Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152(Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58«Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Ещё больший ущерб нанесла деятельность советского инженера Адольфа Толкачева, передавшего ЦРУ огромный объем информации по советскому перехватчику и другим самолётам Микояна.

Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Состоял на вооружении:

СССР — состоял на вооружении до 1991 (в других странах вплоть до 2014)
Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29М1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана однако этого не произошло.

Армения— 1 МиГ-25 (возможно, на хранении, не боеспособен), по состоянию на 2024 год.

Беларусь — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.

Грузия — снят с вооружения.

Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.

Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю оставалось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.

Туркменистан — снят с вооружения. Унаследовал 24 МиГ-25 в 1995 году.

Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР . Снят с вооружения в 1996 году.

Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; На 2024 год, Миг-25 выведены из ВВС страны но до сих пор в лётном состоянии и летают.

Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.

Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.

Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия — Подсчитано, что Ливия имела 94 МиГ-25 и 3 МиГ-25ПУ. К середине 2008 года на вооружении имелось 3 МиГ-25ПУ и 7 МиГ-25РБ.

Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год. Снят с вооружения.

Боевое применение:

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage lll несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей "Фантом", не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона F-4 перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году.
Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.
Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.
29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время Ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.
Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream lll алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14 удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.
17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее ). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Война в Персидском заливе:

На счету иракского пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ ЕF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.
В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Ливия:

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Экипаж МиГ-25
- 1 человек
Размеры МиГ-25
- Длина фюзеляжа, м: 19,75
- Размах крыла, м: 14,015
- Площадь крыла, м²: 61,4
- Угол стреловидности по передней кромке: 42°30'
Вес МиГ-25
- Нормальная взлётная масса, кг: 34 920
- Максимальная взлётная масса, кг: 36 720 с 4×Р-40
- Масса топлива, кг: 14 570
- Объём топливных баков, л: 16 580
- Подвесной топливный бак: 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
Двигатель МиГ-25
- Силовая установка: 2 × ТРДФ Р15БД-300
- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 2 × 7500 (73,5)
- Форсажная тяга, кгс (кН): 2 × 11200 (109,8)
Скорость МиГ-25
- Максимальное число Маха: 2,83
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 1440 (0); 3000 (13 000)
Скорость отрыва МиГ-25
- 360 км/ч (без ПТБ)
Посадочная скорость МиГ-25
- 290 км/ч
Продолжительность полета МиГ-25
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч - 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 - 1,57 мин
Дальность полета МиГ-25
- 1250 км (М>1); 1730 км (М<1) с 4×Р-40
Практический потолок МиГ-25
- 20 700 метров с 4×Р-40
- Время набора высоты: 20000 м за 8,9 мин
- Длина разбега, м: 1200
- Длина пробега, м: 800
Максимальная перегрузка МиГ-25
+ 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

Вооружение МиГ-25

- Точек подвески: 4
- Ракеты «воздух-воздух»: 2-4 × Р-40Р/Т; до 4 × Р-60
- Авиабомбы: нет

Самолёт Douglas F4D Skyray (после 1962 года обозначение F-6 Skyray) - это первый в мире сверхзвуковой истребитель палубного базирования разработанный фирмой Douglas. В 1951 году ВМС США начали лётные испытания четырех палубных истребителей со стреловидным крылом. Один из них был построен по схеме "летающее крыло", что явилось весьма необычным для палубного самолёта. Он имел треугольное крыло большой площади со стреловидностью 53 по передней кромке. В то время это было новым и довольно смелым решением, особенно для самолёта палубного базирования, так как у большей части реактивных истребителей крыло имело стреловидность всего 35. Обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики предполагалось за счет мощной механизации крыла.

Конструирование столь необычного истребителя поручили Эдварду Хайнеману - работу над ним он начал по заказу флота в 1947 году. Целый год ушел на выбор "геометрии" крыла для будущего палубного перехватчика. Истребитель проектировался как двухдвигательный, но установить пришлось один, более мощный турбореактивный двигатель J40 (модель 40Е), разработанный фирмой "Вестингауз" при финансовой поддержке ВМС. С включенным форсажем он развивал тягу 5280 кгс. Окончательный вариант нового палубного истребителя, получившего обозначение XF4D-1, фирма "Douglas" представила флоту в сентябре 1948 года. Вскоре началось изготовление трех машин для проведения испытаний, однако когда планеры первых двух были построены, оказалось, что J40 еще не готовы для использования на самолёте. Эти двигатели лишь прошли 150-часовые стендовые испытания, которые выявили невысокую их надежность, обусловленную новой недостаточно отработанной электронной системой управления.

23 января 1951 года истребитель XF4D-1 поднялся в воздух. Он получил название "Skyray" ("небесный скат"), как нельзя лучше отражающее необычную форму самолета, походившего на распластанное морское чудовище. После многочисленных доработок XF4D-1, по мнению летчиков-испытателей, стал прекрасным самолётом с отличной управляемостью на всех режимах полёта. В сентябре 1953 года был, наконец, отработан долгожданный двигатель J40-WE-8 с форсажной камерой и установлен на второй экземпляр XF4D-1. После того как самолет совершил несколько полетов с новым ТРД, его перегнали на авиабазу ВМС в Эль-Сентро. Погодные условия в этой области США и ровная поверхность озера позволяли "Скайрзю" с новым двигателем достигать рекордных по тем временам скоростей. Рекордные достижения F4D, однако, не улучшили эксплуатационных качеств двигателя J40-WE-8, и в серию самолёт пошел с ТРД J57-Р-2 с максимальной тягой 6123 кгс. Первый серийный экземпляр взлетел в июле 1954 года. Начиная с этого момента серийное производство нового истребителя флота начало набирать темп, своего максимума оно достигло в 1957 году, когда за одну неделю с конвейера сходило три самолета.

Существенным недостатком самолёта являлась его продолжительность полета: на максимальном режиме работы двигателя топлива хватало только на 25 мин полета, на крейсерском, соответственно, - на 45 мин. Правда, с подвесными баками F4D Skyray превращался в обычный палубный самолёт, способный совершать перелеты продолжительностью 1 ч 25 мин. В ближнем маневренном бою F4D Skyray проигрывал своим ровесникам "Фьюри" и "Кугуару". Так, маневрирование F4D на околозвуковой скорости приводило к его быстрому снижению, ну а на малых скоростях маневренность самолета с треугольным крылом была неважной. Однако высокая скороподъемность давала пилотам F4D Skyray некоторое преимущество. Этот самолёт часто демонстрировался на международных авиационных выставках. Последний раз - на парижском авиасалоне в 1961 году в варианте топливозаправщика с подвесным контейнером системы "Бадди".

Серийное производство самолёта F4D Skyray продолжалось до декабря 1958 года, всего построено 420 машин. В процессе производства самолёт несколько раз модернизировался. Двигатель J57-Р-8 заменили на J57-P-8A с тягой 6800 кгс. В состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце. Теперь F4D мог наводиться на цель автоматически и вне зависимости от погодных условий. Такие всепогодные истребители поступили на вооружение семи эскадрилий палубной авиации и одной - базовой. 

Часть новых F4D Skyray находилась в тренировочной эскадрилье VF (AW)-3 "Голубая Немезида". Через некоторое время эту часть передали в ведение командования континентальной обороны ВВС США. "Скайрэи" из VF (AWJ-3 отличались эффектной раскраской: синие киль и гаргрот были усыпаны мелкими звездами разных размеров (килевой код подразделения "РА"). До марта 1963 года "Голубая Немезида" базировалась на авиабазе Норт Айленд. Морская пехота тоже не обошла вниманием всепогодный "Скайрэй" и сформировала из них две эскадрильи - VMFAW-114 и -115.

В начале 60-х годов перехватчики F4D Skyray стали выводить из состава боевых частей флота. На смену им пришли истребители "Крусейдер" фирмы "Воут". В июне 1962-го в рамках упорядочения обозначений самолётов ВВС и флота США, F4D Skyray получил новое обозначение - F-6А. Ко второй половине 60-х годов этот самолет, как и большинство разработок начала пятидесятых, безнадежно морально устарел и стал изыматься из частей первой линии и с авианосцев. Его сменили истребители F-4 "Фантом". F4D Skyray не довелось повоевать, но добрая слава о нем, как об одном из самых надежных и простых "палубников", а также как о самолете, отобравшем лавры первенства по скорости у сухопутных машин, вполне заслуженна.

F4D Skyray не был сверхзвуковым самолётом, но мог короткий промежуток времени лететь со скоростью, незначительно превышающей скорость звука. В 1956 году фирма "Дуглас" подготовила к испытаниям вариант сверхзвукового самолёта под обозначением F4D-2. Увеличение максимальной скорости полета достигалось за счет нового двигателя J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс и улучшения аэродинамики. Крыло самолёта стало более тонким, изменилось остекление фонаря. Более острой сделали носовую часть - все это снизило общее лобовое сопротивление истребителя. Опытный образец модернизированного самолета поднялся в воздух 21 апреля 1956 года.

Палубный истребитель-перехватчик F4D Skyray представляет собой моноплан с треугольным крылом. На задней кромке крыла расположены элевоны и триммеры, на передней - предкрылки. Воздушные тормоза установлены по обеим сторонам фюзеляжа в корневой части крыла. В лобовом участке крыла находятся воздухозаборники двигателя. Консоли крыла складываются гидравлическим механизмом. Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное, с секционированным рулем направления. Фюзеляж самолёта плавно переходит в крыло. Носовая часть немного опущена для улучшения обзора при посадке. В переднем отсеке располагается кабина летчика и РЛС. В закабинном отделении установлены блоки радиосвязного и электрооборудования. К нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа прикреплен тормозной крюк. Основные топливные баки находятся в месте перехода крыла в фюзеляж. Заправка производится через две горловины вблизи воздухозаборников.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки убираются вперед, имеется дополнительная хвостовая опора. Носовая стойка длиннее основных - для увеличения стояночного угла атаки. Силовая установка состоит из одного двигателя. Опытные образцы оснащались ТРД "Аллисон" J35-A-17 с тягой 2270 кгс. Этот двигатель заменили на J40-WE-6 с тягой 3400 кгс фирмы "Вестингауз", затем самолет летал с ТРД J40-WE-8 (5260 кгс). Серийные машины комплектовались двигателями семейства J57 фирмы Pratt-Whitney с максимальной тягой на форсаже 6800 кгс. Управляется самолёт с помощью двух гидравлических систем - основной и резервной. Бустеры на F4D необратимые: загрузка органов управления создается пружинными механизмами.

Оборудование F4D Skyray / F-6 Skyray включает в себя систему управления огнем "Аэро-13", которая состоит из радиолокатора APQ-50 и стабилизированного прицела Мк. 16. На последних сериях "Скайрэя" "Аэро-13" делает возможным автоматизированный перехват цели. Вооружение F4D Skyray состоит из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом по 70 снарядов на ствол. На шести пилонах под крылом можно подвесить: шесть блоков с 70-мм НУР по семь ракет в каждом, четыре блока с НУР по четыре ракеты в каждом, две бомбы калибром 908 кг и подвесные баки емкостью 565 или 1150 л. На последних сериях F4D-1 на внешние подкрыльевые узлы могли подвешивать до четырех управляемых ракет "Сайдвиндер".

Тактико-технические характеристики Douglas F4D Skyray / F-6 Skyray
Размах крыла, м   10,21
Длина, м   13,92
Высота, м   3.96
Площадь крыла, м2   51.74
Масса, кг   
- пустого самолета   7268
- взлетная масса   9072
Емкость топливных баков, л   
- внутренняя   2840
- внешняя   2272
Тип двигателя   1 ТРД Pratt-Whitney J57-P-2 (J57-P-8B)
Тяга, кгс   
- нефорсированная   1 x 43.14 ( 46.71 )
- форсированная   1 x 60.04 ( 64.50 )
Максимальная скорость, км/ч   
- на высоте   1211
- у земли   1159
Практический потолок, м   14630
Максимальная дальность, км   1530
Радиус действия, км   320
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 20 мм пушки Temco-Ford
  боевая нагрузка - 1814 кг на 6 узлах подвески
  бомбы, ПУ 72х70-мм НУР.
  два центральных замка предназначены для
  подвешивания дополнительных топливных баков емкостью 567 или 1136 л каждый

Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количеств. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев - вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену и составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F -16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди сотой серии еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою 30-лeтнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта дэггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в центре боев в необходимом количестве.

Достаточно сравнить "Дельта дэггер" и "Дельта дарт" , чтобы понять, что F-106 no-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92А, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1944 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.
В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его и производстве на окончательный перехватчик - F-102В. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус" , известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компани" специально для установки па F-102В.
Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта дэггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр" , основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тсм не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт&Уитни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что F-102В быт просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта дэггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточною решения. В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.
С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Имеете с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта дэггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, по без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джепи" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIМ-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения

Напряженная работа "Конвэр" не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был no-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвэр" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было го, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостачи. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт&Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.
Колебании ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать. вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн.долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвэр" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 .эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 гола, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать. 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по 'Категории"-П проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1954 года, а по "Категории" -III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Однако, не все новости - плохие новости, и для "Конвэр" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - "Дельта даpт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.
Из тех эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В.

Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытании более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, ч го первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года.
С момента принятия F-106B па вооружение, обычно, в каждой .эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведении тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовали F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Koнвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшею со сборочной линии к Сан-Диего.

Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" - более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.
Третьей программой была "Дельта борд", которая проводилась параллельно с "Броуд джамп"'.Это тоже была программа различных переделок, проводившаяся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого сиденья "Конвэр" и исключения возможности воспламенения топливных паров. Эти программы были не так уж и дешевы - с "Вилд гyc" по "Брод джамп" ВВС потратили до 15 млн.долл. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма.

Даже после этого "шестерка" все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной "утряски" обслуживающим персоналом, чтобы хотя как-то заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. По даже после этого в течение нескольких лет "Дельта дарт" был все еще не вполне падежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТAKAН (тактическая аэронавигация).
В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало па Дальнем Востоке - 48 я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Перспективные планы периода 1967-68 гг. определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политики задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имело акроним СЛИМ (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат но обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии "Дельта дарта", получившей обозначение. F-106Х. Пo-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволившими вести перехват целей на фоне земли.
Стоимость программы была где-то около 600 млн., и безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106X, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение.

Как следствие, командование ПВО вернулось вновь к СЛИМ, как к отправной точке, преобразовав ее в МЕИСР (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в 91 млн. долл. для доработки 250 одно- и двухместных "Дартов". Планировалось улучшить надежность таких систем как локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течение нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС.
Другой программой модернизации, начавшейся н конце 60-х годов, стал проект "Сиксишутер", имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте "Сиксшутep" должен был получить пушку "Вулкан" М-61 и управляемый ЭВМ прицел. Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором.
Опять же, средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении опивались уже меньше 250 машин этого типа. С некоторой задержкой все задумки "Сиксшутер" были реализованы, правда, пушка устанавливалась на перехватчик редко.

Хотя F-106A и F-106В были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два вариант. Первый F-106C с двигателем "Пратт&Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора. гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда дна опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.
Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава. две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количеств F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась - каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации - АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДТАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-1 16) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.
После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F--15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы.
С выводом F-106 из боевого состава стало ясно, что карьера "Дельта дарт" закончится также, как у его предшественника "Дельта дэггер" - в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 года.

Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение — 1959
Размах крыла — 11,67 м
Длина — 21,56 м
Высота — 6,18 м
Площадь крыла — 64,8 кв.м
Масса пустого самолета — 10730 кг
Взлетная масса , кг
- нормальная — 16100
- максимальная — 17350
Двигатель — 1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга — 1 х 11130 кгс
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м
- нормальная — 248
- максимальная — 268
Тяговооруженность
Максимальное число Маха — 2,31
Максимальная скорость полета, км/ч
- на высоте 12200 м — 2450
- крейсерская у земли — 980
Практический потолок — 17400 м
Максимальная дальность — 4350 км
Дальность действия — 920 км
Экипаж — 1 чел
Вооружение:
Одна ракета Дуглас AIR-2A Джени или AIR-2B Супер Джени и четыре ракеты класса «воздух-воздух» Хьюз AIM-4F или AIM-4G Супер Фолкон во внутреннем оружейном контейнере. Часть самолетов также имели пушку M61 Вулкан калибра 20 мм вместо ракеты Джени.

Согласно правительственному заданию, истребитель Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречно-пересекающихся курсах. Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации.

По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них — Е-152 — имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300, а Е-152А — из двух серийных двигателей Р11Ф-300. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А.

Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150. Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями.

Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5». С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта. Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53°47′ (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах — 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9 (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет).

В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов. Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме.

Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) — контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.

Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже — 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л. Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело — радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.

Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер «152-1») перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет — без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) — с макетами ракет К-9, и 11 — без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался. Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет — за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м — соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил мировой рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км — 2681 км/ч (2,52М), а 11 сентября П.М.Остапенко — высоты в горизонтальном полете — 22 670 м. В протоколе ФАИ об установлении рекордов самолет был указан как Е-166 с двигателем П-166 со статической тягой 10000 кгс.

На таких скоростях температура острия конуса воздухозаборника достигала +300оС, в то время как за бортом было -60оС. После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.

Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно. На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая — в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника.

Топливная система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 («Дуб-5»), автоматический радиокомпас АРК-10 («Ингул»), ответчик СРО-2М («Хром»), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы «Смерч» («152-У»), РЛС «ЦП-1» и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.

Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения «Смерч» (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС «ЦП-1». После 16-го полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток. На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетов на Е-152-2. Летные испытания этой машины были выполнены в объеме 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, который был задуман как базовый самолет для разработки истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и перехвата.

Як-28 – многофункциональный сверхзвуковой реактивный самолет. Наибольшее распространение получили версии сверхзвукового фронтового бомбардировщика и истребителя-перехватчика.

Як-28 стал первым в СССР крупносерийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. Самолет серийно выпускался с 1960 по 1972 гг. Всего было выпущено 1180 самолетов различных модификаций, из них 697 собрали в Иркутске на местном авиастроительном заводе.

Для иркутского предприятия данный боевой самолет стал первыми производимым сверхзвуковым самолетом. Производство Як-28 в Иркутске совпало с началом производства военно-транспортного самолета Ан-12, что для небольшого на тот момент среднесерийного предприятия стало настоящим испытанием на прочность. В Иркутске крупными сериями производилось три версии бомбардировщика Як-28, это модификации Як-28Б, Як-28И и Як-28Л, а также учебный самолет Як-28У.

Из-за необходимости монтажа спецоборудования цикл сборки изделий был очень долгим. Каждый комплекс собирался отдельно, после чего подавался точно в срок к самолету той модификации, для которой он планировался. В процессе производства Як-28 в Иркутске были освоены технологические процессы обработки новых материалов: титановых, алюминиевых, магниевых сплавов и фторопластов. В агрегатных цехах были внедрены поточные линии сборки, а в 1962 году был создан специальный лабораторный цех для проверки и входного контроля готовых комплектующих.

Особую сложность при этом представляли летные испытания новой боевой машины. Это было связано с особенностью конструкции Як-28, который обладал «изюминкой» в виде шасси велосипедного типа: основные стойки располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки – на концах крыльев, все это вместе с переставным (по углу атаки) стабилизатором. Посадка Як-28 производилась сразу на переднее и заднее шасси.

Як-28 был построен по схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом и оперением. Особенностью было шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными основными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. При этом задняя основная стойка шасси была значительно короче передней, поэтому стояночный угол самолета составлял +6 градусов. Двигатели были установлены в мотогондолах, расположенных под крылом.

Фюзеляж самолета — типа полумонокок, круглого сечения; ближе к хвостовой части его форма переходила в овал. Фюзеляж обшивался листовыми алюминиевыми сплавами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина штурмана, отсек оборудования, кабина летчика и отсек, предназначенный для передней стойки шасси. При этом кабины штурмана, летчика и передний технический отсек формировали единый гермоотсек. В центральной части Як-28 располагался центроплан, бомбовый отсек, топливные баки и отсек задней стойки шасси. В задней части фюзеляжа находились отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. На всех модификациях сверхзвукового самолета, за исключением перехватчика (Як-28П, Як-28ПД, Як-28ПМ), рабочее место штурмана располагалось перед местом летчика в кабине с застекленным носом. На перехватчике летчик и штурман располагались друг за другом и их рабочие места закрывались общим сдвижным фонарем, а в носовой части был расположен радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Для спасения членов экипажа на самолетах Як-28 устанавливались катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у летчика, второе – у штурмана. На катапультируемом кресле К-7МН в чаше кресла имелась специальная надувная подушка, приподнимающая штурмана для обеспечения удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования для данных кресел составляла 150 метров.

Силовая установка самолета состояла из пары ТРДФ Р11АФ-300, которые вскоре были заменены на модель двигателя Р11АФ2-300. Эта модификация ставилась также на ранних сериях истребителя МиГ-21. Автоматика двигателей в существенной степени была аналогична той, что использовалась на самолетах типа МиГ-21 (система кислородной подпитки, автоматика запуска, противообледенительная система). На входе мотогондол располагался сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом. Мощности двигателей было достаточно, чтобы обеспечить самолету Як-28 максимальную скорость в 1850 км/ч.

Топливная система самолета состояла из шести топливных баков, в которых находилось топливо Т-1 или ТС. На модификации Як-28Л запас топлива в баках составлял 7375 литров. Помимо этого, под крылом дополнительно можно было разместить два подвесных топливных бака, рассчитанных суммарно на 2100 литров топлива. При этом практическая дальность полета ограничивалась 2070 км.

Хотя сверхзвуковой Як-28 по своим характеристикам на начало 1960-х годов был выдающимся боевым самолетом, летчики относились к нему с некоторой долей недоверия. Как и любой новый самолет, который только-только был освоен промышленностью и запущен в серийное производство, Як-28 обладал достаточно большим количеством скрытых дефектов, как совсем небольших, так и вполне серьезных, на устранение которых было потрачено время. Некоторые из проблем были почти мистическими. К примеру, внезапно вскрылась проблема самолета с несинхронным выпуском закрылков, и на испытаниях не могли понять причину появившейся проблемы. это продолжалось до тех пор, пока в один момент испытатели случайно не обнаружили, что компенсационные пластинки на задних кромках закрылков могут просто загибаться в ту или иную сторону, чем создают вихревой поток, который и «глушил» один из закрылков.

Однажды при совершении перелета Иркутск-Москва группу самолетов Як-28 настигла другая напасть: одновременно у всех машин отказали радиокомпасы. Причина оказалась достаточно банальной — самолеты попали под дождь, и внутрь радиокомпасов проникла вода, а когда самолеты поднялись достаточно высоко, она просто превратилась в лёд.

Все выявленные проблемы достаточно оперативно устранялись, но славу Як-28 заработал первоначально соответствующую. В то же время, по мере насыщения боевых частей новыми самолетами, росло доверие к ним и их возможностям. Обладая хорошей маневренностью, тяговооруженностью и боевой нагрузкой, самолет мог решать стоящие перед ним боевые задачи в любое время суток, на любой высоте и при любой погоде. В конечном итоге стало ясно, что для целей разведки Як-28 был гораздо более универсальным и пригодным самолетом, чем тот же МиГ-21.

Для своего времени Як-28 был хорош. Обладая перечисленными выше качествами, самолет прижился в боевых частях. Со временем советские летчики начали отрабатывать групповые действия самолетов Як-28 в составе вплоть до дивизии включительно. Они тренировались в любое время дня и ночи и при любых метеоусловиях. Боевая подготовка летчиков и штурманов велась достаточно интенсивно, поэтому экипажи бомбардировщиков Як-28 добивались исключительно высоких результатов в точности бомбометания с большой высоты – 12 тысяч метров. Такое бомбометание и было основным способом применения данных бомбардировщиков, которые могли принять во внутренний бомбоотсек до 3000 кг бомб калибра от 100 до 3000 кг. К недостаткам самолета можно было отнести лишь небольшую дальность полета на сверхзвуковой скорости.

Самолеты, которые использовались в разведывательной авиации в конце концов смогли доказать и подтвердить свое превосходство в универсальности применения перед МиГ-21Р, а в плане надежности они превосходили и появившийся позднее самолеты-разведчики Су-24МР, которые первоначально отличались «сырым» комплексом разведывательного оборудования, да и сам самолет Су-24 вышел достаточно сложным в управлении и довольно аварийным. Даже переход на работу с малых высот не привел, как можно было подозревать, к потере боеспособности сверхзвукового многофункционального самолета Як-28: несмотря на небольшую пригодность для подобной работы разведывательного и прицельно-навигационного оборудования, экипажи данных самолетов, выработав соответствующие методики, достаточно уверенно чувствовали себя при полетах у самой поверхности, успешно справляясь с поставленными задачами. При этом в боевых действиях данные самолеты никогда участия не принимали. Лишь во время афганской войны 1979-1989 годов ограниченно использовался самолет-разведчик Як-28Р.

Различные модификации многофункционального сверхзвукового самолета Як-28 использовались в частях на всей территории Советского Союза, а также в составе Западной группы войск, на территории ГДР и Польской Народной Республики, при этом на экспорт самолет никогда не поставлялся. Як-28 несли службу в частях бомбардировочной и разведывательной авиации, а также авиации ПВО. В России эксплуатация данных самолетов была прекращена в 1993 году, в составе ВВС Украины – в 1994 году.

Летно-технические характеристики Як-28

Габаритные размеры: длина – 20,02 м, высота – 4,3 м, размах крыла – 11,78 м, площадь крыла – 35,25 м2.
Нормальная взлетная масса – 16 160 кг.
Максимальная взлетная масса – 18 080 кг.
Силовая установка – 2 ТРДФ Р11АФ2-300 тягой 2х4690 кгс (на форсаже – 2х6100 кгс).
Максимальная скорость полета – 1850 км/ч.
Практическая дальность – 2070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Вооружение – 2х23 мм пушка ГШ-23Я.
Боевая нагрузка – нормальная – 1200 кг, максимальная – 3000 кг.
Экипаж – 2 человека.

Одноместный китайский истребитель-перехватчик, созданный Авиастроительной корпорацией в городе Шэньян. В настоящее время на вооружении ВВС НОАК находится до 300 подобных самолетов всех типов. Большую часть из них – 108 машин – составляют истребители J-8 II Finback. В перспективе их планируется заменить более совершенными машинами J-10 и J-11. Данный самолет является дальнейшим развитием конструкции достаточно успешного советского истребителя МиГ-21, при этом китайский самолет обладает большими размерами и оснащен 2-мя двигателями.

Истребитель J-8II был разработан в результате глубокой модернизации созданного в Китае в конце 1970-х годов истребителя-перехватчика J-8I, конструкция которого во многом опиралась на советский истребитель МиГ-21, который в то время выпускался в Поднебесной по лицензии. Первоначально данный истребитель имел лобовой воздухозаборник, который со временем был заменен на 2 боковых воздухозаборника, что позволило конструкторам смонтировать на самолет более мощную и совершенную БРЛС. Аэродинамическая схема китайского истребителя близка к советскому МиГ-23 и к американскому F-4 c дельтовидным крылом от советского Су-15.

Стоит признать, что создание и дальнейшую модернизацию истребителя J-8II можно назвать, пожалуй, самой большой и успешной программой КНР в области создания боевых самолетов. Спроектированный первоначально как истребитель-перехватчик, который должен был решать задачи в интересах ПВО Китая, самолет J-8II со временем сумел трансформироваться в полноценный многоцелевой истребитель, который по ряду параметров приблизился к американским и российским истребителям 4-го поколения. В то же время конструкция планера, аэродинамика, ряд бортовых систем китайского самолета соответствуют уровню 1960-х годов, т.е. самолетам 2-го и 3-го поколений. В целом же последняя версия данного самолета J-8IIM достаточно хорошо и полно характеризует китайскую самолетостроительную отрасль, которая умеет сочетать советские технологии 1960-х годов с «привитыми» к ним элементами современной российской и западной авионики и вооружений.

Работы над формированием облика нового истребителя были начаты в апреле 1981 года, а в следующем году в НИИ авиационной техники в городе Шеньян под руководством главного конструктора Гу Сонгфена начались работы по проектированию J-8II Finback. Перед коллективом китайских конструкторов стояла задача разработать истребитель завоевания превосходства в воздухе, который бы мог наносить удары и по наземным целям, а также использоваться в любых метеоусловиях. Определяющим элементом в облике истребителя J-8II стали новые боковые воздухозаборники. Под носовым радиопрозрачным обтекателем была смонтирована моноимпульсная РЛС с крупногабаритной антенной, которая по своим характеристикам была близка к советской БРЛС «Орел».

В западных средствах массовой информации сообщалось о том, что КНР получил из Египта какое-то количество истребителей МиГ-23, ряд технических решений с которых и были внедрены в новый китайский истребитель. К примеру, воздухозаборники J-8II по конструкции очень напоминают аналогичные на МиГ-23. Также 2 подфюзеляжных киля были заменены на 1 складывающийся – решение, скорее всего, также было заимствовано у создателей МиГ-23. На новый истребитель установили 2 ТРДФ WP-1ЗА, обладающих тягой на форсаже на уровне 6730 кгс (китайский вариант двигателя Р-13-300, который стоял на истребителе МиГ-21 МФ). В целом же модернизации подверглось примерно 70% исходной версии J-8I.

Конструкция истребителя J-8II Finback представляет собой полностью металлический моноплан, обладающий среднерасположенным треугольным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 60°). Самолет имеет однокилевое оперение и оснащен цельноповоротным стабилизатором. Крыло истребителя имеет и двухсекционные закрылки и элероны, на верхней его части находятся аэродинамические гребни. Для увеличения путевой устойчивости машины под фюзеляжем был смонтирован дополнительный складной вертикальный киль. Шасси истребителя было выполнено по классической трехстоечной схеме. При этом передняя стойка шасси во время выполнения полета убиралась поворотом вперед, а основные стойки скрывались в крыле самолета.

Для уменьшения длины пробега при посадке истребитель может применять тормозной парашют, контейнер для которого находится под вертикальным оперением. Для решения этой же задачи могут применяться и 4 аэродинамических тормоза, установленных под фюзеляжем истребителя. Можно скачать, что в конструкции планера достаточно широко применены легкие титановые и алюминиевые сплавы, а также специальные марки стали. В частности, сплавы из титана используются в тех зонах фюзеляжа, которые подвергаются нагреву от 2-х работающих турбореактивных двигателей.

В кабине пилота смонтировано катапультируемое кресло, также она оснащена системой кондиционирования воздуха. Радиоэлектронное оборудование истребителя включает в себя навигационную систему, моноимпульсную РЛС, систему оповещения об облучении истребителя РЛС противника, оборудование связи. Помимо этого истребитель может оснащаться средствами РЭБ. Вся необходимая летчику информация выводится на систему отображения на лобовом стекле кабины. Стремясь максимально повысить качество радиоэлектронного оборудования истребителя, командование ВВС НОАК вело работы по его модернизации с привлечением израильских и американских компаний.

В августе 1987 года с компаниями «Грумман» и «Вестингауз» было подписано соглашение о переоснащении 50 истребителей J8II американскими БРЭО, в то же время истребитель получил американизированное обозначение F-8II (в литературе самолет до сих пор часто так и называют F-8). Подписанный контракт предусматривал монтаж на китайские истребители импульсно-доплеровской РЛС «Вестингауз» APG-66 (они же ставились на истребитель F-16A/B), которая была в состоянии обнаружить цель на фоне земной поверхности. Архитектура новой бортовой электроники самолета была построена вокруг цифровой шины передачи данных единого в НАТО стандарта 1553В. Помимо этого предполагалось обновление прицельно-навигационного комплекса, в состав которого включалась инерциальная навигационная система Литтон LN-39. При этом в кабине пилота ставился индикатор на фоне лобового стекла, была повышена мощность системы кондиционирования воздуха и электропитания истребителя.

На первых порах китайско-американское сотрудничество шло достаточно успешно, уже в марте 1989 года 2 китайских истребителя были доставлены в США в испытательный центр Эдварде, где рабочие приступили к монтажу на них нового бортового оборудования. Но в том же 1989 году США ввели против Китая экономические санкции и все работы по совместной модификации J-8II были закрыты.

В итоге КНР пришлось самой заниматься модернизацией БРЭО машины. Опыт совместной работы с иностранными инженерами из «Вестингауз» и «Грумман» не прошел для китайских специалистов даром. Самолет все-таки получил импульсно-доплеровскую РЛС, а в его прицельно-навигационный комплекс удалось интегрировать нашлемные прицелы пилотов. Помимо этого тяга двигателей была увеличена на 4%, еще одним новшеством стала установка на F-8II устройства дозаправки топливом в воздухе. Модернизированная версия истребителя предназначалась в первую очередь для экспортных поставок. Впервые он был продемонстрирован на выставке в Сингапуре, которая прошла в 1992 году.

Следующей версией истребителя стал J-8II Block 02, который в китайских ВВС носит обозначение J-8B Block-02. Работы над данным проектом были начаты в 1980-х годах. Самолет J-8B Block-02 является модернизацией предыдущей модели J-8 II (J-8B). На этом самолете стандартная БРЛС Type 208 была заменена на гораздо более совершенную KLJ-1, которая была создана при участии российских инженеров. Новая БРЛС позволила самолет применять новые китайские управляемые ракеты класса «воздух-воздух» PL-8 и PL-11.

Помимо этого на истребитель был установлен новый комплект авионики, который включал в себя системы навигации и коммуникации, бортовой компьютер. В кабине пилота был смонтирован индикатор на лобовом стекле (ИЛС) китайского производства. Также в состав БРЭО машины была включена специальная аппаратура для постановки активных помех. Версия самолет J-8B Block-02 была разработана как некий промежуточный вариант между J-8 II и J-8 IIM. Первые самолеты, которые были модернизированы по проекту Block-02, были поставлены на вооружение китайских ВВС в 1994 году.

В 1995 году был построен, а 19 апреля 1996 выполнил свой первый полет J-8IIM, который, по сути, стал первым китайским современным многоцелевым истребителем. Самолет может использоваться для перехвата воздушных целей, эскортирования ударных самолетов, борьбы за господство в воздухе, патрулирования, атаки надводных и наземных целей. Разгонные характеристики и маневренность были повышен за счет применения маневренных предкрылков, а также более мощных двигателей WP13B.

Главным отличием новой версии истребителя стало применение многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС «Жук-8II», которая была создана российским объединением «Фазотрон» и относится к большому отечественному семейству РЛС «Жук», которое предназначено для установки на модернизированные версии истребителей Су-27 и МиГ-29. По своим характеристикам «Жук-8II» несколько уступает российской «Жук-27», которую предлагается устанавливать на модернизированных Су-27 из состава китайских ВВС. При этом обе РЛС обладают существенной технической общностью, что должно удешевить и облегчить эксплуатацию парка «тяжелых» китайских истребителей.

На истребителе J-8IIM был существенно расширен арсенал применяемого вооружения, в состав которого были включены современные УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности, противокорабельные УР, способные поразить цель до «эскадренного миноносца» включительно, НАР и свободнопадающие бомбы.

Летно-технические характеристики J-8II Finback:

Размеры: размах крыла – 9,34 м., длина – 21,59 м., высота – 5,41 м.
Площадь крыла – 42,2 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 14 300 кг.
Запас топлива во внутренних баках – 5400 л.
Тип двигателя – два ТРДФ 13А II, тяга нефорсированная – 2х42,66 кН, форсированная – 2х65,9
Максимальная скорость – 2300 км/ч.
Боевой радиус действия на высоте – 800 км, с дозаправкой 1200 км.
Практическая дальность – 1 500 км.
Практический потолок – 19 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: одна 23-мм пушка Type 23-3 (боезапаса 200 снарядов).
Боевая нагрузка: 4500 кг., 7 точек подвески, УР «воздух-воздух», НУРСы.