостатным.

У реостатного торможения есть свои плюсы над обычным, в нашем случае пневматическим…:

Реостатное торможение не заклинивает колёса, а плавно снижает скорость их вращения, что и безопаснее, и экономичнее как для колёс, так и для колодок;

Реостатное торможение эффективно в большом диапазоне скоростей (однако здесь есть нюанс);

…но есть и минусы:

Резисторы греют воздух. Даже не так: они ГРЕЮТ воздух;

Реостатное торможение фактически не позволит остановить вагон, так как чем меньше скорость, тем меньше будет тормозное усилие, а то и вовсе его не хватит, чтобы торможение сработало. Поэтому полностью отказаться от пневматических тормозов нельзя. В случае вагонов типа Г они задействовались на скорости от 8 км/ч, тогда как реостатное торможение применялось, соответственно, на скоростях от 8 до 75 км/ч. Тем не менее, бакелитовые колодки на Гэшках жили значительно дольше, чем на Ашках и Бэшках

Естественно, что весь этот электромагнетизм поначалу работал не очень хорошо, но всё же работал, а по мере испытаний его доводили до ума, благодаря чему новый вагон демонстрировал преимущество над «старичками». Тем более что время на дополнительные испытания хоть и условно, но появилось. Хотя в конце 1940 года вагоны были рекомендованы к производству в количестве 50 штук за 1941 год, планы изменились. Пришла война. ММЗ был сперва передан Наркомату вооружений, а позже и вовсе эвакуирован на Урал, что, в конечном итоге, привело к тому, что Москва осталась без новых метровагонов на довольно долгий срок. К работе над типом Г вернулись только в 1947 году.

№307

Серийный салон (ну или всё-таки скорее всего восстановленная реплика) вагона Г №530 из состава музея московского метрополитена

6 ноября в ходе общезаводского митинга, проходящего прямо в вагоносборочном цеху, заводчанам представили первые два серийных вагона типа Г - №307 и №308. Это были уже доработанные по итогам испытаний машины. Здесь и традиционная продольная схема рассадки, и обновлённые тележки, и изменённая силовая структура, и даже полы из деревянных огнеупорных досок вместо оцинкованной стали, в результате серийные Гэшки поправились на 1,7 тонны. Начиная с 1948 года началось массовое производство Гэшек, оно продолжалось 8 лет – до 1955 года, к моменту окончания производства собрали 419 (по некоторым данным 425) вагонов. Кстати, при начале серийного производства опытные вагоны были переоборудованы и сменили нумерацию, теперь вместо №201-206 они носили №301-306.

Новые вагоны начали свою службу ещё в 1940 году на испытаниях. Затем, в 1948, серийные вагоны были направлены на Арбатско-Покровскую, а с 1950 на Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую линии (для которой их изначально и делали). С 1 мая 1958 года поезда были отправлены на новенькую Калужско-Рижскую линию (это название она приобретёт позже). Последние 40 произведённых Гэшек отравили в Ленинградский метрополитен, который как раз открылся в 1955 году.

Гэшка на станции Новые Черёмушки

Распространение реостатного торможения вынудило модернизировать вагоны типов А и Б, чтобы они также могли его применять. С середины 50-х по начало 60-х старички получили такие модификации и теперь они стали зваться АМ и БМ. К тому моменту они в основном уже находились на Арбатско-Покровской линии, которая с 1970 года перешла на семивагонные составы. Поскольку эти составы давно не производились, то к ним после небольших доработок стали доцеплять Гэшки, благо подвижной состав Метрополитена уже давно получал куда более новые составы. Кроме того, Гэшки также подверглись экспериментам с системами автоматизированного управления. На них устанавливали несколько различных систем, самая известная из которых – АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов).

Советская экспозиция в Лейпциге, 1951 год. В Лейпциге ярмарка проводилась со средневековья, но в 1895 году стала скорее выставкой. После разделения Германии власти ГДР использовали ярмарку как витрину. СССР привёз сюда Гэшку. Говорят, её очень высоко тогда оценили.

К списанию Гэшек приступили сразу же после завершения списания Ашек и Бэшек. Продолжался этот процесс с 1977 по 1982 год. В городе на Неве их списали спустя ещё год. Наконец, в 1980 году три вагона отправили в Баку, где они использовались для сопровождения путеизмерителя. До наших дней дожили шесть вагонов. По одному в Питере и Баку, ещё три стоят в качестве сараев московских депо «Планерное» и «Выхино», и наконец одна Гэшка №530 была восстановлена и является частью музея метрополитена.

Тип Д

История последнего нашего сегодняшнего героя началась почти одновременно с началом активной эксплуатации его предшественника и на сей раз тесно связана немецким гостем – типом В. Поступившие в Москву вагоны подвергались значительной переделке, которая была необходима для того, чтобы они могли работать в советских условиях. Однако несколько вагонов получили особые модификации. Так, в 1947-48 годах 12 прицепных вагонов типа В1 получили новые электродвигатели и оборудование для передачи их тяги тележкам. Новая конструкция, использовавшая кулачковые муфты и привод контроллера системы Решетнёва должна была обеспечить большую плавность при разгоне и торможении, чтобы пассажиры не чувствовали толчков. Модифицированные немцы получили индекс В4.

В 48-49 решили попробовать перенести эти наработки на вагоны типа Г, благо Мытищи уже освоили выпуск вагонов и теперь активно поставляли новый подвижной состав городу, который в нём так нуждался. Было решено изготовить целый состав – шесть (в некоторых источниках семь) модифицированных вагонов. Помимо вышеописанных решений, новые вагоны обзавелись немецкой автосцепкой Шарфенберга, которая обладала значимым преимуществом над другими применявшимися типами – она не только соединяла сами вагоны, но также и их электрические и пневматические системы. Кроме того, был поставлен новый, более лёгкий и мощный электродвигатель, облегчены тележки, упрощены несущая рама и кузова, переработано электрооборудование.

Словом, под маской обычной Гэшки пряталось что-то очень особенное. Настолько, что новые вагоны получили индекс М5, а также нумерацию 401-406, которая позволяла не перебивать имеющийся ход номеров, но позже несколько раз перебивалась (пятёрки сменили первую цифру нумерации четырежды – от 40х до 80х). Столь выбивающееся из привычного порядка наименование судя по всему могло свидетельствовать одновременно и о связи с В4 (ведь цифры продолжались, да и многие элементы от модернизированного немца перешли новичку), и о том, что пятёрка была особенной, экспериментальной. И показала она себя неплохо: каждый вагон, как считалось, экономил метрополитену порядка 500 кВт*ч в год по сравнению со штатными Гэшками.

Видимо рисунок вагона М5 №406

А это он же, но в реальности и спустя очень много лет, теперь уже в варианте УМ5 №806. Вагон был переделан в путеизмеритель. Такие вагоны изучают состояние путей

Рабочий стол внутри

В 1953 году М5 подверглись ещё одной модернизации, затронувшей электрооборудование и двигатели. Так они получили индекс УМ5. А ещё через два года в серию пошли вагоны типа Д, которые базировались на опыте, полученном при эксплуатации типов Г и (У)М5. Новые вагоны оказались на 7 тонн легче, получили новую автосцепку, которая была уже легче, но умела делать всё то же самое, что сцепка Шарфенберга.

Воссозданный салон вагона типа Д при восстановлении. На стенах не линкруст (рельефные обои), а пластик

Первые Дэшки поехали в Ленинград вместе с последними Гэшками, после чего стали массово наводнять столицу страны. Вообще, Москва увидела 483 вагона типа Д, 106 вагонов ушло в Ленинград и 39 в Киев. Всего же между 1955 и 1963 годами Дэшек по разным данным было выпущено от 628 до 662 штук (ничего так разброс!). Помимо трёх основных эксплуатантов, они побывали также в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Харькове, Минске и Ташкенте, но там это были спецвагоны – грузовые, путеизмерители и даже контактно-аккумуляторный электровоз. В Москве и Питере также из Дэшек делали грузовики, путеизмерители и даже вагон-пылесос.

Состав из вагонов типа Д на киевской станции Днепр

Киевская Дэшка №2135, ныне музейная

Киевляне попользовались вагонами девять лет (1960-1969) и отдали их в Ленинград, где Дэшки гоняли вплоть до 1992 года. В Москве же Дэшки с пассажирами отправились в последний рейс в 1995 года, а грузовые – в 1996. До наших дней дожили 12 вагонов, если не считать, конечно, сараи. На сайте «Мир метро» приводятся вот такие воспоминания анонимного машиниста депо «Измайлово», где работали последние типы Д:

«Пока за ними следили и обслуживали – это были зверь-машины! А когда пришел приказ о списании (непонятно, зачем), слесаря забили на них х#й. Мол, вагоны списанными считаются, и за их ремонт нам не платят (тогда ремонт уже сдельным был). Вот и посыпались они. Три последних состава работали на линии без должного ухода и ремонта около трех месяцев.

Снизу они обросли мхом, не только из грязи и пыли, но и самым настоящим, зеленым мхом. А не снимали их с линии из-за того, что закончились покупатели на кузова. Ведь списанные вагоны не угоняли на завод, а пилили пополам и продавали под садовые «коттеджи», а денежки шли на нужды депо (начальничкам в карман, значит). Вот и не хотели они терять денежки за три состава и искали покупателей на сарайчики».

Метропоезд типа "Д" на станции Измайловская в Москве. Кадры из телесериала "Следствие ведут Знатоки. Бумеранг" (1987 год).

О гофрированном парне слева поговорим в следующей части.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Показать полностью 14 1

Cat_cat История Длиннопост Метро Вагон СССР Видео Интересное

Cat.Cat

4 года назад

Лига историков

Серия Поезда советского метро

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.1⁠⁠

Нулевой частью этого небольшого цикла можно считать вот эту заметку про вагоны типа В.

Когда в 1895 году в Минфин Российской империи был направлен проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода», вряд ли его создатели - потомственный почетный гражданин С.И. Мамонтов, дворянин К.Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер А.В. Барри - задумывались, что спустя 40 лет их детище, работая уже в совсем другой стране, станет ключевым элементом кооперации, создавшей одну из главных достопримечательностей Москвы. Сегодня ОАО «Метровагонмаш» - это, наверное, важнейшее для крупнейших городов постсоветского пространства предприятие, занимающееся выпуском вагонов метро, но на рубеже XIX и ХХ веков никто и представить не мог воющие восьмивагонные поезда, приезжающие в подземные дворцы раз в полторы минуты, исторгающие из себя сотни пассажиров и принимающие внутрь ещё столько же. Однако 15 мая 1935 года движение в долгожданном Московском метрополитене было открыто, и именно мытищинские метровагоны стали эритроцитами нового элемента кровеносной системы Белокаменной, а после распространились даже за границы СССР.

Подземный алфавит. Поезда советского метро. Ч.1.1 Cat_cat, История, Длиннопост, Метро, СССР, Вагон, Видео

Савва Мамонтов, меценат и предприниматель. Сделал немало для современного ему русского искусства, но, на мой взгляд, не менее ценен его вклад в железнодорожную инфраструктуру страны, особенно на Крайнем Севере

Константин Арцыбушев, тоже меценат, тоже предприниматель, но также железнодорожник по образованию (инженер-путеец), родственник Мамонтова. Портрет работы Врубеля

Александр Бари, выходец из России, он достаточно рано (в районе 20 лет) принял американское гражданство, куда его семья сбежала (предварительно прожив три года в Швейцарии, где Александр поступил в политехническую школу в Цюрихе) из-за того, что отец семейства переписывался с Марксом. Бари после станет промышленником в США и в России

Типы А и Б

В 1932 году, когда метрополитен новой старой столицы только-только начинал своё мучительное рождение, Мытищинскому Машиностроительному заводу (далее ММЗ, в 1992 году был разделён на собственно ММЗ и АО «Метровагонмаш») директивой XVII конференции ВКП(б) было поручено разработать и построить метровагоны. В принципе, это был результирующий документ, потому что в 30-31 годах на ММЗ были построены новые цеха специально для этих целей, к тому же завод уже имел опыт работы с электричеством, выпуская с 29 года электрические пассажирские поезда.

Тем не менее, фактически работы стартовали лишь в 1933 году, причём метровагоны в Мытищах строили далеко не полностью. Фактически их проектировало Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов, электрооборудованием занимался завод «Динамо», ММЗ строил кузова и тележки, а также осуществлял полную сборку вагонов. Руководил всем этим инженер Пётр Травин. Современникам он был известен тем, что доставил письмо Ленина в США.

Первые варианты проекта вагона А Заметка из журнала «Метрострой» №2, 1979 г.

Процесс разработки и сборки первой секции будущих вагонов типа А шёл непросто. На мытищинцев давили сразу с двух сторон – с политической и с практической. Метрополитен был проектом, который продавливал Лазарь Каганович, тогда первый секретарь Московского городского комитета ВКП(б), фактически руководитель города, да и Московской области тоже, ну и в целом не последний человек в стране. С другой стороны, такое покровительство имело и свои преимущества. ММЗ мог рассчитывать на то, что его заказы будут пользоваться приоритетом, кроме того, столичный комсомол направил на помощь мытищинцам порядка 750 рабочих, и всё равно работать приходилось почти круглосуточно.

Судя по всему, Травин стоит, выступая в школе в Московской области

«Я лично работал в вагоностроении 28 лет, изучил хорошо это дело и искренне верил вместе со всем коллективом в то, что представленный нами макет первого вагона метро является последним словом техники. Но это оказалось далеко не так. Вскоре на завод к нам приехала комиссия из Московского комитета партии, которая дала ряд ценных замечаний. В частности, предложено было придать вагону обтекаемую форму, которая создавала бы особую красоту и способствовала уменьшению сопротивляемости воздуха. Далее подчеркивалось, что для советского метро мы должны сделать лучшие в мире вагоны».

Пётр Травин

Метровагоны отличались от обычных железнодорожных собратьев уже хотя бы габаритами. Они были ýже на почти 40 см, запитывались не от контактной сети, а от контактного рельса, а также имели двухвагонную структуру – один вагон был моторным и оснащался четырьмя тяговыми электродвигателями, другой – прицепным, но при этом оба имели кабины управления. При этом моторный вагон весил 51,7 т., а прицепной – 36 т. Тип А имел максималку в 65 км/ч. Внутри было 52 сидячих места, а стоячих – 120, хотя при желании можно было уместить 210 человек.

Первый рейс первого вагона

Первая такая секция (№ 1 моторный и № 1001 прицепной) увидела метрополитен 15 октября 1934 года. Она прокатилась на скорости 25 км/ч по участку «Комсомольская» - «Сокольники», который был вот буквально с иголочки, свежевозведён. К своему открытию – 15 мая 1935 года – московский метрополитен получил 48 вагонов типа А, то есть почти половину из 111 выпущенных до 1937 года. Из этих 48 40 были собраны к 25 января. Теперь метрополитен мог применять 12 четырёхвагонных (ну или двухсекционных, если угодно) состава. Впрочем, конечно, уже в следующем году, когда метрополитен стал насыщаться новыми вагонами, длина составов увеличилась до 6 вагонов. И что это были за вагоны! По сравнению с лондонскими (ну почти) ровесниками – вагонами типа 1938 Tube stock – Тип А был явно просторнее и светлее. Оно, конечно, и неудивительно, всё-таки советские вагоны были на метр выше, на 2 сантиметра шире и на 3 метра длиннее. А ещё там были мягкие диванчики и открытые светильники-бра, из которых, впрочем, довольно быстро стали пропадать лампочки.

Вот британец снаружи

И внутри

А вот салон Ашки

Сравните с современной стилизацией. Настолько стилизацией, что в ней даже вай-фай не работает

Естественно, что Ашки не были лишены детских болезней и постоянно модернизировались прямо по ходу производства. Вагоны имели не слишком удачную конструкцию тормозов, которую исправят лишь на новом типе Г, имел некоторые проблемы с вентиляцией, а также оснащался плохими тележками. Всё это постепенно правилось. В какой-то момент вагоны стали оснащаться не вентфорточками, которые располагались на крыше, а черпаками, которые знакомы каждому, кто видел отечественный метровагон. Были разработаны новые тележки, более прочные и надёжные.

Вот здесь на фотографии видно вентфорточки на крыше вагона

А вот черпаки. Как мы видим, на старых вагонах они распределены не очень равномерно. Кстати, обратите внимание на расширение чёрной полосы внизу дверей. Называется оно "резинкой Кагановича", который, по легенде, подставил ботинок, проверяя, зажмёт ли ногу или нет. Я в эту легенду склонен не верить, но кто знает...

Собственно, недостатки типа А были хорошо заметны, и в Мытищах велись работы над новым вагоном, который в будущем получит наименование тип Г, но работы над ним сильно задерживались, поэтому было принято решение собрать часть уже готовых новшеств от принципиально нового вагона, а также подправить имеющиеся недостатки Ашек. Так в 1936 году на свет появился тип Б.

Многие изменения Бэшек остались незаметными для пассажиров, однако они наверняка оценили увеличенное количество и более равномерное распределение вентиляционных черпаков, а машинисты, думаю, порадовались, получив сигнализацию закрытия дверей. Сверх того, Бэшки получили новые автосцепки, изменённые тормоза, новое устройство крепления тележки и вагона. Также особенностью обновлённых вагонов стал перенос токоприёмников только на моторные вагоны. Модернизированных вагонов собрали 162 штуки, то есть больше, чем Ашек.

Афиногенова А.М. - машинист женского Лунинского хозрасчетного поезда Северного депо Московского метрополитена

Вплоть до конца войны именно типы А и Б возили пассажиров через всю Москву. Единственный состав типа Г, выпущенный в 1940 году в расчет брать не будем. После же 1945 года первенцев ожидали ещё 20 лет (вплоть до 1976 года) успешной работы с пассажирами. После снятия с эксплуатации, однако, несколько вагонов свою жизнь не закончили. Так, уже упоминавшийся вагон типа А №1001 (то есть самый первый выпущенный прицепной вагон) был отправлен в Баку, где до 2017 года работал вагоном-путеизмерителем. Сейчас он отреставрирован и стал музейным, больше того, на новый 2018 год вагон даже ездил с пассажирами в составе с номерными вагонами. Неплохо для старичка в возрасте 82 лет, предполагавшийся срок службы которого - полвека? Та же судьба постигла и вагон №1031, только уже в Москве. Вагон №1 (то есть самый первый выпущенный моторный) долгое время в хорошем состоянии обитал в депо «Измайлово», и теперь вместе с №1031 входит в состав ретро-выставки. А вот вагон №21 жизнь потрепала. Собственно, до 1999 года он вместе с №1031 ходил в составе дефектоскопа, однако после списания в 2013 году был продан байкерам и выставлен на столичном Третьем транспортном кольце. Спустя три года московский метрополитен выкупил вагон обратно, в 2017 провёл восстановительный ремонт, и теперь вместе с №1 и №1031 №21 входит в состав ретро-состава.

Вот вагон №21 в депо "Красная Пресня» в 2011 году

2013 год, за вагоном ТТК

Тоже 13 год, уже лето, байкеры раскрасили вагон

Ну и наконец счастливое возвращение домой, 2019 год, двадцать первый отправляется на ночную экскурсию со станции Партизанская вместе с №1031 и №1

А это №1001 в Баку, к сожалению, нам его отдавать отказались…

А вот здесь можно послушать Макса Рублёва, бывшего машиниста метро, который в своё время завёл блог в ЖЖ о своей работе metroelf. Фантаст Олег Дивов собрал посты Рублёва в книжку "Не прислоняться», она весьма интересна, советую почитать. Видео о ночной экскурсии на Ашках, помимо рассказа Рублёва можно услышать двигатели старичков\

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

______________________

А мы напоминаем, что у нас планируется сходка! Подробности - тут!

Показать полностью 22 1

Cat_cat История Длиннопост Метро СССР Вагон Видео

Cat.Cat

4 года назад

Лига историков

Серия Поезда советского метро

О вагонах типа В⁠⁠

День Победы Московский метрополитен, тогда единственный на весь СССР, встретил в угрожающем положении. С одной стороны, за время войны он не работал лишь один день – 16 октября 1941 года. При этом ни одна станция серьёзно не пострадала от бомбёжек, ещё семь новеньких открылись в 43-44 годах, а также велось строительство кольцевой линии. С другой стороны, в войну меньше пользовались метрополитеном, так что вагонов хватало, но массовое возвращение людей с фронта сулило проблемы, ведь последний новый вагон метро получило аж в 1940 году, а наладку производства Метровагонмаш в Мытищах мог начать не сразу – он работал на фронт. Что делать? Конечно же брать трофеи в Берлине.

Так в Московском метро появились немецкие вагоны, единственные иностранные вагоны за всю его историю, а также историю СССР и РФ. Это были 120 вагонов типа С 1-3 26-30 годов выпуска – самые новые из подходящих (в Берлине два типа поездов – узкие и широкие, к последним тип С и подлежал). Для Москвы их сильно изменили – поменяли колею (советская заметно шире), доработали электрооборудование и сцепки, установили механизм автоматического закрытия дверей, несколько вагонов получили четвёртые двери (в Берлине вагоны трёхдверные), спустя пару лет изменили отделку салона на московскую, заменив дубы и буки на линкруст, а плюшевые сидения на кожаные. Обновлённым поездам присвоили обозначение Тип В (военный), благо эта буква была свободной, так как в столице работали поезда типов А, Б и Г.

«Новые» поезда обладали рядом особенностей и проблем. Во-первых, несколько поездов пришлось сделать безмоторными (В1), так как их оборудование попортилось от затопления туннелей Берлина. Эксперимент оказался неудачным, и после их вновь оснастили отечественными двигателями. Во-вторых, из-за недостатка запчастей треть вагонов в течение 5-6 лет вышла из строя. Они отстаивались на закрытом участке нынешней Филёвской линии (судя по всему, между нынешними Александровским садом и Арбатской).

Немцы в Москве эксплуатировались с 1947 по 1966 годы и поездили по всем веткам, в том числе открывали движение на наземной Калининской (ныне Филёвской) линии от Александровского сада до Филей, для чего их утеплили и перекрасили из довоенной жёлто-коричневой окраски в новую лазурно-синюю (в Берлине они были жёлтыми).

По мере списания вагонов их резали или оснащали аккумуляторами для работы по ночам, когда ток не подаётся (3 штуки). Ещё несколько вагонов передали в Ленинград, где также изготовили два электровоза, вагон-дефектоскоп для проверки состояния путей и вагон-пылесос, на котором проверяли методику очищения туннелей пылесосами вместо воды. Эксперимент оказался удачным, и вскоре в Ленинграде появился поезд-пылесос на базе вагонов типа Д. Один вагон в 63 году передали в Киев, где из него сделали путеизмеритель. Позже этот вагон переехал в Тбилиси, где до недавнего времени и работал.

До нашего дней дожили, насколько известно, пять вагонов типа В. Один в Москве (четырёхдверный В4) в депо «Красная Пресня», вернее его кузов; три в Питере (1 в депо Московское, разукомплектован, 1 в депо Автово, это восстановленый электровоз ЭД-01, ещё 1 – вагон-пылесос); один в Тбилиси.