Байкальская железнодорожная переправа(часть 2)
В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью этого же года было закончено изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин). Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 т на Байкал.
В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги еще не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.
В 1896 году экспедиции инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Андриано провели первье изыскания обхода вокруг южной части озера: одна – по самому берегу Байкала, вторая – южнее, в горах. Эти исследования показали исключительную сложность строительства Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги (вырубка в скалистых берегах полок для пути, строительство большого числа тоннелей, защитный галерей, виадуков, мостов и подпорных стенок) и, вследствии этого – его большую стоимость. Поэтому от строительства этого участка дороги длиной более 300 км временно отказались, заменив его паромной переправой с железнодорожным паромом-ледоколом, который мог бы работать не менее 9 месяцев в году по чистой воде и при слабом ледоставе. В остальное время предполагалось организовать движение вагонов с конной тягой по льду, с укладкой на него рельсов.
Во время изысканий были выявлены удобные места для сооружения пристаней – Лиственичный залив и бухта Мысовая. Но более детальные исследования показали ошибочность первичных предположений. Залив Лиственичный действительно очень глубокий, дно его имело крутое падение, но исток Ангары мелководен, с торчащими из воды камнями. Напротив Лиственичного мыса был обнаружен подводный камень "Острая сопка". Здесь глубина Байкала составляла 1,8 м. Кроме того. рейд около Лиственичного мыса плохо укрыт от ветров, что вынуждало суда во время штормов укрываться в ближайших бухтах.
В 1896 году с парохода "Иннокентий" был произведен более тщательный осмотр Байкала и выбрано удачное место гавани на западном берегу – падь Малый Баранчик. Бухта Мысовая, расположенная на восточном берегу Байкала, в то время видилась достаточно удобной. Она казалась закрытой от ветров, имела удобное для судоходства дно: шестиметровая глубина отходила от берега на расстояние 400-500 м.
15 января 1898 года началась сборка парома, которая велась под наблюдением командированного Морским министерством корабельного инженера В.А.Заблоцкого.
Местом сборки ледоколов стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А.Я.Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном. Здесь, на берегу Байкала, создали импровизированную судостроительную верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих, командированных с петербургских заводов и служащих, прибывших со всех концов России. Все строения были деревянными. Мастерские включали механический, сборочный, литейный, медницкий, малярный и столярный участки, кузницу и мощную лесопилку, имевшую отличное по тем временам оборудование из 14 станков. Имелись два паровых локомобиля по 70 и 35 индикаторных сил и достаточно мощная динамо-машина. Для прибывающих частей судов и деталей механизмов были оборудованы специальные стеллажи и восемь складов.
Первое судно начали собирать 15 января 1898 года на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м. Руководила работой специально учрежденная администрация во главе с корабельным инженером В.А. Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди. Инженер В.А.Заблоцкий очень ответственно относился к работе. Особое внимание он уделял подбору кадров, особенно руководителей подразделений.
Строительно-сборочные работы делились на четыре этапа. Предварительный этап – январь-сентябрь 1898 года, когда было выполнено 3% работ. Второй этап – собственно сборка ледокола до спуска на воду, когда было произведено 99% работ по корпусу, 50% по машинам, 65% плотницких, 18% столярных работ. Следующий этап – достройка судна на плаву до официальной его передачи в эксплуатацию 1 января 1900 года. Последний этап – испытания с последующим демонтажем железнодорожного оборудования уже в процессе первых месяцев работы парома.
В январе 1898 года в Иркутск прибыл министр путей сообщения М.И.Хилков. 20 января он ознакомился с процессом сборки парома-ледокола и дока.
В то время уже было ясно, что отпущенных на устройство переправы средств недостаточно. Заложенная в смету сумма исчислялась теоретически, невозможно было предположить многих обстоятельств, реально ставших проблемами в период строительства. Например, возникла необходимость выемки скального грунта со дна Байкала, вносились изменения в проекты причальных и защитных сооружений. Полная сметная стоимость переправы была представлена М.И.Хилковым весной 1898 года после его поездки на Байкал. Комитет сибирских железных дорог одобрил и 13 мая 1898 года утвердил представленную в смете сумму в 5 млн. 391 тыс. руб. В эту смету входила стоимость дополнительного судна (800 000 руб.), дока (525 265 руб.) и пристаней с защитными молами (1 840 000 руб.).
Когда в мае 1898 года было принято окончательное решение о приобретении вспомогательного ледокола для Байкальской переправы, встала задача обеспечить его необходимыми механизмами для погрузки и разгрузки, местом для стоянки в период ремонта. Все эти работы ранее не предусматривались и не входили в стоимость железнодорожной переправы. В техническом отделе Управления по сооружению железных дорог были разработаны все проекты по предстоящим работам. О строительстве второго дополнительного судна ходатайствовало Управление по сооружению сибирских железных дорог. Оно требовалось для безостановочной работы переправы и увеличения массы перевозимых грузов и пассажиров. Это ходатайство было удовлетворено в мае 1898 года, и Министерство путей сообщения после безуспешных попыток приобрести готовый ледокол, в ноябре 1898 года заключает договор с фирмой Армстронга на изготовление второго судна.
Сборку первого ледокола производили русские рабочие, привезенные с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 года. Поначалу они шли медленно, их качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более четкую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию следующего года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих с этого дня и до спуска ледокола на воду составляло ежедневно 420 человек.
Министерство путей сообщения осенью 1899 года обращается в Комитет сибирских железных дорог с просьбой о дополнительных ассигнованиях на сооружение переправы. Оно запросило 346 340 руб. для окончания работ по ледоколу и 177 000 руб. на окончание строительства пристаней и защитных молов. Это ходатайство утверждается 8 декабря 1899 года, но тогда же создается специальная комиссия под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог К.Я.Михайловского. Задача комиссии – выяснить причины перерасхода сметы. В то же время были выделены средства на испытания и временную эксплуатацию ледокола: зимой 1899-1900 гг. на "Байкале" велись плотницкие и столярные работы, регулировка и отладка машин.
17 июня 1899 года паром-ледокол был спущен на воду при готовности по корпусу 99% и по вспомогательным механизмам 40%, после чего все достроечные работы продолжались на плаву. Точнее, на воду был спущен пока не ледокол, а лишь его корпус с машинами, палубных построек не было. "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты, ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док".
