Ё-моё
В общем феномен был сейчас, мышь перестала слушаться, антивирусы (malwarebites с премиумом) и виндовские молчат, но херь такая, мышка вошла в норму, когда я роутер отключил, странные данные мониторит софт, вот может кто знает, что это было за нахрен? Соседу рыло бить идти?
Малоизвестная модификация МиГ-31
В начале 90-х годов в России на базе серийного МиГ-31 был разработан МиГ-31 Э, где последняя буква означает, что это экспортный вариант, правда на экспорт он не пошел.
Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть IV
В авиаполках ПВО Су-11 служили до середины 70-х годов и были постепенно вытеснены МиГ-23П и МиГ-25. Немногочисленные Су-11 явились переходной машиной между первым в практике ОКБ Сухого сверхзвуковым перехватчиком и более совершенным Су-15, который заслужил в ПВО звание «классического». Быстрое снятие с серийного производства, причиной которого были проблемы с надежностью строевых Су-9, не смутили П. О. Сухого, а напротив, стимулировали его к разработке новой машины.
Естественно, был начат поиск альтернативной силовой установки, причем большей, чем у АЛ-7Ф-2, тяги. Практически одновременно, на рубеже 1959 года, в ОКБ приступили к проектированию тяжелого истребителя Т-37 с ТРД Р15-300 и перехватчика П-1 с силовой установкой, состоящей из одного АЛ-9. В этот же период проходили испытания и самолета Т-5, который являлся развитием Т-3-51. Он сохранил крыло, оперение, носовую и центральную часть базового самолета, но отличался от него силовой установкой, состоящей из двух двигателей Р-11Ф-300 конструкции ОКБ Туманского (аналогичные двигатели устанавливались на МиГ-21). В 1958 году начались испытания Т-5. При этом новая машина не рассматривалась Сухим как готовый перехватчик, это был исключительно экспериментальный самолет. Т-5 имел множество ограничений вследствие задней центровки, поэтому не удалось полностью раскрыть его возможности на всех режимах. Несомненным было одно, новый самолет имел большую энерговооруженность и скороподъемность.
Интересно, что подобную эволюцию несколько позднее прошел опытный одномоторный перехватчик Е-150 ОКБ А. И. Микояна, на котором двигатель Р15-300 заменили на спарку Р-11Ф-300. Новый микояновский самолет получил наименование Е-152, а его схема была идентична таковой у Т-5 (общий осесимметричный воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, два двигателя в хвостовой части и треугольное крыло малого удлинения). Кроме того, в конце 60-х годов в Китае построили тяжелый перехватчик, также выполнив его по типу Т-5 и с теми же двигателями Р-11Ф-300. Как видим, схема Т-5 оценивалась как весьма перспективная, но П. О. Сухой пошел еще дальше.
В период создания Т-5 отдельная группа специалистов ОКБ-51 исследовала возможность применения более перспективного радиолокационного оборудования и ракет класса «воздух-воздух». Как известно, в те годы, уровень техники обеспечивал увеличение дальности обнаружения только путем увеличения диаметра антенны и повышения мощности излучателя, что влекло за собой рост массы и габаритов. Зато новые станции и ракеты могли обеспечить перехват цели с передней полусферы, что не позволяли характеристики комплексов на базе Су-9 и Су-11. Установить же станцию, более крупную и мощную, чем «Орел», при схеме самолета с носовым воздухозаборником уже не представлялось возможным. Поэтому в ОКБ приступили к проектированию экспериментального самолета с боковыми воздухозаборниками.
Работы шли с хорошим темпом по всем направлениям развития линии перехватчиков ПВО, пока не начался хрущевский ракетный период. В результате средства на авиационные разработки резко сократились. Только в 1958 году были остановлены 24 темы по разработкам новых самолетов и 12 тем по авиационным двигателям. В 1959 году закрыли еще 21 и 9 тем соответственно. Если раньше каждое предложение ОКБ Сухого принималось ГКАТ и щедро финансировалось, то теперь приходилось изворачиваться, чтобы получить какие-либо средства для продолжение работ. Т.к. модернизация имеющихся авиационных комплексов пока еще не была ограничена, то именно в этом в то время нашли выход многие авиационные КБ. Поэтому официально ОКБ-51 начало разработку новой машины под шифром Т-58 в рамках модернизации комплекса Т-3-8М.
Для новой машины было предложено два варианта РЛС разработки ОКБ-339. Это «Орел-2», развитие устанавливающейся на Су-11 станции «Орел». И совершенно новая РЛС «Вихрь», являющаяся развитием станции «Смерч», которая в свою очередь была разработана для барражирующего перехватчика Ту-128. Обе станции можно было установить только на самолет, имеющий освобожденную от воздухоприемного устройства носовую часть фюзеляжа.
Сухим П.О. для нового перехватчика была выбрана схема с двумя боковыми прямоугольными воздухозаборниками с вертикальным клином торможения. На тот момент в Советском Союзе подобное устройство воздухозаборника разрабатывалось впервые, и Павел Осипович — шел на большой технический риск. Если носовая и центральная часть самолета были новыми, то хвостовая, начиная с 18-го шпангоута, заимствовалась от Су-11. От него же было полностью взято крыло, оперение и двигатель АЛ-7Ф-2 с системой управления. Как видим, в этот период создание нового перехватчика действительно можно рассматривать именно как модернизацию Су-11.
В ноябре 1960 года было получено постановление Совмина о создании перехватчика Су-15 с РЛС «Вихрь» и вооруженного новыми ракетами К-40 класса «воздух-воздух». Комплекс перехвата с новой машиной должен был базироваться на системе автоматического управления «Полет» и получал наименование Су-15К-40, использовалось и «модернизационное» наименование Т-3-8М. В декабре 1960 года началась сборка двух экземпляров самолета, Параллельно велись стендовые испытания силовой установки с боковыми воздухоприемными устройствами. Однако правительственное решение долго проходило согласования, и вопрос о составе оборудования опять «завис в воздухе». Поэтому были продолжены работы и по варианту самолета, имеющему РЛС «Орел-2» и ракеты К-8М2. Наименование Су-15 не фигурирует в документах того времени, перехватчик везде именуют — Су-11М. Летом 1960 года работы по теме Т-58 временно останавливают.
В этот же период в КБ Сухого прорабатывают еще один вариант перехватчика, который уже не имеет большой преемственности с Су-11 за исключением крыла и оперения. Новая машина рассматривается как часть системы перехвата Су-15-40. В разрабатываемом перехватчике используется носовая и центральная части с боковыми воздухозаборниками и РЛС «Вихрь-П», от первого варианта Су-15, а компоновка хвостовой части проектируется по типу самолета Т-5 с двумя двигателями Р-11Ф-300. Вооружение должно было состоять из двух ракет К-40. Данный вариант, был признан более перспективным, так как исключал использование двигателя АЛ-7Ф, который уже повредил серийному производству Су-11.
Сборка Т-58Д-1 и Т-58Д-1 на аэродроме.
Опытные самолеты уже заложили на стапелях, однако, руководство ВВС и Государственный комитет по авиационной технике все еще не могли прийти к единому решению. Военные требовали перехватчик с РЛС типа "Смерч" и ракетами К-40, а промышленность настойчиво предлагала ограничиться РЛС "Орел" и ракетами К-8М2. При этом военные исходили, что при перехвате высокоскоростных целей в широком диапазоне высот, перехватчик не будет иметь достаточного преимущества в скорости для гарантированного захода в заднюю полусферу. Поэтому предполагалось осуществлять перехват на встречных курсах, и обеспечить это могли только РЛС «Смерч» и ракеты К-40. Методика поражения целей идущих выше перехватчика была отработана на Су-11. Перехват маловысотных целей ограничивался РЛС, которая не обеспечивала обнаружение целей на фоне земли. Чтобы повысить возможности комплекса, было решено еще более автоматизировать все этапы перехвата, оборудовав перехватчик системой управления с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты.
В постановлении Совмина от 5 февраля 1962 г. о принятии на вооружение комплекса перехвата Су-11-8М было указано: "С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11, для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней и задней полусферах, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса". Этим постановлением окончательно узаконили работы над Т-58Д. А уже в апреле, был готов первый экземпляр Т-58Д-1. Это пока была экспериментальная машина, на ней отсутствовала система вооружения, ее место занимала контрольно-записывающая аппаратура. В течение года на самолете выполнили 56 полетов, в которых отрабатывалась работа боковых воздухозаборников, и снимались летно-технические характеристики. Силовая установка из двух Р-11Ф-300 показала свою надежность и подтвердила правильность выбранного П. О. Сухим пути. В период испытаний самолет продолжал именоваться Су-11М.
Осенью 1962 г. ГКАТ утвердил состав системы вооружения для нового комплекса перехвата. Самолет должен был получить РЛС "Смерч-АС" и две ракеты К-8М2 (одна с радиолокационной ГСН, вторая с тепловой). Таким образом, в системе ПВО достигалась унификация радиолокационных станций перспективных перехватчиков ПВО (будущих Су-15, Ту-128, МиГ-25П). В связи с тем, что изготовление РЛС "Смерч-АС" задерживалось, П.О. Сухой настоял на возможности в первых сериях самолета устанавливать бортовой комплекс с РЛС "Орел-Д".
В 1963 году был построен третий экземпляр самолета Т-58Д-3. От предыдущих опытных машин он отличался увеличенным до 6585л. запасом топлива и большей площадью хвостового оперения. Самолет также получил и более совершенный автопилот АП-46. На аэродроме ГК НИИ ВВС во Владимировке были проведены испытания комплекса вооружения. При этом отрабатывались перехваты самолетов Як-25РВ, Ил-28, Су-9Л и Ту-16. В докладе по промежуточным итогам испытаний указывалось: "...На 01.12.1963 в ходе ГСИ выполнено 87 полетов, из них 53 зачетных, 13 тренировочных, 16 незачетных и 5 — облеты и перелеты. Полностью определены характеристики самолета и самолетных систем... Комплекс подготовлен для проверки боевых возможностей при атаке в ППС пусками К-98 по реальным целям..." В течение всего периода испытаний не возникало никаких особых технических проблем и претензий со стороны заказчика, что являлось большой редкостью.
В 1964 году, после получения ракет К-8М1П (в дальнейшем получили шифр К-98) началась отработка перехвата на встречных курсах. За исключением не совсем устойчивого поражения высокоскоростных целей, система вооружения в целом доказала свою высокую эффективность. Причина указанной проблемы была в радиовзрывателе "Снегирь-М", который при высоких встречных скоростях срабатывал с замедлением, и цель успевала удалиться от зоны эффективного поражения. То что задача будет решена в целом не вызывало сомнения, но по итогам испытаний было отмечено, что при стрельбе в передней полусфере Т-58 уверенно поражает цели имеющие скорость до 1200 км/ч.
Не выполненными оказались требования по дальности полета. Военными задавалась 2100км, а фактически имелось 1260км. Снизились по сравнению с Су-9 разгонные характеристики. Для увеличения дальности полета было решено убрать у самолета «талию», которая была спроектирована согласно «правилу площадей». Благодаря треугольному крылу малого удлинения, аэродинамика не ухудшилась. Более того, к удивлению всех, оказалось, что разгонные характеристики даже улучшились и практически сравнялись с данными Су-11
Госиспытания завершились 25 июня 1964 года. В Акте по итогам испытаний указывалось: "...комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)... испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует требованиям ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение… Комплекс имеет преимущества перед состоящими на вооружении … в частности, появилась возможность перехвата в передней полусфере, а также повысилась безопасность полета, увеличилась дальность обнаружения и захвата целей, снизилась нижняя граница высоты боевого применения в задней полусфере до 500 м (вместо 8 км) и повысилась помехозащищенность РЛС". Комплекс перехвата был принят на вооружении 30 апреля 1965 года. При этом комплекс получил наименование — Су-15-98, перехватчик — Су-15, радиолокационная станции — РП-15, ракета — Р-98.
Источники:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Двигатель. №60.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Авиация и время. 1998. №6.
Авиация и время. 2003. №1.
Инженер-технарьСверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть III
Еще одной модификацией базового самолете Т-3, дошедшей до серийного производства, был истребитель-перехватчик Су-11. Он отличался более мощной радиолокационной станцией и ракетным вооружением с двумя типами головок самонаведения.
В 1957 году в СССР в серийном производстве имелась всего одна ракетная система класса «воздух-воздух» — РС-1У (К-5), а также ее улучшенная модификация РС-2У (К-5М). Изначально эти комплексы разрабатывались для вооружения истребителей-перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. В дальнейшем ракета К-5М была доработана для обеспечения совместимости со станцией ЦД-30 и вошла в состав вооружения комплекса Су-9-51. При этом ракета получила шифр К-51. Однако характеристики имеющегося вооружения не в полной мере обеспечивали требования военных. Ракеты не были приспособлены для поражения маневрирующих целей. Сложен и длителен был процесс управления ракетой по радиолучу, заставляющий перехватчик выдерживать практически прямолинейный полет для подсветки цели, вплоть до ее поражения ракетой.
Поэтому 30 декабря 1954 года ОКБ-4 под руководством Бисновата М.Р. получило задание разработать более совершенный ракетный комплекс под шифром К-8. Создаваемые ракеты, согласно решению минавиапрома, должны были использоваться и с усовершенствованного варианта самолета Т-3. Первоначально же, указанное вооружение предназначалось для перехватчика Як-27К. Ракета К-8 была значительно тяжелее и больше по размерам, чем К-5. Основным отличием новой ракеты от предыдущих разработок была система самонаведения, которая выполнялась в двух вариантах с тепловой головкой самонаведения и с полуактивной радиолокационной. Применение двух разных систем наведения расширяло возможности системы вооружения по сравнению с комплексом Су-9-51.
Необходимо отметить, что на период создания, ракеты «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения были тесно увязаны с типом бортовой РЛС самолета. Установленная на перехватчике Су-9 РЛС ЦД-30 не могла быть технически увязана с ракетой К-8. Поэтому носитель Су-9 нуждался в замене бортового радиолокатора. Единственной пригодной РЛС, сопряженной с ракетой К-8, в то время была станция «Сокол-2». Но, установить ее в конус воздухозаборника Су-9 не позволяли большие габариты, вызванные большим диаметром зеркала антенны, которое и обеспечивало высокие характеристики РЛС. Проблема решалась совместными усилиями конструкторов самолета и разработчиков бортового радиолокатора. В ОКБ-339 по договоренности с КБ Сухого, на базе РЛС «Сокол-2» была разработана станция с уменьшенным диаметром антенны. Новая РЛС получила наименование «Орел». Но даже уменьшенная станция не могла быть скомпонована на месте РЛС ЦД-30. Пришлось перекомпоновать и увеличивать носовую часть фюзеляжа (НЧФ) новой машины, которая получила шифр Т-47. Если носовая часть фюзеляжа Су-9 была оживальной, и при проектировании ее делался упор именно на аэродинамическое совершенство машины, то на Т-47 НЧФ была выполнена в виде прямолинейной трубы, и при ее разработке пришлось пожертвовать аэродинамикой ради необходимых объемов. В результате летные данные Т-47 оказались несколько ниже, чем у Су-9, снизилась и дальность полета, и разгонные характеристики.
Для нового комплекса перехвата на базе самолета Т-47 был разработан усовершенствованный вариант ракеты, получивший название К-8М. Учитывая больший вес изделия К-8М по сравнению с К-51, на новом перехватчике разместили всего две ракеты. Меньший боезапас компенсировало более совершенное радиолокационное оборудование, а также высокая эффективность К-8М. Командование ПВО было заинтересовано в скорейшем получении нового комплекса перехвата, который по свои возможностям превосходил Су-9. Поэтому уже в апреле 1958 года КБ Сухого получило задание на разработку Т-47.
В испытаниях нового перехватчика участвовало несколько доработанных опытных машин Т-3, и несколько серийных Су-9. Первый полет Т-47-1 осуществил 25 декабря 1958 года. В апреле 1959 года к испытаниям присоединилась вторая опытная машина, а в июне и третья. В сентябре 1959 г. для отработки ракет с К-8М с радиолокационной головкой самонаведения совершили первые полеты Т-47-7 и Т-47-8. С целью повышения «просевших» летных характеристик, на эти самолеты установили двигатели АЛ-7Ф-2 с повышенной тягой. Впоследствии таким двигателем оснастили все опытные перехватчики. 26 апреля 1960 года началась отработка боевого применения комплекса перехвата. Были проведены боевые пуски с использованием РЛС «Орел». Всего в период испытаний было выполнено более 700 полетов. А в июле 1961 года один из опытных перехватчиков был продемонстрирован на традиционном параде в Тушине.
Итогом испытаний стало принятие в феврале 1962 года нового комплекса перехвата, получившего обозначение Су-11-8М, на вооружение. Сам перехватчик получил наименование Су-11. Казалось бы новый самолет ждало многообещающие будущее. Но завидной судьбу этой машины не назовешь. Большую роль в этом сыграла высокая аварийность Су-9 в первый период его освоения в строевых частях. Пользуясь этим, главный конструктор Яковлев А.С. провел несколько бесед с командующим авиации ПВО Савицким Е.Я.. Яковлеву удалось убедить командующего в том, что его новый истребитель Як-28П превосходит самолеты Сухого, и особенно в плане надежности, т.к. имеет двух членов экипажа и два доведенных двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, Як-28П являлся прямым развитием перехватчика Як-25, к которому с особой теплотой относился Савицкий (один из экземпляров Як-25 командующий даже использовал как служебный). Все это привело к тому, что еще до окончания госиспытаний Як-28 был запущен в серию параллельно с Су-11.
Тем временем в Новосибирске разворачивали производство Су-11. Планировалось, что новая машина в 1962 году полностью сменит на заводских линиях Су-9. К октябрю был выпущен 21 перехватчик Су-11. А в конце этого же месяца при облете очередной серийной машины произошла катастрофа. Причиной стал отказ двигателя. Данный факт в очередной раз сыграл на руку Як-28, укрепив мнение руководства войск ПВО в ненадежности перехватчиков Сухого.
Итогом всего этого стал тот факт, что в 1963 году на сборочных линиях завода №153 на смену Су-11 пришел Як-28П. Необходимо помнить, что в те времена могли и умели производить боевые самолеты с широким размахом, и задел по перехватчикам Су-11 на заводе был огромен. Разбрасываться подобными вещами, в те времена, также было не принято, поэтому было решено достроить самолеты и передать их в авиаполки ПВО. Естественно достройка шла медленно, стоянка готовых машин в этот период была буквально заставлена зачехленными Су-11. Это раздражало Яковлева, регулярно посещающего завод. В результате он не выдержал и спросил у представителей предприятия: "Долго еще здесь будут стоять эти "дрова"?"
Все эти события повлияли на количество выпущенных Су-11. Построено их было чуть менее 100, что почти в 10 раз меньше чем Су-9. Было ли верным решение переориентации на Як-28П? Сейчас по прошествии времени ясно, что опасения высокой аварийности не оправдались. Первые Су-11 летом 1964 г. поступили в 393 гвардейский авиаполк, эксплуатирующий Су-9. Никаких проблем освоение и проведения войсковых испытаний новой машины в авиаполку не вызвало. В первом полугодии 1965 г. в строевые части были переданы все Су-11. В отличие от Су-9, на Су-11 в период эксплуатации не было летных происшествий вызванных техническими отказами. Как видим, к началу производства Су-11 ОКБ Сухого и Люльки уже смогли решить все проблемы и избавиться от «детских болезней», которыми страдал Су-9. Более того газодинамическая устойчивость двигателя АЛ-7Ф-2 даже позволяла «переваривать» попавших в воздухозаборник птиц. Подобный случай произошел в 1968 году с капитаном 191 авиаполка Ямниковым. Несмотря на полученные двигателем повреждения, АЛ-7Ф-2 продолжал работать, а машина продолжала полет и без особых проблем позволила летчику произвести посадку на своем аэродроме.
Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков. По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.
У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию "Ферранти" А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным.
Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4.
Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».
Технические характеристики:
Количество экипажа, чел.: 1
Количество двигателей, шт.: 1
Двигатель: ТРДФ АЛ-7Ф-2 с тягой на форсаже 10 000 кгс
Максимальная скорость, км/час: 2340
Практический потолок, м: 18000
Дальность полета без ПТБ, км: 1350
Полетная масса, кг: 9100
Размах крыльев, м: 17,4
Высота самолета, м: 4,7
Вооружение: УР «воздух-воздух» К-8М на подкрыльевых пилонах — 2 шт.; 23-мм пушки на внешней подвеске на модернизированных самолетах;
общая масса нагрузки — 1000 кг.
Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО.
Павлов В. "Несчастливый" Су-11.
Инженер-технарьСверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть II
Как известно, комплекс К-8 изначально отрабатывался на двухместных перехватчиках Як-25К, оборудованных РЛС Сокол-2К. В дальнейшем комплекс установили на сверхзвуковой Як-27, что без проблем позволял большой объем носовой части фюзеляжа при схеме самолета с расположением двигателей на крыле. Разместить же столь большую станцию на Т-3 было невозможно. Пытаясь решить указанную задачу, ОКБ Сухого построило экспериментальный самолет Т-49, имевший боковые воздухозаборники, которые в силу привычки расположили в носовой части.
Но этот проект не получил дальнейшего развития, так как Сухой решил использовать более перспективную РЛС Орел, имевшую меньшие габариты антенны. Работы получили шифр Т-3-8М и в дальнейшем легли в основу серийного перехватчика Су-11.
25 августа 1956 г. вышло новое постановление правительства, требующие увеличить высотность проектируемых перехватчиков до 21000 м и форсировать работы над ними. Обеспечить больший потолок должен был двигатель АЛ-7Ф-1, который имел чуть больший диаметр, вызвавший некоторое «раздутие» хвостовой части фюзеляжа Т-3. По рекомендации ЦАГИ на самолете ввели наплыв (зуб), который за счет генерации вихря увеличивал несущие свойства крыла.
В декабре 1956 г., завершилось проектирование нового самолета. Рабочие чертежи передали на новосибирский авиазавод, для подготовки серийного производства. В 1957 году заводу был выдан заказ на 30 перехватчиков Т-3. Для подстраховки от возникновения проблем с выпуском новых двигателей и ракетного комплекса на первые серийные машины разрешалось устанавливать двигатели АЛ-7 и пушки НР-30 вместо ракет.
Не будучи уверенным в скором достижении заявленных характеристик с одним ТРД (а U-2 cбивать было нужно «еще вчера»), Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ-51 в опытном порядке оснастить разрабатываемый истребитель ускорителями на базе ЖРД: РУ-013 разработки Душкина Л.С. (ОКБ-1 МАП) или СЗ-20, созданным Севруком Д.Д. в ОКБ-3 МОП. Также прорабатывался вопрос увеличения тяги ТРД путем впрыска воды в форсажную камеру.
Вариант перехватчика, оснащенного двигателем АЛ-7Ф-1 и ЖРД, получил обозначение Т-43. Так как работа была чисто эксперементальной, то в ОКБ-51 решили опробовать на Т-43 носовую часть с подвижным центральным телом в виде двуступенчатого конуса, по типу воздухозабоорника фронтового истребителя С-1 (будущий Су-7). Конус перемещался автоматически и фиксировался в двух положениях- полностью выпущен (при достижении скорости 1,35М и выше) и полностью убран (при меньшей скорости).
Самолет Т-43 построили в августе 1957 г., однако двигатель АЛ-7Ф-1 отсутствовал, поэтому первый полет был осуществлен только 10 октября. Полеты проходили без жидкостных ускорителей, так как они еще не были готовы. Но и без них 30 октября была достигнута высота 21500 м, а еще через несколько дней самолет разогнался в горизонтальном полете до 2200 км/ч. После этого о ракетных ускорителях и впрыске воды уже не вспоминали. Было принято решение разместить РЛС в новой носовой части.
К этому времени РЛС Изумруд уже считался устаревшими, а РЛС Сокол вместить в подвижный конус было невозможно. Однако, к этому времени в СССР разработкой бортовой РЛС стала заниматься еще одна организация- ОКБ-1 Министерства оборонной промышленности. Главный конструктор Колосов А.А., имевший опыт разработки систем наведения ракет, сумел создать очень компактную по тем временам станцию ЦД-30, которая сопрягалась с ракетами РС-1У комплекса К-5. Ее размеры как раз позволяли вписаться в воздухозаборное устройство Т-3. Поэтому, с целью скорейшего получения отечественной системой ПВО современного перехватчика, правительством было приказано: «оснастить перехватчик Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М». Кроме того 16 апреля 1958 г. очередным постановлением предусматривалось создать не просто перехватчик, а комплекс перехвата на основе наземной системы наведения и управления "Воздух-1" и самолета с ракетным вооружением. Первый вариант, получивший название- Т-3-51, включал носитель Т-3 с 4 ракетами К-5М и РЛС ЦД-30. Второй вариант- Т-3-8М с носителем Т-3 оснащенном 2 ракетами К-8М и РЛС Орел. Начинать планировалось с более доведенного и простого РЛС ЦД-30, а затем перейти на выпуск варианта РЛС Орел.
Комплекс Т-3-51 сохранил индекс Т-43. Кроме РЛС в носовой части фюзеляжа также разместили бортовую часть системы наведения "Лазурь" комплекса "Воздух-1". Указанное оборудование совместно с ракетами РС-2УС создавало систему вооружения К-51. 30 августа 1958 г. председатель Государственного комитета по авиационной технике Дементьев П.В. официально предъявил на госиспытания комплекс Т-3-51.
3 декабря 1958 года начались госиспытания Т-43. Испытания проходили непросто. Сюрпризы преподносили и силовая установка, и система управляемого воздухозаборника, и новые, еще неотработанные, агрегаты. Особенно часто доставлял проблемы помпаж, регулярно происходивший на больших высотах и скоростях. Для решения этих проблем в январе 1959 г. увеличили ход конуса воздухозаборника, и сделали его плавным. Теперь воздухозаборник выдвигался постепенно, создавая оптимальное расположение скачков уплотнения. После внедрения этого новшества, проблем с помпажем в процессе госиспытаний больше не возникало. В ходе определения боевых возможностей комплекса провели ракетные стрельбы по самолетам-мишеням на базе истребителя МиГ-15. Эти стрельбы показали надежную работу систем наведения. Госиспытания комплекса завершились 9 апреля 1960 года. Согласно подписанному акту, комплексом были достигнуты все заданные в постановлениях характеристики.
Комплекс, получивший наименование Су-9-51, приняли на вооружение 15 октября 1960 года. Выпуск перехватчиков со станцией ЦД-30 начался еще до завершения госиспытаний: в 1958 году на Новосибирском авиазаводе, а с 1959 года и на московском заводе №30. Публично самолет показали 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушино.
Также в 1961 году на двух перехватчиках Су-9 испытывали установку ракет К-13 с инфракрасными (тепловыми) головками самонаведения. Пусковые установки ракет располагались на законцовках крыла. Однако в серию подобную новацию запускать не стали, ограничившись дооснащением машин в строю модифицированной РС-2УС с тепловой головкой самонаведения (в серии ракета получила шифр К-55). С целью повышения боевых качеств Су-9 отрабатывалось и использование с него пушечного контейнера УПК-23-250, который размещался на месте одного из подвесных баков. А с 1966 по 1967 года даже отрабатывалось применение перехватчиком бомбардировочного вооружения.
14 апреля 1959 года на доработанном Т-43-1 был установлен абсолютный рекорд динамической высоты- 28852м, а 28 мая 1962 года уже на серийном перехватчике был установлен рекорд скорости на базе 100км, равный 2092км/ч. В 1962 году на Т-43-1 установили новый двигатель Ал-7Ф-2, и в такой конфигурации были установлены новые мировые рекорды: высота горизонтального полета — 21170 м и средняя скорость на замкнутом 500 километровом маршруте — 2337 км/ч.
Первые серийные Су-9 были благоразумно переданы на вооружение авиаполка базирующегося в Новосибирске, что позволяло в полной мере использовать все плюсы от близости завода-изготовителя. Высокие характеристики новых машин имели и обратную сторону — переучивание на них представляло для летчиков (еще вчера летавших на дозвуковых МиГ-17) определенную сложность. Добавляло трудности и необходимость работы с РЛС, и проблемы недовведенного двигателя АЛ-7Ф-1, имевшего на первых сериях ресурс всего в 25-50часов. Однако поставленная перед личным составом командующим авиацией ПВО Савицким Е.Я. задача быстрейшего освоения новых машин, была успешно выполнена. Большую помощь в этом сыграл и тот факт, что уже в 1962 году на авиазаводе №30 освоили выпуск спарки Су-9У.
Спешка с запуском в серию давала свои плоды. В первые годы службы из десятка подготовленных к летной смене машин в воздух уходило всего три-четыре перехватчика, остальные оставались на летном поле из-за обнаружившихся отказов. Завод и КБ Сухого работали в напряженном режиме внося необходимые доработки. А тем временем новые машины получили уже 20 авиаполков.
В те времена не было проблем с полетами, и зачастую годовой налет пилотов на Су-9 доходил до 200 часов. Летчикам нравились пилотажные характеристики «девяток». Перехватчик был летучим, плотно сидящим в воздухе, а переход на сверхзвук не вызывал каких-либо особенностей поведения.
Вот что пишет о перехватчике в своих воспоминаниях летчик-испытатель Степан Микоян, участвовавший в испытаниях:
Су-9 мне очень понравился — легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 метров, сделал бочку (вращение вокруг продольной оси на 360 градусов), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял. Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости
Недостатком, по мнению летчиков, был быстрый разгон машины в режиме набора высоты, который требовал быстрой уборки шасси, так как это требовалось сделать до достижения скорости — 600 км/ч. Также не нравились пилотам своеобразные пугающие звуки, издаваемые лентами перепуска воздуха, и быстрое падение скорости высотного полета при снижении оборотов двигателя. Главным же недостатком самолета была высокая скорость захода на посадку, осложняемая и достаточно большим выдерживаемым углом атаки. Именно при посадке на Су-9 происходило наибольшее количество летных происшествий.
Первоначально радиус перехвата для Су-9 был весьма скромным и, в зависимости от цели, составлял от 320 до 450 км. Позднее данный показатель удалось довести до 430-600 км. Основными целями согласно курсу боевой подготовки для перехватчика являлись дозвуковые высотные разведывательные самолеты U-2, средневысотные бомбардировщики В-47 и В-52, а также сверхзвуковые крылатые ракеты Хаунд Дог. Для борьбы с каждой целью был подготовлен наиболее оптимальный вариант режима полета и перехвата. Впервые в самолете был отработан директорный режим работы с системой Воздух-1. При этом летчик должен был отслеживать движение командных стрелок на приборах и изменять режим полета таким образом, чтобы показания приборов совпадали с их положением. Во второй половине 60-х годов Су-9 стал надежной и грозной машиной, соответствующей времени. Статистика летных происшествий к этому времени снизилась и не превышала таковую в среднем по авиации ПВО.
По окончанию шестидесятых годов Су-9 начали постепенно заменяться более совершенными машинами: Ту-128, Су-15 и МиГ-25. Процесс поначалу был достаточно медленный, при этом машины из перевооружаемых полков распределялись по другим частям, восполняя естественную убыль. Массовое списание началось в конце семидесятых, когда начал выходить ресурс оставшихся самолетов. В этот период на смену Су-9 приходили истребители-перехватчики МиГ-23.
Продолжение следует...
Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.
Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I
С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 "Вуду" с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.
Пара Mc.Donnell F-101 Voodoo летит близи Ниагарского водопада во время учений Sentry Castle '81. Самолеты приписаны к 107-й истребительной группе перехватчиков, 136-й истребительной эскадрильи перехватчиков, ВВС Национальной гвардии.
Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.
Convair B-58A Hustler, 43-t авиакрыло, авиабаза Карсвелл, 1961 год.
Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.
В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.
Lockheed U-2
Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.
Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.
Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.
Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии "И" и "Е", модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.
Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.
Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.
Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.
Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.
Самолёт Т-3
В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС "Алмаз" вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.
26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.
Проекции Т-3
В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.
Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.
Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.
Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.
За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.
Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №58.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.
Разговорились мы тут с отцом по телефону, и речь зашла о его друге.
Я тут какое-то время назад писал, что отец летал 2-м штурманом на Ту-16, а его друг летал на перехватчиках, последний был МиГ-25.
Так вот он говорил, что летать на Су-9/11 то-же самое, что плыть на бревне с веслом от байдарки.
И решил я, что перехватчики ОКБ Сухого будут интересны сообществу.
МИГИ НАД ИЗРАИЛЕМ. ОХОТА НА РУССКУЮ «ЛЕТУЧУЮ ЛИСИЦУ»
Арабо-израильская война 1967 года закончилась для египтян настоящей катастрофой. Последовавшая «Война на истощение» не принесла ожидаемого эффекта — израильтяне относительно быстро перенесли боевые действия на территорию самого Египта, и лишь прямое вмешательство советских войск привело к боевой ничьей. Израиль ничего не смог противопоставить мощнейшей «красной» группировке ПВО — впрочем, в противостоянии с Хель Ха Авир (ВВС Израиля) уже советские лётчики потерпели весьма болезненное поражение.
В Египте крепло мнение, что вернуть самоуважение и Синай можно единственным способом — показать израильтянам, что с арабами стоит считаться. То есть — войной. Краеугольным камнем разрабатываемой наступательной операции (которая станет известна как «операция Бадр» или «Высокие минареты») была авиаразведка израильских позиций линии Бар-Лева и в глубине Синайского полуострова. Легко сказать — но как её провести? Израильтяне господствуют в воздухе, теряя в воздушных боях один самолёт на десять египетских. Любая попытка египтян провести полноценную воздушную операцию оборачивалась для их пилотов настоящей кровавой баней.
Так было, например, 11 сентября 1969 года. Двумя днями ранее израильтяне провели успешный рейд на трофейной бронетехнике — ВВС Египта попытались ответить бомбардировками Синая, но не достигли особого результата. Египтян перехватили те самые израильские асы, которые через год встретятся с советскими пилотами. По словам израильтян, Египет разменял 11 самолётов (семь сбили пилоты «миражей», ещё четыре — на счету ПВО) на единственный «Мираж» капитана Гиоры Ромма. Египет претендует на три воздушных победы, одержанных в тот день, и признаёт гибель семи пилотов своих истребителей-бомбардировщиков Су-7 и потерю нескольких МиГов.
К чести египтян, они попытались придумать способ обмануть израильтян. Летали по разным маршрутам в расчёте на то, что противник просто не успеет отреагировать, — обычно так и получалось, но египетские лётчики всё равно каждый раз ходили по лезвию бритвы. Шансов уйти от более быстрых «фантомов» с их дальнобойными ракетами «Спэрроу» практически не было. Информации о том, что происходит на Синае, в египетском генштабе всё ещё было критически мало.
И тут в дело решил вмешаться лучший друг всех арабов — СССР. В Союзе решили, что представилась прекрасная возможность испытать свой новейший МиГ-25 в практически боевых условиях — на Ближнем Востоке. В июне 1970 года несколько советских лётчиков-испытателей узнали, что их отправляют в командировку в некую «южную страну». Какую именно — не говорили, но сложить два и два было не сложно. Где идёт война — да такая, на которой есть место новейшему советскому «трёхмаховому» самолёту? Вьетнам по понятным причинам отпадал — оставался Египет.
Вместе с лётчиками в Египет отправились четыре новейших самолёта МиГ-25. И не только самолёты — лучшие технари из НИИ ВВС, делегация от КБ и авиационной промышленности, всего около пятисот человек. Военные хотели увидеть новый самолёт в деле, «микояновцы» — доказать всем, что машина у них получилась уникальная. А пилоты… пилоты просто были готовы выполнить любую поставленную задачу.
Кстати, лётчики были только лучшие, только испытатели. Командиром группы назначили полковника Бежевца — он летал ещё на самых первых опытных образцах этой машины с середины шестидесятых. Ему под стать и команда — опытнейшие Владимир Гордиенко с авиазавода в Горьком, Николай Стогов — один из участников знаменитых сравнительных испытаний трофейного американского «Фридом Файтера» — и другие пилоты. По прилёте им кто-то сказал, что через десять дней начнётся новая арабо-израильская война, так что подготовка к вылетам осуществлялась в обстановке тотальной спешки и строжайшей секретности.
Секретность продержалась целых два дня. На третий одна из египетских газет опубликовала сенсационную новость «в Египет прибыли новейшие советские самолёты». К статье прилагался краткий перечень их ТТХ (довольно неточный, но выглядящий весьма грозно) и, чтобы не оставалось сомнений, — фотография суперсекретного советского самолёта. После такого ни о какой особой секретности не могло быть и речи.
Из-за политических дрязг в самом Египте командировка несколько раз откладывалась. В результате советская делегация оказалась на месте только в начале 71-го года. «Война на истощение» закончилась, но работа для советских пилотов оставалась.
Как поймать «русскую летучую лисицу»?
О том, что русские привезли в Египет что-то новое, израильская разведка узнала почти сразу — тем более что недостатка агентуры в египетской армии у них не было, да и новый самолёт, несущийся в небе Египта со скоростью в 2,5 Маха, не заметить было сложно.
что же израильтяне? Они, как всегда, были прагматичны и понимали, что загадочный самолёт, «русский SR-71», рано или поздно может оказаться над Израилем. Возникали закономерные вопросы. Это разведчик или перехватчик? Может ли он нести бомбы? Каковы шансы, что такой самолёт рано или поздно окажется в руках арабов? А главное — каковы его настоящие возможности? Спросили американцев — те аккуратно ответили, что им самим интересно. Ждать оставалось недолго.
Девятнадцатого октября 1971 года случился самый известный вылет «русских лисиц» на Ближнем Востоке. Пара МиГов Николая Стогова и Николая Борщева поднялась в воздух с авиабазы Бени-Суэф и пролетела вдоль береговой линии Израиля. Советским лётчикам «сверху» запретили приближаться к «Земле Израилевой» ближе чем на 40 километров. Из-за навигационной ошибки советский самолёт оказался в 29 километрах от границы. Результаты съёмки превзошли все ожидания — на то, чтобы сделать фотографии, которые арабы не могли сделать десятилетиями, у «русской лисы» ушёл один полёт.
На перехват бросились несколько пар «фантомов» и «миражей» — безрезультатно. Израильские самолёты не смогли даже выйти на дистанцию пуска ракет. С ПВО ситуация была аналогичная — батареи «хоков» могли сопровождать цель, но достать её не было ни одного шанса.
Штаб ВВС был весьма озадачен. Русские самолёты не несли прямой угрозы, но изрядно нервировали израильское правительство. Что делать? Просить у американцев «геркулесы» — комплекс ПВО, который в теории мог достать советские МиГи? Это долго, очень дорого, и без гарантий результата. Атаковать египетскую авиабазу, на которой находятся МиГи? Это война с СССР. МиГ надо было сбить в воздухе. И необязательно над Израилем. В этот момент кому-то в штабе ВВС пришла в голову одна любопытная мысль…
В теории цель на такой высоте и с такой скоростью можно было попробовать достать ракетами «Спэрроу» с «Фантома». Не самое лучшее, но других у израильтян в то время физически не существовало. Стрелять «вдогон» было бессмысленно, значит, надо сближаться на встречных курсах. Тут возникала другая сложность — взрыватель «Спэрроу» не был предназначен для работы в таких условиях. Ракета и так-то была достаточно «сырая», а тут — сумасшедшая скорость и единственная попытка.
Шестого ноября МиГи появились над Синаем, фотографируя израильские позиции в глубине линии Бар-Лева. И снова — две с половиной скорости звука и 21-километровая высота не оставили израильским перехватчикам ни одного шанса. На этот раз «фантомы», находясь значительно ниже, даже сумели «выйти в лоб» советскому самолёту и выпустить пару ракет. Правда, обе они взорвались сильно за целью. Как и ожидалось.
Иногда пишут, что в этом полёте уходивший от погони МиГ-25 летел со скоростью в три скорости звука. Скорее всего, это легенда. На трёх Махах он действительно летал — но немного позже, в тренировочном полёте над Египтом. Возникли технические проблемы, самолёт разогнался до невероятной скорости, так что после посадки кабины фонарь пришлось буквально вскрывать автогеном.
Впрочем, у советской стороны возникли проблемы иного рода. Израильские агенты в Египте легко узнавали время любого готовящегося вылета, о котором советская сторона информировала своих протеже. Выход был найден простой — до последнего момента египтянам просто ничего не говорили. Во время одного из таких «неожиданных» полётов, когда МиГ выезжал на рулёжную дорожку, к телефонам на авиабазе буквально выстроилась очередь из египетских офицеров.
Другой идеей было попробовать «подловить» МиГ уже над Египтом, перед посадкой. Это было ещё сложнее — советское командование предусмотрело такое развитие событий, и разведчиков в районе аэродрома сопровождали МиГ-21 советской авиагруппы. А что, если провести операцию не в районе аэродрома, а когда МиГ-25 будет отходить от цели? Тогда будет участок, на котором советский самолёт будет уязвим! Да, для атаки будут считанные секунды, это потребует сумасшедшей координации между пилотами и командным пунктом, но и шансы на успех будут гораздо выше. В общем, у израильтян появился рабочий план, а дежурные пары «фантомов» на Синае всегда были готовы его выполнить…
Тем временем советские полёты продолжались — редко, но регулярно.
Несостоявшийся успех израильских ВВС
Шестнадцатого мая 1972-го советские МиГ-25 в последний раз оказались в небе Синая. В тот день израильтяне были как никогда близки к успеху. Пара «двадцать пятых» прошла над израильским берегом Суэцкого канала, а потом вдоль Суэцкого залива до самого Шарм-эль-Шейха. Дежурная пара «фантомов» с авиабазы Рефидим была поднята слишком поздно и не успела набрать достаточную высоту. Один из них даже выпустил пару ракет — впрочем, без особой надежды на успех.
А вот «фантомы» с авиабазы Офир на юге Синая были в шаге от того, чтобы войти в историю. Они также не успевали набрать скорость, а потому было решено отправить их в Египет, чтобы попытаться подловить возвращающийся советский самолёт. У одного из «фантомов» отказала гидравлика — в итоге вместо пары на охоту за «русской лисой» был отправлен единственный самолёт.
Израильские пилоты пытаются найти МиГ на радарах и не видят его. Оператор РЛС на Синае старается навести их на цель, но из-за технических проблем не может определить её высоту. Тут штурман «Фантома» замечает: да вот же он — совсем близко! Советский самолёт, который они искали на высоте в двадцать километров, был всего в нескольких сотнях метров выше них самих, в идеальном положении для атаки! Израильтяне вышли на цель как на учениях, под 180 градусов. МиГ-25 значительно сбросил скорость и перестал быть неуязвимым. К счастью, у экипажа «Фантома» не хватало времени на захват цели и пуск ракеты, так что они с огромным разочарованием следили за неуловимой советской «лисой», пронёсшейся менее чем в километре от них.
Как ни странно, но никто из советских военных ни разу не упоминал об этом случае. Возможно, израильский самолёт не заметили, предпочли проигнорировать — или дело было не совсем так, как описывают пилоты «Фантома». Впрочем, мы вряд ли это узнаем.
Закончилась командировка совершенно бездарно. Восьмого июля 1972 года президент Египта Анвар Садат через посла в Каире передал советскому руководству, что Египет больше не нуждается в советской помощи и хочет, чтобы советские военнослужащие покинули страну в течение недели. К огромной радости американцев — и, разумеется, израильтян.
Садат любой ценой пытался заполучить новейшие советские самолёты. Сначала предлагал за них огромные деньги, а за несколько минут до отправки МиГов в СССР взлётно-посадочную полосу египетского аэродрома перегородили танки. Впрочем, конфликт удалось решить дипломатическим путём, и на следующий день Ан-22 эвакуировали и МиГи, и пилотов. Вряд ли кто-то тогда мог предположить, что уже через год советские МиГи и лётчики вновь окажутся в небе Египта. Но это будет уже совсем другая история …