Нынешних орских чиновников часто критикуют из-за машин, на которых они ездят: и за любовь к роскоши, и за отсутствие патриотизма – мол, в гараже сплошь дорогущие «японцы» да «корейцы»… А знаете, на чем их предшественники передвигались по городу лет эдак 85 назад? Можем вам рассказать. Дело в том, что в одной из папок, хранящихся в местном филиале государственного архива Оренбургской области, мы нашли одно письмо 1937 года. Сообщает Урал56.Ру.

Это заявка на бензин – сколько его нужно закупить для машин, обслуживавших подразделения тогдашней администрации, в 1938 году.

ГАЗ-А

Самой престижной из ездивших по Орску машин (вернее, из всех, что находились в гараже местных органов власти – наверняка у начальства, курировавшего всесоюзные стройки, того же Франкфурта, например, имелась техника и покруче, у него и самолет имелся персональный, чтобы на важные совещания в Москву летать) была, безусловно, легковушка «ГАЗ-А».

Три таких машины возили членов горкома ВКП(б), то есть главных партийцев Орска, еще две – членов городского Совета, и по одной было в распоряжении ГорФО (финансовый отдел), ГорЗО (земельный отдел) и ГорОНО (отдел народного образования).

ГАЗ-А был гордостью советского автопрома, первым отечественным автомобилем массовой конвейерной сборки. Вообще-то, если честно, он был не таким уж и советским – лицензию на производство СССР приобрел у компании Форда. Точно такие же машины ездили и по дорогам США, только назывались они Ford-A. Некоторые изменения советские конструкторы, впрочем, внесли: например, убрали декоративную решетку с радиатора (красиво, но непрактично), чуть изменили конструкцию системы питания…

Итак, это была четырехдверная машина на 5 человек, с 42-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач (3 скорости вперед, 1 – назад), с колесами на спицах… Мечта, в общем, а не машина.

Впрочем, к 1937 году модель эта уже считалась устаревшей, и в крупных городах была вытеснена более современной «эмкой» – ГАЗ-М1. Это, к слову, тоже фордовская разработка, Ford-B (в СССР порядковую «В» заменили на «М» – в честь наркома Молотова). Ну, об «эмках» орские чиновники могли только мечтать и благополучно ездили на ГАЗ-А.

ГАЗ-4

Еще одна легковая машина в списке – это «пикап», принадлежавший госбанку. Очевидно, речь шла об автомобиле «ГАЗ-4», выпускавшемся в 1933-37 годах. Двигатель в 40 лошадиных сил, такая же трехступенчатая коробка, что и в «ГАЗ-А»… Ну и в целом, схожая конструкция, разве что не на 5 человек кабина рассчитана, а только на 2 – зато в кузов сажай столько, сколько хочешь.

Кстати, машинка эта, старенькая, но надежная, активно использовалась во время Великой Отечественной войны. Помните, у Симонова: «на пикапе драном / и с одним наганом / первыми въезжали в города». Вот именно о нем и речь – о ГАЗ-4. Ну, а по городу Орску на этом пикапе в 1937-м передвигались банковские служащие. Не исключено, кстати, что и с наганом тоже.

ГАЗ-АА

Собственно, этими двумя моделями – ГАЗ-А и ГАЗ-4 – список легковых машин и закрывается. Все остальные чиновники передвигались на грузовиках. Причем вовсе не обязательно возили какие-то грузы – в те времена могли ради того, чтобы одного начальник из точки А в точку Б доставить, и крупную технику погонять порожняком… Как в «Место встречи изменить нельзя» (там про послевоенные времена, но все же) – матерый уголовник Фокс приезжает в ресторан, чтобы сорить грязными деньгами, на грузовом «Студебеккере»…

Так вот, о грузовиках. Больше всего в гараже оказалось машин «ГАЗ-АА». 4 таких машины принадлежали Горкомхозу (нынешнее УЖКДХТ), 1 – Горместпрому (отдел местной промышленности, курировавший мелкие, местного значения, предприятия), 5 – Горстройконторе, 10 – Горздраву, 2 – Гортоптресту (эта контора обеспечивала Орск топливом на зиму) и 1 – ГорОНО.

Производить эти полуторатонные грузовички с деревянными кабинами начали в том же 1932 году, что и легковушки «ГАЗ-А». И это тоже были «американцы» – копия Ford-AA. Интересно, что обе машины – и легковая, и грузовая – были оснащены одинаковым 42-сильным двигателем. Вообще, грузовик этот, хоть и выпускался в больших количествах, оказался слабеньким и вообще не очень удачным, и вскоре его сменила улучшенная, хотя внешне неотличимая модель – ГАЗ-ММ (угадайте, почему «М», в чью честь?).

ЗИС-5

А это был уже довольно мощный по тем временам грузовик. Легендарная «трехтонка» перемещала большие тяжести, за что очень ценилась в условиях бездорожья. Кстати, и в боевых условиях ЗИС-5 использовали очень активно, упоминание о нем можно встретить и в «Василии Теркине», и в песнях военной поры.

Три ЗИСа имелось у Горкомхоза, еще десяток – у стройконторы.

«ЗИС» – это завод имени Сталина. Нам он более известен, как «ЗИЛ» – в 1956 году, осудив культ личности, предприятие переименовали в честь бывшего директора Ивана Лихачева.

У «трехтонки» тоже были корни зарубежные, и тоже американские. Хотя начиналось все, вобще-то, с технологий итальянских… Еще до революции, в 1916 году, купцы Кузнецовы и Рябушинские подрядились по заказу государя-императора создать автомобиль для нужд армии, и основали АМО – автомобильное московское общество. Они приобрели у итальянцев лицензию на производство легкого грузовичка FIAT 15 Ter, приступили к работе, но тут грянула революция, за ней – Гражданская война, и купцам стало не до автопрома. Новые власти. Однако, проекта сворачивать не стали, и в 1924 году завод начал выпускать полуторатонные грузовики АМО-1. Но фиатовские технологии оказались не очень эффективными, и СССР затеял глобальную модернизацию производства: у американцев были закуплены производственные линии «Autocar», и вскоре завод стал выпускать грузовики АМО-2 и АМО-3. Потом завод переименовали в честь товарища Сталина, АМО-3 доработали – и стали выпускать ЗИС-5.

Под капотом этой машины скрывался мощный для того времени двигатель – 73 лошадиных силы. 4-ступенчатая коробка передач позволяла развивать довольно большую скорость, ну, и грузоподъемность была на уровне. Производили эти машины аж до 1858 года!

Я-3

Это – самая старая модель в списке. К 1937 году такая машина осталась всего одна – в стройконторе.

Я-3 начал выпускаться ярославским государственным автозаводом еще в 1925 году. Он тоже основывался на разработках американских конструкторов: лицензию приобретали у фирмы White, которая выпускала недорогие и очень популярные во всем мире грузовики.

Выглядел этот грузовик забавно, мог перевозить до 3 тонн груза, немилосердно жег бензин (40 литров на 100 километров), но разгонялся не быстрее 30 километров в час. Уже к 1928 году он был признан устаревшим, и его вытеснил модернизированный Я-4. В Орске, однако, он верой и правдой служил стройконторе еще и в 1937-м…

https://www.ural56.ru/news/665440/

Изношенная покрышка взорвалась на ходу, и автобус с пассажирами снес столб с трамвайными проводами; грузовик, управляемый пьяным шофером, опрокинулся вместе с пассажирами, сидевшими в кузове; мотоциклист, налетевший на бетонную плиту, брошенную на дороге, разбился насмерть… О таких ужасах начальник городского отдела ГАИ рассказывал орским депутатам на очередном заседании городского Совета, состоявшемся 59 лет назад – в сентябре 1962 года, сообщает Урал56.ру.

В повестке этого дня значился очень важный вопрос: «О мерах по предупреждению ДТП». Депутаты изучили статистику ГАИ и пришли к выводу: проблема есть, проблема серьезная, что-то решать нужно срочно.

За семь месяцев текущего года по городу зарегистрировано 48 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадало 49 человек, в том числе со смертельным исходом 15 человек.

Давайте попробуем сравнить ситуацию, которая сложилась тогда, почти 60 лет назад, с нынешней. Разумеется, аварий сейчас происходит куда больше. В феврале 2021 года начальник местной полиции тоже отчитывался перед депутатами горсовета: за 2020 год в городе произошло 1564 дорожно-транспортных происшествия. Если пересчитать на 7 месяцев, получается 912. Почти в 20 раз больше, чем в 1962-м! Но в другом статистика улучшилась очень заметно: в 1962 году соотношение «количество аварий-количество погибших в них» составляло 32%, то теперь (погибло 9 человек за год) – только 0,5%.

Почему статистика так изменилась? Объяснить не трудно: 60 лет назад машин на городских улицах было раз-два и обчелся. Достаточно взглянуть на старые фото: пустые проспекты, велосипедистов больше, чем автомобилистов!

И не только в нашем городе так было: кино того времени, снятое в Москве или Ленинграде, поражает тем, что машины не стоят в пробках, как сейчас, а свободно катят в любом направлении... Автомобилей за это время стало больше даже не в разы – в сотни раз, плотность транспортного потока выросла соответственно. Не удивительно, что и столкновений стало куда больше…

Что же касается травматизма, то и здесь все просто. Согласно официальной статистике, автопром СССР в 1960 году на 1 легковую машину выпускал 2,7 грузовика. Это потом, с пуском ВАЗа, ситуация кардинально изменилась – а в начале 60-х на легковых авто могли себе позволить ездить только очень большие начальники. Простой же люд перемещался либо на автобусах, либо и вовсе в кузове какого-нибудь бортового ЗИЛа или «газона» – а это, конечно, нередко приводило к трагедиям. Вот, например, о таком случае рассказывалось все в том же отчете:

Из автохозяйства №2 60 машин работает на строительстве дороги Сара-Бурибай, 13.VIII в Халиловском районе шофер Е. на машине ГАЗ-51 перевозил людей, будучи в нетрезвом состоянии, и опрокинул автомобиль, убит мальчик 13 лет, и двум людям причинены телесные повреждения.

Рассуждая, в чем же заключается причина высокой аварийности, орские власти сделали вывод: в первую очередь, конечно, в недисциплинированности водителей (шоферов – термин, который сейчас почти не применяется), но не только в ней. Машины ведь были в большинстве своем не частными, государственными, и за их техническое состояние отвечали специалисты. И тут тоже было, над чем поработать:

ПАХ [пассажирское автохозяйство] 29.VII был выпущен на линию автобус ЗИЛ-158 с шиной на передней полуоси, непригодной к эксплуатации, в результате чего во время движения шина лопнула, и автобусом сбило опору электроконтактной сети.

Или вот, другой случай, тут дело даже не в технической неисправности:

В АТК [автотранспортной колонне] №11 7.VIII в результате беспечности и недобросовестного отношения к своим обязанностям дежурного механика Г. был угнан из гаража автобус неизвестным лицом, и на улице Московской совершен наезд на велосипедиста, которому причинены тяжкие телесные повреждения.

Часть вины, по мнению чиновников 1962 года, лежала и на дорожниках. Сейчас принято считать, что в прежние времена асфальт был почти идеальным, не то, что в наше время… Но это, очевидно, не совсем справедливо. Тогда претензий к качеству дорожного покрытия тоже хватало, а порой происходили случае совсем уж дикие:

Одной из причин высокой аварийности на транспорте является неблагоустройство улиц. РСУ не принимает своевременных мер к устранению дефектов… Трестом «Водоканал», ЖКО, строительными организациями, управлением тепловых сетей при ремонтах разрушается твердое покрытие улиц и не восстанавливается. На шоссе поселка Крекинг напротив АТК 13 строилась теплотрасса, затем на дорогу были уложены бетонные плиты, выступающие ступенькой над поверхностью асфальтового покрытия дороги на 20 см. По этой причине на этом месте убился мотоциклист, и до сих пор этот участок дороги не приведен в надлежащее состояние.

Несмотря на то, что сейчас «ответственные лица» частенько проявляют вопиющую безответственность, в наше время такое представить трудно: на дороге была 20-сантиметровая «ступенька», об нее бились-бились подвески, и никого это не трогало; наконец, погиб человек – и все равно никто ничего не сделал! То есть не перекрестились даже после того, как гром грянул – это уж совсем что-то невероятное. А тогда бывало и такое…

В общем, народные избранники обсудили ситуацию с аварийностью на дорогах, пришли к выводу, что дальше так продолжаться не может, и разработали ряд мер. Часть из них – общего характера:

Укреплять дисциплину водительского состава, усилить воспитательную работу среди водителей, наладить широкий обмен опытом работы со стороны лучших водителей, добившихся звания ударников коммунистического труда;

Усилить ответственность руководителей автохозяйств за подбор и повышение квалификации водителей;

Обязать зав. горкомхозом улучшить работу по ремонту и эксплуатации дорог и мостов, обеспечить нормальную работу средств регулирования и движения транспорта (светофоры, мигалки) и освещение улиц, периодически обновлять пешеходные переходы.

Усилить работу в школах по изучению правил пешеходного движения, пользования общественным транспортом и езды на велосипедах, в каждой школе оборудовать уголки безопасности движения;

Обеспечить демонстрацию короткометражных фильмов о правилах движения в домах культуры и на открытых агитплощадках, чаще организовывать совместно с ГАИ передачи по радио, полнее использовать имеющуюся агитмашину для этих целей;

Начальнику Орского горотдела милиции решительно пресекать факты проявления недисциплинированности водителей, применяя к ним самые строгие меры административного воздействия, своевременно проводить расследования по фактам дорожных происшествий, особенно в случаях, связанных с человеческими жертвами.

Тут все очень просто и очевидно: ответственность, пропаганда, разъяснение… Будто и не прошло шестидесяти лет, мы и сейчас такое любим. Но было в том документе и кое-что интересное, оригинальное. Вот, например:

Активизировать работу дружины по борьбе с нарушителями транспортной дисциплины в городе, больше вовлекать в автодружину лучших шоферов.

Сейчас уже многие позабыли, что существовали добровольные автодружины. В принципе, ДАД мало чем отличались от ДНД – добровольных народных дружин. Автодружинники так же усиливали милицейские патрули, участвовали в рейдах и задержаниях, в случае необходимости выступали в качестве понятых. Но в ДАД принимали только водителей-профессионалов 1-2 класса. Стандартный патруль Гаи тогда так и выглядел: милиционер и человек в гражданском, с красной повязкой на рукаве – дружинник. Кстати, сейчас это может показаться странным, но патрули ГАИ были преимущественно пешими – техники у милиции не хватало…

Денег дружинникам, конечно, не платили – на то дружина и добровольная – но определенные льготы предоставляли: для дружинника (как и любого активиста, занимающегося общественной работой) и очередь на квартиру двигалась побыстрее, и путевки на курорт выделялись щедрее… К тому же раз в год он приносил начальству справку с подписью начальника ГАИ, и по этой справке получал дополнительных три дня к отпуску.

Ну и, наконец, горсовет постановил принять ряд конкретных мер, которые должны были снизить количество аварий. И тут тоже можно найти интересные детали: оказывается, устанавливать «пешеходные ограждения» в нашем городе начали вовсе не в 2012 году, а на полвека раньше:

сделать ограждения тротуаров в районе Колхозного рынка (Старый город) и против проходной Южуралмашзавода;

на проспекте Мира запретить обгон грузовым машинам;

запретить движение грузового транспорта по следующим улицам: проспект имени Ленина, улице Советской, Карла Маркса, Жданова [теперь это проспект Никельщиков], Восточной и ограничить движение грузового транспорта по проспекту Мира и улице Строителей (3,0 тонн);

запретить перевозку на грузовых автомобилях шоферам III класса без личной подписи путевого листа руководителем автохозяйства.

https://www.ural56.ru/news/665139/

Комсомольская организация в нашей стране была создана еще в 1918 году – называлась она поначалу РКСМ (Российский Коммунистический Союз Молодежи), а в 1924, после смерти Ленина, в аббревиатуру добавили букву «Л» – Ленинский. Если в послевоенные годы комсомольцами становились практически все подростки по достижении определенного возраста, то поначалу, в 20-х годах, вступали в эту организацию осторожно – особенно на селе, где народ в принципе более консервативен. И уж тем более – в бывших казачьих станицах, еще не вполне остывших после только завершившейся Гражданской войны… Сообщает Урал56.Ру

В Орском филиале Оренбургского областного архива среди прочих документов хранится тонкая папочка, сшитая в 1926 году. Это сборник протоколов заседаний Севастопольской ячейки РЛКСМ. Поселок Севастопольский был населен казаками, в прежние времена относился к Таналыцкой (Таналыкской) станице. Судя по данным переписи, в те времена в Севастопольском жило 1412 человек – крупный поселок. Комсомольцев, однако, было немного: как сообщается в одном из протоколов, на заседании присутствовало «членов – 12, беспартийной молодежи – 30, в том числе девушек – 8 человек».

Протоколы написаны на тетрадных листах крупным ученическим почерком. Точнее, несколькими почерками: роль секретаря комсомольцы исполняли по очереди, но писали одинаково – неумело, но старательно… Мы приведем здесь – без правок и комментариев – три наиболее содержательных и интересных протокола.

22 января 1926 года

Слушали: «Жизнь и работа В.И. Ленина» докладчика т. Чурилова.

Постановили: глубоко сожалеем о безвременной кончине великого и незабвенного вождя рабочих и крестьян Владимира Ильича Ленина. Вечную и добрую память Ильича сохраним и будем стремиться следовать заветом дорогого учителя и всеми силами поддерживать в мире его рабоче-крестьянское правительство и партию. По окончании доклада был сыгран марш (гимн).

Слушали: Кровавое воскресение и расстрел Петроградских рабочих, докладчик т. Писарев.

Постановили: принять к сведению. В заключение был показан спектакль и декламация стихотворений.

3 марта 1926 года

Слушали: доклад т. Чурилова, который говорил о создании стенгазеты, ибо оно дает толчок для развития и создает полезное для развития всего населения, а также дать название стенгазете и выбрать редколлегию, которые бы руководили ей, и назначить день для выпуска стенгазеты.

Постановили: стенгазету создать, и дать название «Свет села». В редколлегию избрать следующих: т. Чурилова, Писарева и Побединскаго, а из них ответ. редактором стенгазеты т. Чурилова, и заместителя ему т. Побединскаго, и создавать газету 2 раза в месяц: 1-го и 15-го.

Слушали: доклад Чурилова, который говорил об открытии красных посиделок, и вовлекать молодежь, ту и другую сторону, с целью вовлечь в союз Р.Л.К.С.М.

Постановили: открыть и проводить красные посиделки 2 раза в 1 неделю – понедельник и [сначала написали «вторник», но потом, видимо, прикинув, что два дня посиделок подряд – это очевидное излишество, зачеркнули] четверг. Избрать организатором т. Писарева.

Слушали: доклад т. Левченкова об организации хорового кружка, который говорил, что на нужно и необходимо открыть хор. кружок для развития пения и развлечения их [односельчан, вероятно].

Постановили: открыть при клубе хоровой кружок и избрать организатором т. Левченкова.

Слушали: текущие дела – заявление Григория Семеновича Пряхина о вступлении в члены ячейки Р.Л.К.С.М., что я, гражданин, родился в 1907 году и до сих пор нахожусь в поселке Севастопольском, занимаюсь хлебопашеством, а также второй год как у вас в драмкружке, и признаю устав, программу Р.Л.К.С.М., и считаю себя подготовленным для поступления в ваш союз, и прошу в просьбе не отказать, а принять, как бедняка.

Постановили: учитывая классовое происхождение, и материальное положение, и лояльность к Сов. власти и организации Р.Л.К.С.М., утвердить в члены.

8 марта 1926 года

Слушали: т. Чурилова об отправке на курсы инвалидов, который говорил о нетрудоспособных товарищах. Про Левченкова Дмитрия Семеновича, который не может физически добыть себе пропитание, бедняк, так как все товарищи видели его мучения и несчастную долю судьбы, а у него есть громадное стремление к какой-либо специальности. А также, товарищи, посмотрите на юного Николая Ивановича Лаптова, который с 13 лет пострадал, то есть нет у него половины ноги, который с юных лет остается несчастным на всю свою жизнь. Но мы, товарищи, не должны оставить их безо внимания, как наше Советское правительство очень строго наблюдает за несчастнейшими людьми, тем более наша партия большевиков. И вот прошу вас, товарищи, принять меры и устроить их в какой-либо мастерской.

Постановили: ходатайствовать перед вол[остным]ком[итет]ом.

Слушали: в текущих делах – о постановке ко дню Парижской коммуны.

Постановили: поставить спектакль-пьесу в дни Парижской коммуны.

Слушали: в текущих делах – о передачи гармони следующему товарищу, кто может играть, на сохранение.

Постановили: гармонь передать Горбунову Николаю Ондреевичу.

https://www.ural56.ru/news/664866/

Все мы хорошо знаем, что в 30-х годах Орск превратился из тихого уездного городка в крупный промышленный центр – здесь почти одновременно были возведены громадные (и сверхсовременные!) мясокомбинат, никелькомбинат, нефтеперерабатывающий завод, самая мощная в области ТЭЦ… Все эти стройки-гиганты курировались профильными московскими комиссариатами – ход работ контролировали такие матерые большевики, как Серго Орджоникидзе или Анастас Микоян. Местные власти влиять на эти процессы не могли, но они были обязаны развивать местную промышленность – небольшие предприятия, которые прилеплялись бы к гигантам и обеспечивали их рабочих всем необходимым – от хлеба и других продуктов до мелкой, но необходимой в хозяйстве мелочевки вроде ниток и пуговиц, сообщает Урал56.Ру.

И вот осенью 1939 года орские чиновники направили в Москву письмо, в котором перечисляли, какие предприятия нужно построить в Орске, чтобы жизнь его стремительно растущего населения стала максимально комфортной… И сколько денег им требовалось получить из столицы для осуществления намеченного.

Поскольку столица и тогда, как сейчас, не очень-то любила делиться с провинцией деньгами, орские чиновники использовали нехитрый прием: во вступительной части письма они процитировали резолюцию XVIII съезда ВКП(б):

Третья пятилетка должна обеспечить еще более высокое удовлетворение нужд и запросов трудящихся в необходимых товарах, продуктах, жилищах, в бытовом и культурном обслуживании населения.

Мол, партия сказала, что нужно удовлетворять растущие потребности трудящихся, так извольте профинансировать! Сейчас сложно сказать, какие из предложенных орским исполкомом проекты были тогда согласованы в Москве, а какие – отвергнуты; но почитать этот архивный документ 82-летней давности интересно.

Ширпотреб, или товары широкого потребления

Так, городские власти решили, что Орску необходима «мебельная механизированная мастерская по сборке [мебели] из привозных полуфабрикатов». Предполагалось, что автомобильный и железнодорожный транспорт будет доставлять в город не готовые стулья, шкафы, комоды – это неудобно и дорого – а детали к ним. Вот – вагон ножек, вот – вагон боковых стенок, вот – дверцы подвезли… А на месте, в Орске, все это будет собираться в специальной мастерской и распределяться по магазинам. Что ж, умно, умно... Собственно, сейчас, во времена серийного производства, это уже не удивляет – а по тем временам, когда каждый предмет мебели изготавливался мастером вручную, это было решением оригинальным и прогрессивным.

Еще чиновники 1938 года наметили строительство «завода металло- ширпотреба», то есть завода по изготовлению металлических товаров широкого потребления «для удовлетворения спроса населения предметами домашнего обихода (велосипедов, примусов, ведер и др.), а также кузнечно-поковочными изделиями». Велосипед «Орск» – звучит? Звучит. Могло бы стать еще одним местным брендом – жаль, что не стало.

Следующим проектом стала артель по изготовлению детских игрушек. Этого товара городу не хватало категорически: если вопросы со снабжением населения товарами первой необходимости худо-бедно решались, то до игрушек руки ну никак не доходили! И чиновники решили восполнить этот возмутительный пробел:

Артели по выпуску детских игрушек в промышленном Орске совсем не имеется. Для того, чтобы приобрести ребенку качественную и занятную игрушку, требуется приобретать ее за пределами города. Базарные игрушки весьма в ограниченном количестве изготавливаются грубо и недоброкачественно. Естественно, не удовлетворяют трудящихся. Намечено строительство новой игрушечной мастерской при артели им. Сталинской Конституции, производительная мощность – 15 тыс. в год разных игрушек.

Ну и, наконец, предполагалось наладить выпуск галантерейных товаров: расчесок, гребней, а заодно пуговиц и прочей необходимой в быту мелочевки.

Благо, сырье для этого в Орске имелось в изобилии:

Рога и копыта после убоя скота на мясокомбинате вполне обеспечивают строительство пуговичной фабрики, которая будет производить роговые изделия (пуговицы, гребенки, расчески и др.).

Легкая промышленность

Кстати, из отходов мясокомбината предполагалось изготавливать и обувь: выделывать свиную кожу и шить из нее сапоги с ботинками – 15 тысяч пар в год. Помимо кожи, мясокомбинат давал отходы и в виде шерсти – а значит, можно было взяться и за изготовление валенок:

Мастерской валеной обуви в Орске нет, несмотря на наличие шерсти со шкур Мясокомбината и со скота Орского района, где имеется овцеводческий совхоз «Красный Чабан». Морозы в Орске доходят до 43 градусов. Для обеспечения населения валяной обувью намечено строительство пимокатного завода. Производственная мощность – 10 тысяч пар [в год].

Все те же овечьи шкуры должны были направляться и на изготовление верхней одежды: городские власти решили построить в Орске «шубно-меховой завод», который выпускал бы по 30 тысяч полушубков в год. Не обошли чиновники стороной и традиционного орского промысла:

Ранее Орские знаменитые пуховые платки были известны по всему Союзу, и спрос на них был очень большой… [Но] козьего пуху, из которого вяжутся платки, не хватает в Орском районе, и пух завозится из других пунктов Союза.

Чтобы исправить эту ситуацию, предлагалось «создать ряд ферм по разведению коз по Чкаловской области и Казахстану», а потом, когда проблема с сырьем будет решена, построить «новую механизированную мастерскую мощностью 15 тысяч платков в год». При этом предполагалось оставить кооператив пуховязальщиц, которые работали по домам (как сейчас сказали бы, удаленно) – они должны были вручную изготавливать по 5 тысяч платков в год.

Пищевая промышленность

Обеспечивать орчан здоровой и вкусной пищей должен был целый каскад новых предприятий: хлебокомбинат, макаронная фабрика, специальный консервный цех при мясокомбинате, и кондитерская фабрика с бисквитным цехом… Как мы знаем, все эти проекты в итоге были осуществлены – хотя и гораздо позже. Но звучали и довольно необычные предложения.

Например, чтобы на столах орчан не переводилась свежая и вкусная рыба, власти решили создать неподалеку от города карповую ферму. Правда, не совсем понятно: то ли для этого предполагалось использовать имевшиеся естественные озера (очень небольшие), то ли создавать искусственные пруды:

В целях обеспечения Орска рыбой намечена организация Рыбхоза по разведению зеркального карпа в низменности, расположенной между овощным совхозом «Ударник» и поселком Кумак, на озерной площади 1000 га. Рыбхоз даст в год до 400 тонн свежей рыбы.

Помимо еды, задумались чиновники и над питьем. Например, их категорически не устраивало то, что пиво в Орск приходилось везти аж из Куйбышевской (Самарской) области, за 700 километров – понятно, что любимый народом напиток прибывал сюда уже не сильно свежим. Поэтому они предлагали открыть пивоваренный завод непосредственно в Орске.

А вот водочный завод в городе уже имелся – еще дореволюционный, принадлежавший купцу Назарову – но и он не удовлетворял нужд трудящихся! Тем более, что трудящимся Орска приходилось делиться ценным продуктом с соседями:

Существующий водочный завод, производительной мощностью 400 тыс. декалитров, мал. Завод обслуживает, кроме Чкаловской области, районы Казахстана и БашССР. Населения водочными изделиями не удовлетворены; торговля водкой производится с большими перебоями. Намечено расширение завода с доведением мощности до 500 тыс. декалитров в год.

https://www.ural56.ru/news/664562/