Tseunov

Щетки установлены на эскалаторах в целях безопасности. Как объяснили в метрополитене, при соприкосновении мокрой обуви пассажира и балюстрады возникает трение. Из-за этого нога пассажира может затормозить, что приводит к травмам. Щетка не позволяет ноге оказаться в опасной зоне.

Почему ступеньки и поручень эскалатора движутся с разной скоростью.

Поручни и ступени — это два разных механизма. Поручни прокручиваются тяговой цепью через отдельный приводной блок. Ступени же приводятся в действие одним большим электроприводом.

Как выяснилось, в теории синхронизировать работу этих механизмов можно. Однако поддерживать одновременную работу систем слишком трудозатратно.

В метрополитене уточнили, что сейчас допустимая разница скоростей поручней и ступеней не превышает 2 %.

Как и зачем в метро появились турникеты и жетоны.

В первые два года работы метрополитена пассажиров в вестибюлях встречали контролеры, которые проверяли бумажные билеты или проездные документы. На станциях с высоким пассажиропотоком их число достигало 20 человек. На такую проверку уходило много времени, и по утрам на станциях скапливались пробки из пассажиров.

Автоматизированную систему оплаты и контроля в 1957 году предложил 24-летний студент ИТМО Борис Гринчель. За несколько месяцев Гринчель с напарником сконструировали два пробных образца турникетов, напоминавшие вертушки с копилкой, которые стоят на проходных заводов. В 1958 году экспериментальные аппараты уже поставили на «Нарвской»: «Поначалу они вводили пассажиров в легкое замешательство, впрочем, как и любые другие технологичные новинки на первых порах тестирования».

По задумке Гринчеля, турникет пропускал пассажиров на станцию после опускания монеты в приемник. Но в 1958 году проезд в метро стоил 50 копеек, а монет с таким номиналом еще не было в обращении. Тогда студент предложил использовать специальные жетоны и спроектировал их макет. Эскиз первого образца жетона отрисовал художник Ленинградского монетного двора Николай Соколов. На нем он изобразил станцию «Площадь Восстания», начертил крупную букву «М» и сделал надпись: «Для прохода опустить в турникет».

Почему в подземке нельзя фотографировать.

Запрет касается только профессиональных фотографий, подчеркнули в метро. Это сделано для того, чтобы предотвратить несанкционированные рекламные съемки.

Из телеграм-канала «Метро. Повседневности»:

«Фотокадры, сделанные обычными пассажирами или туристами? Никаких проблем. Да, метрополитен — это действительно объект стратегической важности, на территории которого действуют разнообразные ограничения. Но частная фотосъемка под запреты не подпадает».

Почему на эскалаторе нужно стоять справа, а идти слева. И почему в вагонах нет кондиционеров.

В правилах нет очевидного указания на то, что стоять на эскалаторе нужно именно справа. Более того, согласно им, пассажиры на эскалаторе должны только стоять, а не идти. Указание насчет разделения на левый и правый потоки пассажиров касается только часа пик, когда необходимо следовать указаниям работников метро и вставать на эскалатор с обеих сторон.

Как отметили в метрополитене, существует версия о том, что практика стоять справа, а идти слева объясняется привычкой из дорожного движения, где обгон совершается слева. Однако принцип «стоять справа, идти слева» действует и в лондонском метро, где автомобильное движение устроено наоборот. При этом в Лондоне провели исследование и выяснили, что скорость прохода пассажиров к платформам вырастет почти на 30 %, если полностью запретить идти по эскалаторам. Однако еще более эффективно заставить всех пассажиров идти по обеим сторонам, отмечают в метро.

В итоге в метрополитене пришли к выводу, что никаких аргументов в пользу того, чтобы стоять именно справа, а идти слева, нет, и всё объясняется традицией.

Кроме того, в метрополитене объяснили, почему в вагонах нет кондиционеров. Это объясняется тем, что постоянная температура в метро поддерживается общей системой вентиляции и необходимости в отдельных кондиционерах нет.

Почему в подземке нет туалетов и урн.

Разместить туалеты в нижних вестибюлях метро «очень сложно с технической точки зрения», еще сложнее с финансовой, отметили в метрополитене. Кроме того, в санитарно-эпидемиологических правилах есть требования к минимальному расстоянию между общественным туалетом и зоной массового прохода людей. Из-за этих норм на большинстве станций петербургского метро невозможно разместить туалеты.

Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

«Увы, но оценка затрат на установку и обслуживание туалетов приводит к тому, что в абсолютном большинстве городов мира метрополитены, даже самые современные, остаются лишенными этой действительно нужной для горожан услуги».

Урны из метро исчезли почти во всех странах после терактов. «Сейчас лишь там, где используются бумажные проездные билеты, принято устанавливать небольшие контейнеры для их сбора. Во всех остальных случаях урны признаны объектами возможной террористической угрозы», — отметили в метрополитене.

Почему подземка не работает круглосуточно и зачем нужны жетоны.

Ночью пассажиропоток в сотни раз меньше, чем днем, подчеркнули в метрополитене. Кроме того, ночью проходят работы по техобслуживанию.

Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

«Сейчас в Петербургском метрополитене работают более 16 тысяч человек, и 60% этих людей обеспечивают именно эту, невидимую для пассажиров, но такую важную ночную работу. Так что получается, что метрополитен работает как раз круглосуточно, просто пассажирские перевозки не осуществляются в ночные часы».

Необходимость использования жетонов в метрополитене объяснили тем, что для горожан они привычнее, чем другие способы оплаты, и тем, что жетон — это «визитная карточка подземки».

Зачем сигналят машинисты поездов и почему в метро используют контактный рельс.

Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

«В тоннелях работают бригады, которые необходимо предупреждать перед приближением очередного состава. Поэтому каждый поезд, проходящий тоннель, в котором выполняются работы, должен подать предупредительный сигнал. Кроме того, обязательно сигнал подают и все первые утренние поезда, предупреждая рабочие бригады, заканчивающие ночную смену. Правилами предусмотрена и подача сигнала, если в тоннеле включено рабочее освещение. В таких условиях рабочим, находящимся в тоннеле, необходимо дополнительное оповещение, так как свет фар головного вагона уже не так заметен».

Использование контактного рельса в подземке объяснили его долговечностью, простотой в обслуживании и низкой стоимостью.

Телеграм-канал «Метро. Повседневности»:

«И, конечно же, у контактного рельса есть одно ключевое преимущество, которое и обеспечивает его доминирование в метрополитенах мира. Использование контактных рельсов позволяет уменьшить поперечное сечение тоннеля. Нет необходимости в дополнительном пространстве для размещения подвесной контактной сети, что означает огромную экономию средств при строительстве тоннелей метро»
Источник: t.me/spbmetropolitan