После очередной 2-х часовой пробки с одного конца города в другой,вспомнил рассказы своего дедушка о том что когда то давно у нас был флот пассажирских судов с такими судами как комета и метеор,и стало интересно что же с ним стало.Как оказалось все до банального просто...

Не так давно, всего каких-то лет 25 назад, из Одессы легко можно было добраться в любую точку Чёрного моря по морю – причём быстро и недорого.

Мощный флот пассажирских судов на подводных крыльях успешно конкурировал с поездами и самолётами. Куда делось былое великолепие и возможно ли его возродить?

Немного теории
Суда на подводных крыльях (СПК) – это такой себе гибрид самолёта с обычным плавсредством. В подводной части корпуса закреплены крылья – при увеличении скорости крылья за счёт подъёмной силы приподнимают весь корпус над водой (также, как крылья самолёта поднимают его в воздух). А так как сила сопротивления у воздуха существенно меньше, чем у воды, судно может развивать высокую скорость, недоступную в обычном плавании: до 180 км/час.

Чтобы развить нужную скорость, судну нужны очень мощные и лёгкие двигатели. Например – авиационные. Соответственно, суда на подводных крыльях очень «прожорливые» в отношении топлива. Кроме того, при сильном волнении СПК не может поддерживать высокую скорость и не может удерживаться на крыльях.


Проектирование судов на подводных крыльях – дело дорогое и затратное, сродни авиации. Поэтому позволить себе собственные разработки таких судов могут либо очень богатые фирмы вроде «Боинга», либо обеспеченные государства со своими стратегическими или военными целями.

Советский флот на подводных крыльях – в Одессе и не только

В СССР разработки судов на подводных крыльях начались ещё до Великой Отечественной войны. А после войны на базе «трофеев» в виде сотрудников барона Шеркеля и довоенных проектов глиссеров начало работать конструкторское бюро Ростислава Алексеева (1916 – 1980), существующее и сейчас.

С 1957-го года в СССР выпускались несколько типов речных и смешанных (река-море) СПК: «Ракеты», «Кометы», «Метеоры», «Беларусь». В 70-80-е годы начали выпускать более современные и экономичные суда типов «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка», «Олимпия». Название «Ракета» стало нарицательным – прижилось ко всему классу судов на подводных крыльях без разницы в конкретном типе.

Для Советского Союза суда на подводных крыльях стали важным элементом транспортной инфраструктуры. Они позволили наладить скоростное сообщение по рекам и в прибрежных водах Балтийского и Чёрного морей. При этом СПК работали во многих местах, где кроме реки не было никаких других путей сообщения. А на море, особенно на Чёрном, суда на подводных крыльях вытеснили обычные каботажные теплоходы, ходившие между приморскими городами вплоть до середины 70-х. На реках скоростные суда успешно конкурировали с железной дорогой, выигрывая в скорости.

Советские суда на подводных крыльях массово экспортировались в другие страны, причем не только социалистического блока. Например, «Ракеты» до 1985-го года ходили по скоростным линиям на Темзе, успешно работали на реках Канады и Германии. Суда «Метеор» работают в США, а «Восходы» прижились в Нидерландах. Огромная масса подержанных «Комет» в 90-е годы попала в руки судовладельцев Средиземноморья – и курсируют между островами Греции, Италии, Испании и Франции. Встретить «Комету» или «Колхиду» можно даже на Занзибаре!

Всего в СССР построили более 1 200 судов на подводных крыльях разных типов.

Серийное производство советских СПК фактически прекратилось в конце 80-х, хотя кое-что «по инерции» строили до 1992-го года. С тех пор были лишь единичные заказы на производство «Восходов» для Нидерландов, модернизированных «Колхид» для России. Основным строителем стал феодосийский завод «Море».

Распад СССР немедленно сделал работу судов на подводных крыльях нерентабельной. До этого они были эффективными за счёт низкой стоимости топлива и государственного дотирования перевозок. А после 1991-го года оказалось, что себестоимость перевозок резко выросла, что вместе с неплатежеспособностью подавляющего большинства пассажиров превратило рентабельность в убыток. В итоге внутренние рейсы по рекам бывшего СССР прекратились вовсе, сохранившись либо там, где СПК не имеют альтернативы в виде наземного транспорта, либо как туристические поездки.

Несмотря на это, в весьма ограниченном объёме суда на подводных крыльях работают на каботажных линиях в Чёрном море – между российскими портами, иногда до Ялты и Севастополя. Также «Кометы» в небольшом количестве сохранились во Владивостоке.

«Кометы» в Одессе

В Одессу суда на подводных крыльях пришли в 70-х. В 1974-м году открыта линия Одесса – Херсон. За 2 часа 40 минут суда проходили расстояние, которое современная маршрутка идет почти 4 часа. И стоило это тогда 4 с половиной рубля. Сначала линия Одесса – Херсон работала с двумя отправлениями в день – в 8 и 15 часов. В Одессу ходили исключительно «Кометы», позже к ним добавились «Колхиды» – единственные массовые типы советских морских судов на подводных крыльях. Ходили они со средней скоростью 30-35 узлов (55-65 км/час).

К началу 80-х «Кометы» и «Колхиды» ходили из Одессы в Херсон, Каховку, Запорожье, Николаев. В Херсон суда отправлялись каждые три часа, в промежутках между ними отходили суда, шедшие выше по Днепру. Стоимость проезда до Херсона тогда составляла 7 рублей. Автор ещё помнит своё путешествие из Одессы в Запорожье на «Комете» летом 1990-го года – поездка по морю и по реке с проходом шлюзов Каховской ГЭС оказалась существенно быстрее, чем на поезде.


«Комета-6» в Измаиле

Кроме «днепровского» направления, «Кометы» из Одессы ходили в сторону Крыма – до Скадовска, Евпатории, Севастополя, Ялты, Керчи, Новороссийска и Сочи. Дальние рейсы выполнялись таким образом, чтобы достичь конечного пункта до наступления ночи.

Также «Кометы» выполняли рейсы до Измаила, где был порт приписки нескольких судов этого типа, принадлежавших ЧМП.

Рейсы «Комет» и «Колхид» из Одессы до Херсона и в Ялту через Севастополь выполнялись до середины 90-х. Причём количество рейсов всё уменьшалось – с нескольких раз в день до просто ежедневных, а затем – всего лишь до еженедельных.

Из более чем двух десятков «Комет», принадлежавших Черноморскому морскому пароходству, восемь имели портом приписки Одессу. Также в Одессе было три «Колхиды» – более мореходных и вместительных морских судна на подводных крыльях. «Кометы» списали или продали в 90-х годах. Из «Колхид» одну в 1998-м году продали в Грецию, а в 2003-м году – две оставшихся, в Турцию и во Вьетнам. Кроме них к Одессе был приписан «Альбатрос» – построенная в единственном экземпляре модернизированная версия «Колхиды». Его продали в 1996-м году на Кипр. Так завершилась история одесских судов на подводных крыльях.

Попытки возрождения и перспективы

Сразу после того, как в самом начале 2000-х экономическая ситуация в Украине и России начала стабилизироваться, начались попытки возродить каботажное пассажирское судоходство по Чёрному морю.

Первой такой попыткой стал запуск Ялтинским портом в 2001-м году двух катамаранов «Крымская Стрела» и «Голубая стрела» на линию Одесса – Евпатория – Севастополь – Ялта – Феодосия – Новороссийск – Туапсе – Сочи. Билет от Одессы до Ялты стоил тогда 150 гривен (около 60 долларов). Но этот вариант Крымско-Кавказской линии продержался недолго. В середине 2000-х «Крымская стрела» некоторое время работала на линии Одесса – Варна, иногда делая заход в Констанцу. Билет на такой рейс стоил от 150 долларов в один конец и от 220 туда и обратно. Последние рейсы катамаранов из Одессы состоялись в 2010 году. Тогда же прекратила своё существование линия Одесса – Стамбул, на которой работал паром «Каледония».

В 2009-2010 годах российские суда типа «Катран» ходили из Новороссийска в Ялту. Стоимость билетов в эконом-классе составляла 860 гривен (105 долларов), а в бизнес-классе – более 1200 гривен. Такая цена, по заявлениям судовладельцев, была обусловлена исключительно ценой на топливо. Две летних навигации показали убыточность маршрута – пассажиры пользовались скоростными судами больше в режиме мини-круиза, а не транспорта.


Тем не менее, определённые перспективы восстановления скоростного пассажирского флота есть. В России, в северных регионах, где кроме рек нет никаких других транспортных артерий, продолжают работать суда на подводных крыльях советской постройки. А им на смену приходят различные вариации транспорта на воздушной подушке и даже экранопланы – они могут работать круглый год, над водой, над снегом, надо льдом.

Осенью прошлого года при обсуждении возможности восстановления четырёх судов типа «Восход», стоявших тогда без двигателей в Херсонском порту, портовики назвали достаточной для рентабельности стоимость билета от Херсона до Одессы в 150-180 гривен. Правда, для того, чтобы запустить эти чисто речные суда, необходимо на каждое из них затратить 3-4 миллиона гривен.

В июле сего года в российском Рыбинске заложили новое судно по модернизированному проекту «Кометы», спроектированное все в том же КБ Алексеева. Сохраняя общую компоновку старого проекта, новая «Комета-120М», начинённая современной электроникой, сможет развивать скорость свыше 60 узлов (почти 120 км/час). По заявлению главного конструктора Сергея Платонова, новое судно имеет срок окупаемости не более пяти лет, а гарантированный срок службы – не менее 25 лет.

Рассматривая возможность возвращения в Одессу скоростных судов, надо признать, что у них достаточно узкая область применения, где они смогут конкурировать с автобусами и поездами. Во-первых – это направление на Крым, где «Комета» за 6-7 часов обгонит любой автобус и поезд вдвое при сравнимой стоимости билетов (около 300 гривен). Во-вторых, это направление до Херсона и Запорожья и даже Днепропетровска – в эти областные центры скоростное судно тоже дойдет значительно быстрее поезда и автобуса. Препятствием служит сезонность и зависимость от погоды – что делает водный транспорт не настолько предсказуемым и стабильным, как железная дорога.

Александр Вельможко

Источник: http://timer-odessa.net/statji/iz_odessi_na_podvodnih_kril_y...

Буду касаться в основном всего, что касается пассажирских судов, и информация будет полезна как парням, так и девушкам о работе и жизни на судне.

Поехали! :)

Решил посвятить свободное время для постов на данную тематику, для тех, кто начинает либо собирается связать свою жизнь с работой в море или в общеобразовательных целях. Приоткроем завесу и посмотрим на всё не через сайты и сказки, а из первых рук, горячее, как бабушкины пирожки! :)

!!!Данный пост носит ознакомительный характер, лично моё мнение, мою точку зрения и не претендует на единственную и неоспоримую истину в данном вопросе. Все будет указано исключительно из личного опыта и наблюдений и по возможности наиболее доступно изложено даже для тех, кто еще заканчивает школу, но уже думает – какую профессию выбрать!!!

Те, кто задумываются или уже осваивают морскую специальность часто задают на разных тематических форумах моряков много вопросов, которые почти каждый моряк задавал в начале своей карьеры. Но к огромному сожалению, далеко не каждый моряк готов поделиться опытом и подсказать более молодому поколению будущих кадров, что вопрошающего ожидает впереди. А иногда язвят и занимаются лишь вредительством (некоторые кадры).
Ниже приведены первые три специальности, которые в основном осваивают парни (девушки встречаются, но редко), а ниже специальности предназначены как для парней и девушек.

Если Вы решили поступать в специальное учебное заведение (с возможностью продвинуться в офицерский состав) или на курсы (в основном матросы, мотористы и обслуга - почти без карьерного роста) – нужно определиться в первую очередь со специальностью. Основные три специальности в учебных заведениях это:
-Судоводительское (палубная команда),
-Судомеханическое (машинная команда),
-Электромеханическое.

Сразу уточню – карьерный рост на судне для судоводителей до капитана, у механиков до старшего механика, у электриков до старшего электромеханика. Но есть должности выше и престижнее, но это уже совсем другая история и тэги! :)

Но также есть и другие специальности (обслуживающий персонал) – повара, официанты, бортпроводники (стюард/стюардесса), уборщики, аниматоры, продавцы, гиды, фотографы, DJ’и, танцоры, фокусники и многие другие (их довольно много) для парней и девушек. Если кому интересна данная тема – знаю не всё и не досконально, но в общих чертах смогу обрисовать ситуацию со своими плюсами и минусами. Так как обычно экипаж довольно дружный и многие общаются между собой. Фотограф интересуется, каково оно работать в машинном отделении, а я у него о всяких тонкостях в фототехнике. Вот в курилке и делимся кто чем богат! :)
Каждая из вышеперечисленных специальностей имеет свою специфику. Обычно каждый хвалит свою специальность и шутит по поводу остальных. Мы так делать не будем, почти! :)
Для следующих трёх специальностей важно лишь наличие английского, так как экипажи смешанные (разные национальности)! Если конечно Вы решили работать исключительно с немцами или французами – то очевидно нужен их язык.

Судоводители (палубная команда) – довольно тяжелая специальность, физическая работа в основном у палубной команды (матрос 1-го и 2-го класса, кадет, боцман), у офицеров же – постоянный мозговой штурм. Когда Вам говорят, что судоводители лентяи, они ничего не знают, не умеют, за них всё делают компьютеры и автоматика – это бред. В основном большинство судов, на которых нам доводиться работать далеки по своему году постройки от 21 века, доводилось работать на судне, у которого корпус постройки 1946 (клёпаный) но на судне в 1990-ых было переоборудование, но ручной работы хватало и в машине, и на мостике. В общем у офицеров-судоводителей работы более чем хватает – карты, документы, бумажной волокиты уйма, проверки, тревоги, переписки с офисом и т.д. и т.п.
P.S. возможно сейчас некоторые мои коллеги по машинному отделению возненавидели меня за такое описание палубной команды, но я не из тех, кто унижает других, мы все важны, и друг без друга мы бы не справились. Адекватные люди это знают и понимают прекрасно. Но шутки и подколы коллег по работе между специальностями однозначно присутствуют! Моряки ведь вечные дети! :)

Судомеханики (машинная команда) – работа двойная, а именно головой и руками. В машинном отделении в основном работают рядовой состав и офицеры, но у каждого своя работа, а иногда все вместе. Есть на палубе и в машине «бригады» - это матросы и мотористы (сварщики, токари и прочие) работающие на рабочем дне. Но есть так же и вахтенные на палубе и в машинном отделении. Обычно на вахте на мостике находиться вахтенный помощник (4-й, 3-й, 2-й, старпом - на каждом судне разное количество и наименование должностей) и вахтенный матрос (он же рулевой). В машинном отделении, как и на палубе, вахту стоит в основном вахтенный механик (как и на мосту – 4-й, 3-й, 2-й…) и моторист (количество экипажа и должностей зависит от типа судна и судовладельца).

Электромеханики – тут всё более чем понятно. Электрики обычно относятся к машинному отделению и его команде, но по факту они важны на всём судне и обычно их стараются брать минимум двоих. Одного для палубы и одного для машины. Электрик сами понимаете – необходим более чем. Ибо судоводитель ведёт судно по курсу, судомеханики обслуживают и поддерживают механизмы в работе, а электриков берегут как зеницу ока, ибо случиться может всякое. И если у Вас на судне электрики «деревянные по колено» – это горе для любого судна. Обычно электрики в почёте как у старшего механика (глава машинного отделения, так же именуется как ДЕД), так и у капитана (так же Кэп, Мастер (от англ. Master, Captain) но у наших обычно ДЯДЬКА)).
Так же есть и другие профессии, перечисленные выше (повара, официанты, бармены и т.д.). У них я думаю фронт работ понятен всем. Как на суше, так и в море – работа особо не отличается. Если имеется стаж работы в данной должности на суше – это лишь огромный плюс Вам, и шансы по сравнению с другими соискателями без опыта намного больше. Основное требование к ним – знание английского языка (свободное общение с пассажирами), а также желательно и другие языки, в основном французский часто спрашивают в качестве второго после английского, ну и остальные иностранные языки в почёте! Чем больше, тем лучше Вам (бонус к зарплате за количество языков, на сколько мне известно тоже имеется). Особенно, если Вы претендуете на должность Receptionist (возможно придется начать с должности bell boy/girl – мальчик/девочка колокольчик (помощник receptionist’а)).

Собеседование в крюинге либо непосредственно с судовладельцем без посредника.
Обычно при приёме на работу все проходят собеседование. Возможно собеседование по месту в одной из крюинговых компаний (с нашим инспектором), либо возможно собеседование по телефону или Skype непосредственно с забугорными товарищами. Возможно оба варианта. Скажу сразу НЕ НУЖНО БОЯТЬСЯ! Вас никто бить и кусать не будет. Представьте, что Вы пришли устраиваться на работу где-то у нас, всё так же, только тут на английском. Я первый раз очень нервничал, но инспектор сказал перестать трястись как банный лист, расслабиться и просто общаться. Обычно собеседование проходит по общим вопросам. В интернете уйма форумов с описаниями собеседований для разных должностей. Никто не будет с Вас требовать чеканить язык как истинный England и по профессии обычно особо новичков не истязают. Когда будет должность управляющего или офицера – там уже будет сложнее. А в начале обычно всё нормально без выносов мозга. Если Вы имеете опыт работы на суше (например - бармен или официант) не тыкайте всем подряд своим опытом. «Мол смотри, они тут лохи печальные, а я уже с опытом куда там…» - считайте это расстрел самого себя! Вам дадут «application form» (типа внутреннего резюме в крюинге, который занес в базу данных. Не пытайтесь врать об опыте или знании языка - спалитесь, будьте скромными, но не слишком – в общем в Вас ВСЕГО ДОЛЖНО БЫТЬ В МЕРУ!

Внешний вид! Расскажу в чем лучше идти на собеседование. Лучше всего не слишком официальный (не нужно костюм бизнес мэн/вумэн) выглядит глупо если к тому же Вам такой стиль вообще никак не идет, но и не желательно – «Привет, я хипстер, Rap, Metal, D’n’B, R’n’B, эмо или ещё какой-нибудь стиль будет вряд ли встречен с восторгом. Нужно что-то среднее, никаких шорт и мини-юбок (идеальной юбкой будет средняя длинна, примерно до коленных чашек) – в общем прикид Ваш должен быть не слишком вызывающим, но и не аля-привет из 1800-го или в каком столетии там ходили, как кокон бабочки…? НЕ ПАФОСНО И НЕ УНЫЛО! :)
P.S. Знайте – среди моряков сарафанное радио работает не хуже спецслужб! Если у Вас есть половинки, и Вы им решите изменить там (например, в городе даже с куртизанкой или куртизаном) возможно по приезду или даже намного раньше «добрейшей души люди могут оповестить вашу любовь на берегу о ваших прогулках.
Мужчины, не в обиду, но у нас у большинства вкус хромает, поэтому просите своим мам, сестер, жену или девушку, или подруг СО ВКУСОМ помочь Вам подобрать одежду к данному мероприятию. Там встречают по одежке, и опытные инспектора сразу знают, что ты за фрукт.
Информация лишь для девушек – там могут быть другие девушки или морячки (возможно бывалые), которые могут лететь с Вами вместе и по прилёту сделать такую рекламу, что потом отмыться будет трудно. Некоторые тут коварны, а там бывают такие змеи попадаются (НЕ ВСЕ) но лучше с ними не пересекаться. Поэтому и уточнил по поводу внешнего вида! :)

Тату!С тату всё очень неоднозначно. Если Вы забиты с ног до головы – не факт, что Вам что-то светит или что может повезет. Хотя бывает всякое. Но во многих крупных и серьезных компаниях спрашивают сколько, где и какие тату! Лучше всего, если Вы только планируете начать оформление документов, поступать на курсы и прочее – зайдите в любой крюинг в Вашем городе и поинтересуйтесь – что, как, зачем и почему, особенно если много тату, которые не скроются на униформой.
Думаю, об общении говорить не стоит, но упомя