Капитан Кришнан Кантавел смотрел, как солнце поднимается над Красным морем сквозь пыльную дымку. Ветры , дующие с египетской пустыни со скоростью более 60 км / ч, делали небо мертвенно-желтым.

С его места на мостике можно было увидеть очертания 19 других судов, стоящих на якоре в Суэцком заливе, ожидающих своей очереди, чтобы войти в узкий пролив, уходящий вглубь суши в сторону Средиземного моря.

Контейнеровоз Криштана должен был стать 13-м судном, идущим на север через Суэцкий канал 23 марта. Этот корабль был одним из крупнейших в дожидающейся прохода через канал очереди. Кроме того, он был одним из самых новых и самых доростоящих, и построен всего несколько лет назад.

Название "Ever Given", написанное печатными буквами на его корме, выделялось белым цветом на фоне темно-зеленого корпуса.

Вскоре после рассвета к нему приблизилось небольшое судно с местными лоцманами из SCA (Управление Суэцкого канала), которые будут руководить движением корабля во время его 12-часового перехода по каналу.

Переход через Суэцкий канал иногда заставляет капитанов понервничать.

Канал экономит трехнедельный обход вокруг Африки, но он узкий, около 200 метров в ширину и всего 24 метра в глубину.

Современные корабли, напротив, огромны и становятся все больше.

Длина "Ever Given" составляет 400 метров от носа до кормы и почти 60 метров в поперечнике - это большая часть ширины городского квартала и почти такая же длина, как высота Эмпайр-стейт-билдинг.

По пути из Малайзии в Нидерланды в него было загружено около 17 600 ярких контейнеров.

Его киль будет проходить всего в нескольких метрах от дна канала. Это не оставляет места для ошибок.

Двух прибывших египетских лоцманов повели на мостик, где они встретили капитана, офицеров и рулевых (последние были индусами, как и остальная часть экипажа).

Согласно документам, поданным через несколько недель в египетский суд, в какой-то момент на судне возник спор о том, должно ли судно вообще заходить в канал, учитывая плохую погоду, - дебаты, возможно, были затруднены тем фактом, что английский язык не был родным языком ни индусов, управляющих кораблем, ни арабов- лоцманов.

На тот момент по крайней мере четыре близлежащих порта уже закрылись из-за шторма, а днем ранее капитан газовоза, идущего из Катара, решил, что сейчас слишком ветрено для безопасного перехода через Суэц.

Как и самолеты, современные корабли оснащены регистраторами данных о рейсе или VDR, устройствами черного ящика, которые фиксируют разговоры на мостике. Полную запись того, что произошло на мостике "Ever Given", правительство Египта не опубликовало, поэтому неясно,  как именно происходил разговор о условиях перехода.

Но давление ответственности на Кантавела, опытного моряка, было огромным.

Его корабль перевозил груз на сумму около 1 миллиарда долларов, включая мебель Ikea, кроссовки Nike, ноутбуки Lenovo и 100 контейнеров с легковоспламеняющейся жидкостью.

Капитаны-ветераны рассказывают, что в плохих погодных условиях зачастую у них нет особого выбора. Вопрос проходить Суэц в плохих условиях или не проходить почти всегда решается в пользу "проходить" из за давления руководства их компании.

«Сделайте это, или мы найдем того, кто это сделает», - говорит им начальство.

Но к счастью, современные корабли имеют радары и электронные датчики, которые технически позволяют перемещаться по каналу даже в условиях нулевой видимости. А у Кантавела был большой опыт навигации по Суэцу.

С мостика Кантавел мог видеть примерно 800 метров канала впереди судна.

Другие суда втягивались за его кораблем следом, скользя мимо высоких кранов у входа в канал.

Капитан все еще мог отказаться от прохождения, но, имея разрешение на проход через канал и, находясь под грузом ответственности за своевременную доставку груза, продолжил вход в Суэц.

Ведущий египетский лоцман наклонился к рации и коротко поговорил на арабском.

Затем дал команду двигаться вперед.

Когда редкие поселения вокруг порта уступили место голой пустыне, Ever Given проплыл мимо большого, выложенного  на берегу канала, панно с надписью «Добро пожаловать в Египет».

Через несколько миль после начала прохода корабль начал тревожно качать с левого на правый борт и обратно. Его блочная форма, возможно, действовала как гигантский парус, раскачиваемый ветром.

Ведущий лоцман SCA начал кричать, приказывая индийскому рулевому резко повернуть направо, а затем резко налево.

Огромный корпус Ever Given так долго откликался, что к тому времени, как он начинал реагировать, ему снова нужно было корректировать курс. Второй лоцман начал возражать первому, и на корабле, находящемся в опасной ситуации, возник спор между египетскими лоцманами.

Затем ведущий лоцман отдал новый приказ: «Вперед».

Это повысило скорость « Ever Given»  до 13 узлов или 24 км / ч, что намного больше, чем рекомендованный предел скорости прохождения канала - около 8 узлов.

Второй лоцман попытался отменить данный приказ, и ведущий лоцман его обругал.

Кантавел вмешался, и ведущий лоцман в ответ пригрозил покинуть судно.

Увеличение скорости должно было придать кораблю большую устойчивость перед порывами ветра, но это также привело к появлению нового фактора.

Принцип Бернулли, названный в честь швейцарского математика 18-го века, гласит, что давление жидкости падает, когда ее скорость увеличивается.

Сотни тысяч тонн канальной воды, которую вытесняло судно, должны были протиснуться через узкую щель между его корпусом и ближайшим берегом. По мере того, как вода устремлялась внутрь, давление уменьшалось, в результате чего « Ever Given» приближался к берегу. Чем быстрее он шел, тем большая возникала тяга.

«Ускорение до определенного момента эффективно, но потом оно становится контр эффективным», - сказал Крис Гиллард, ветеран Суэцкого канала, бывшего офицером датского судоходного гиганта AP Moller-Maersk. «Вы не будете двигаться по прямой, что бы вы ни делали».

Внезапно ситуация ухудшилась, и все пошло не так как планировалось...

Хотя запись происходящего на мостике полностью не опубликована, можно представить себе как гигантский корабль сдается невидимым силам стихии и....

Словом, (судя по словам человека, слышавшего запись) капитан Кантавел отреагировал, как и любой другой в той же ситуации:

-Дерьмо!

Суэцкий канал является важным связующим звеном между Востоком и Западом. До того, как он появился, морякам приходилось противостоять пиратам и сильным штормам, плывя вокруг мыса Доброй Надежды вокруг Африки, в то время как купцы, путешествующие по суше, рисковали ограблением или гибелью, когда пересекали пустыню.

Сегодня по каналу проходит 19 тысяч судов в год, загруженных более чем миллиардом тонн грузов. При плате за проход, которая может достигать 1 миллиона долларов для крупного корабля, SCA приносит Египту около 5 миллиардов долларов в год.

Правительство Египта по понятным причинам болезненно реагирует на любые предположения о том, что оно не является идеальным владельцем и хранителем одного из важнейших активов мировой экономики.

Рано утром 23 марта капитан Мохамед Эльсайед Хасанин только начинал свою смену в диспетчерской вышке штаб-квартиры SCA в Исмаилии, примерно в 80 км к северу от места нахождения «Ever Given».

Когда лоцманы сообщили по радио, что корабль № 13 в северном конвое сел на мель, все в диспетчерской кинулись к мониторам системы видеонаблюдения, установленной вдоль всего канала.

Никто в диспетчерской не видел ничего подобного: судно заклинило по диагонали поперек Суэца. Когда камера приблизилась, Эльсайед увидел покинутую фигуру Кантавела, стоящего на мостике застрявшего корабля.

Было ясно, сказал Эльсайед в интервью, что «Ever Given» застрял в одном из худших возможных мест: на участке канала с односторонним движением. Он решил поискать сам решение проблемы.

Он спросил Кантавела о состоянии корпуса «Ever Given», весе груза и количестве воды в балластных цистернах. Если бы они могли облегчить его груз, дополнительная плавучесть могла бы помочь поднять его с мели. Эльсайед быстро подсчитал в уме:

Чтобы поднять судно из воды на 1 метр, потребовалось бы удалить 20 000 тонн груза - огромная задача, даже если SCA сможет найти кран, достаточно высокий, чтобы дотянуться до контейнеров, сложенных на высоте более 50 метров над поверхностью.

Первым на место происшествия оказался... одинокий желтый землекоп, присланный работающим поблизости подрядчиком. Экскаваторщик начал соскабливать полные ковши каменистой земли вокруг врезавшейся в берег носовой части гиганта.

Он был напуган, как позже рассказал Insider, тем, что нависшее над ним металлическое чудовище рухнет и раздавит его.

Комичное изображение одинокого желтого экскаватора рядом с гиганским кораблем стало вирусным, и впервые в своей истории Суэц стал одновременно жизненно важным коммерческим каналом и мемом.

Кейт Свендсен ехал на работу в Гаагу, когда у него зазвонил телефон.

Один из его коллег из APMT, голландского оператора контейнерных портов, получил новость: в Суэце возникли какие-то проблемы.

APMT обеспечивает связь между сушей и морем, осуществляя погрузку и разгрузку около 32 000 судов в год примерно в 70 портах по всему миру в непрерывном балете кранов и металлических ящиков.

Свендсен, главный операционный директор APMT, не слишком обеспокоился.

Происшествия в Суэце не были редкостью и обычно разрешались в течение нескольких часов.

Однако вскоре Свендсен понял, что инцидент с «Ever Given» был необычным.

Подобно производству автомобилей и распределению товаров в супермаркеты, современные грузовые перевозки - это бизнес, основанный на ожидании того, что товары будут доставлены именно тогда, когда это необходимо.

До того, как контейнеры получили широкое распространение в 1970-х годах, на опорожнение большого корабля и последующее его наполнение могла уйти неделя или больше.

Сегодня суда, перевозящие 10 000 и более контейнеров, могут проводить в порту всего несколько часов, разгрузившись автоматическими кранами и руководствуясь сложными алгоритмами планирования. Достаточно одной задержки в цепочке поставок, чтобы все встало.

К исходу дня 24 марта 185 судов стояли на якоре неподалеку и ожидали перехода. За одни сутки задержки у входа в канал накапливалось товаров на сумму 10 миллиардов долларов.

Помощь шла из Европы: фирма SMIT Salvage была нанята японскими владельцами «Ever Given». SMIT Salvage - круглосуточная служба спасения в открытом море.

Когда круизный лайнер начинает тонуть или загорается нефтяной танкер, спасательные бригады спешат на место происшествия, чтобы спасти людей, груз и оборудование.

Это одна из самых адреналиновых профессий в мире.

SMIT обратился к своим партнерам и подрядчикам в поисках самых мощных буксиров, которые можно найти. Доступные на тот момент корабли включали в себя большой итальянский буксир Carlo Magno, уже направлявшийся в Египет из Красного моря, находящийся в нескольких днях пути. Alp Guard, голландский буксир с тяговым усилием 280 тонн, тоже оказался свободен.

В воскресенье, 28 марта, почти через шесть дней после того, как Ever Given застрял в канале, в поле зрения появилась "Альпийская гвардия" (Alp Guard).

В ту ночь была полная луна, и сила ее притяжения довела прилив до самого высокого уровня, который был или будет в течение нескольких недель.

Если бригады спасателей собирались освободить « Ever Given» , не разгружая его, это был самый  подходящий момент.

Эльсайед предложил новую идею: вместо того, чтобы использовать буксиры во время прилива так, как их используют обычно - толкая судно, они могли тянуть корабль. Это не совсем стандартный способ, но Эльсайед подумал, что это может сработать.

Пик прилива пришелся на полночь.

Рано утром 29 марта экипаж протянул трос от корабля до буксира Alp Guard.

Буксир был настолько мощным, что команде пришлось наматывать трос не на одну, а сразу на четыре металлических швартовых тумбы, установленных в корпусе «Ever Given» , чтобы предотвратить растрескивание корпуса судна в зоне крепления троса.

И Alp Guard начал тянуть.

На рассвете судно стало медленно, но двигаться. Задняя часть корабля плавно отходила от берега, но нос по прежнему оставался увязшим в песке. Второй буксир, Carlo Magno,  присоединился к Alp Guard, и начал тянуть корабль с кормы.

В течение нескольких часов оба буксира тянули изо всех сил,  заодно борясь с течением в канале. Потом команды буксиров ушли на обед, не добившись видимого прогресса.

Затем команда SMIT Salvage предложила кораблю«Ever Given» принять 2 000 тонн водяного балласта в корму, чтобы поднять нос на несколько дюймов над илом.

Примерно в 14:00, после окончания приема балласта, Эльсайед приказал всем буксирам попробовать еще раз.

И.

Ситуация изменилась.

Эльсайед был на мостике «Ever Given» с капитаном Кантавелом, когда нос корабля начал двигаться, сначала медленно, а затем все быстрей и быстрей. Один из тросов, привязавших нос к берегу, порвался, издав звук, похожий на выстрел из винтовки. Потом еще один. Потом еще один. Но последний продержался ровно настолько, чтобы не дать Ever Given резко развернутся в канале и увязнуть в другом берегу.

Кантавел включил двигатели.

При виде «Ever Given», идущего своим ходом, экипажи буксиров радостно махали и салютовали  корабельными гудками. На мостике индийские офицеры кричали и обнимали спасателей фирмы СМИТ.

Эльсайед позволил себе кратчайший момент радости. «Аль-ха́мду ли-Лля́х», - пробормотал он, - "И слава Богу".

Потом вернулся к работе.

Более 400 кораблей ждали выхода в канал.

На очистку очереди ушло шесть дней.

Для большинства Суэцкий канал снова стал невидимой точкой опоры мировой торговли.

Однако в судоходной отрасли заговорили о последствиях.

Кто был виноват? А кто будет платить?

13 апреля SCA добилась постановления египетского суда об аресте корабля «Ever Given». Агентство заявило, что добивается выплаты почти 1 миллиарда долларов от судовладельца Shoei Kisen Kaisha: 272 миллиона долларов расходов, 300 миллионов долларов компенсационного бонуса и еще 344 миллиона долларов возмещения ущерба, включая «моральный ущерб».

Адвокат SCA утверждал, что SCA почти в одиночку спасло Ever Given.

«Если бы не операция по снятию с мели, мы могли бы стать свидетелями катастрофы», - сказал он. Никто не мог сомневаться в героизме SCA, но похвала адвоката SCA стала прелюдией к внезапной атаке владельцев корабля.

У адвоката "Эвер Грин" (фирма- арендатор корабля) Эль Свифи были серьезные возражения.

Эль Свифи сказал, что Shoei Kisen Kaisha (фирма- владелец корабля) пыталась и не смогла договориться об урегулировании с SCA.

Таким образом, у него не было другого выбора, кроме как предоставить записи с регистратора данных «Ever Given». По его словам, они раскрыли «хаос», произошедший во время ЧП на мостике.

«-Входи!, -Нет, не входи!, -Ветер сильный!, -Ветер не сильный!».

Лоцманы SCA ссорились и «обзывали друг друга» в критический для корабля момент, и в такой "жаркой беседе" один из них даже грозил покинуть корабль, находящийся в опаснейшей ситуации.

В итоге судьи перенаправили дело в другой суд.

SCA снизила размер своего иска примерно до 550 млн долларов, и на момент написания этой статьи страховщики Ever Given объявили, что достигли «принципиального соглашения» по разрешению спора, впрочем, не раскрывая условий соглашения.

Даже если эта сделка будет завершена, затяжная судебная тяжба может продолжиться и за пределами Египта.

В адмиралтейских судах Лондона, где решается большинство крупных морских дел, Shoei Kisen Kaisha подала заявление об ограничении своей максимальной ответственности по любым судебным искам. В заявке перечислены 16 организаций, которые могут потребовать возмещения убытков, большинство из которых являются владельцами других судов, пострадавших от блокировки.

Также возможны споры по поводу финансовой ответственности между владельцем, его страховщиками и их перестраховщиками, которые защищают страховщиков от чрезмерных претензий.

Круговерть судебных разбирательств может затянуться на годы.

Краткий перевод статьи Bloomberg

Инцидент произошел в ходе следования северного конвоя судов из Порт-Саида на 54-м километре пути. Освободить танкер длиной 225 метров и шириной 32 метра удалось с помощью двух буксиров. В настоящее время танкер продолжает путь, рассказали ТАСС в службе навигации канала.

Самый громкий инцидент с перекрытием Суэцкого канала из-за севшего на мель судна произошел в марте этого года. Контейнеровоз Ever Given, принадлежавший тайваньской Evergreen, сумели освободить только через шесть суток. За это время по обеим сторонам канала скопились порядка 400 кораблей.

Управление канала потребовало от компании выплатить штраф в размере 916 миллионов долларов и компенсировать затраты на снятие с мели. Стороны подписали соглашение об отсутствии претензий 7 июля, какую именно сумму в итоге заплатил тайванский перевозчик не уточняется, но конфликт был улажен.