В эфире программы «Арсенал» на «Эхе Москвы» 6 мая 2013 года Вадим Николаевич произнёс такие слова, цитата:

Насчёт «у нас не сохранилось раритетов по Первой мировой войне» сразу могу успокоить. В одном только Монино, среди только летательных аппаратов представлено сразу два самолёта времён Первой мировой: лёгкий бомбардировщик Voisin LAS и истребитель Sopwith Triplane. И это отнюдь не макеты, а подлинные самолёты, которым ещё в 1920-е годы посчастливилось попасть в Аэрохиммузей.

Но Задорожный поднял вопрос сохранности именно авиадвигателей того периода, в частности, моторов «Гном». Поэтому на них и сконцентрируемся.

Это длинная история, так что устраивайтесь поудобнее, ставьте чаёк, и поехали.

Монинский музей ВВС в 1958 году разместился в помещении, освободившемся от ликвидированных мастерских по ремонту самолётов Ту-4. Деревянный ангар постройки 1935 года уже тогда находился в полуразрушенном состоянии, но был восстановлен силами специалистов Военно-воздушной академии.

Ангар хоть и был построен на совесть и на страх, к началу XXI века всё-таки наконец пришёл в аварийное состояние. В 2002 году все находившиеся в нём уникальные экспонаты, среди которых Ла-7 Ивана Кожедуба, были перемещены в экспозиционный ангар №8 «Уникальные летательные аппараты».

Был подготовлен проект полностью нового здания музея с двумя ангарами, и Минобороны выделило средства на его постройку.

Старый ангар был разобран, начался монтаж стального каркаса нового ангара. По старинной русской традиции, всё шло хорошо, пока не настал август.

19 августа 2005 года произошёл пожар, вызванный, по всей видимости, сварочными работами (что тоже является многолетней традицией). Огонь охватил около 1000 кв. м старого крыла музея, вплотную прилегающего к стройплощадке.

Это крыло было ещё не выведено из эксплуатации, ведь его планировалось «реновировать» во вторую очередь. Огонь уничтожил здание почти полностью, внутри всё оказалось завалено остатками сгоревшей деревянной крыши. Так музей выглядел в ноябре 2005 года: мусор, руины, стройка, волонтёры.

В сгоревшем крыле музея располагалась касса, некоторые административные отделы (бухгалтерия), а также музейные залы №№ 1 и 3. Там находилась коллекция формы знаменитых лётчиков, награды, документы. Возможно, после начала пожара почти всё успели вынести, или же не успели, точных данных нет. Личные вещи Петра Нестерова, вроде как, спасли. Однако, уникальную коллекцию авиационных двигателей конца XIX - начала XX века эвакуировать из горящего здания не успели.

К моменту пожара в музее уже два месяца как работала волонтёрская организация, сегодня широко известная. Поэтому неудивительно, что спустя неделю волонтёры вместе с солдатами из ближайшей в/ч занимались разбором завалов и переносом пострадавших двигателей в музейное хранилище. С сентябре началась многолетняя работа по восстановлению двигателей, первым этапом которой была их очистка от копоти и гари. Двигатели по одному выносили из хранилища и бережно оттирали щётками.

На фото выше волонтёры очищают единственный сохранившийся авиационный мотор типа «Калеп-80». Разработанные в 1913 году на основе 7-цилиндрового французского мотора Gnome, эти двигатели строились в Риге на заводе Теодора Калепа. Их устанавливали на самолёты «Ньюпор», «Хиони», «Стеглау» и др. Вот так «Калеп-80» выглядит сегодня, после реставрации.

Кроме «Калеп-80» в Монино хранились и хранятся целых три оригинальных двигателя фирмы Gnome, о которых сокрушался Вадим Задорожный: один 7-цилиндровый (модель Lambda), а также два 9-цилиндровых «Гном тип В» и «Гном-Рон Д». Все они в настоящее время отреставрированы и возвращены в экспозицию.

Но это не самые уникальные экспонаты, пострадавшие в том злополучном пожаре. Огромную ценность представляет паровая машина, построенная в 1887 г. французским инженером Габриэлем Ионом для проектируемого для России дирижабля. В начале 2011 года машина Иона была отреставрирована до максимально возможной идентичности первоначальному состоянию научным сотрудником музейного отдела научно-фондовой работы М.Я. Стребковым, сотрудником реставрационных мастерских М.А. Сегренёвым и волонтёром Е. Овсянниковым.

Также нужно упомянуть первый авиационный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный Огнеславом Костовичем для дирижабля «Россия» в 1889 году. Двигатель был отреставрирован в начале 2012 года М.Я. Стребковым, работником мастерских М.Я. Крючковым, волонтёрами Фёдором Смолко и Евгением Овсянниковым.

Вообще, вызывает огромное уважение великий труд, вложенный Михаилом Яковлевичем Стребковым в реставрацию монинской коллекции двигателей.

В январе 2012 года волонтёры начали перемещать отреставрированные двигатели во вновь построенное, светлое и просторное крыло музея.

Это крыло построено аккурат на месте сгоревшего.

Сейчас двигатели находятся в экспозиции «Зарождение и развитие воздухоплавания и авиации в России» и любой желающий может приехать и убедиться лично, что двигатели не сгорели, их не «списали» и не «разворовали».

Это ОЧЕНЬ частая претензия, предъявляемая музею. Действительно, порядка трёх десятков самолётов и вертолётов в Монино сейчас стоят так, что невооружённым взглядом рассмотреть их затруднительно. Разумеется, нужно переставлять экспонаты ближе и «лицом» к зрителю, нужно строить новые дорожки. По каким-то причинам решение этих вопросов уже много лет подряд не является приоритетом у ответственных за монинский музей должностных лиц. Уверен, дело сдвинулось бы с мёртвой точки, если бы посетители смогли ясно выразить свои желания, а не только ныть в комментариях под постами блогеров.

Однако, большинство критиков обрушивают свой гнев на ограждение, отделяющее посетителей от экспонатов. Многие кивают на ульяновский музей, где посетители вообще ничем не ограничены. Правда, есть ощущение, что эти люди не бывали в других музеях, как государственных, так и частных. А вот, как дело обстоит на самом деле.

Например, музей «Боевая слава Урала» в Верхней Пышме.

Или Музей Победы на Поклонной горе в Москве.

До начала 2000-х годов и в Монино не было никаких ограждений, посетители бродили где им заблагорассудится. К чему это приводило ‒ можно посмотреть на следующем видео. Прошу особенно обратить внимание на вертолёт Ми-26 и на двух дам, присевших на руль высоты самолёта ДБ-3.

А вот Парковый комплекс истории техники им. К.Г. Сахарова в Тольятти до сих пор позволяет гостям гулять где захочется, и недавно это чуть не привело к трагедии. 9 мая 2018 года дети прыгали на крыле несчастного Ил-14 и подломили консоль, которая была лишь «наживлена» на пару винтов. Лишь чудом никто (кроме экспоната) не пострадал, зато дети и их родители остались очень довольны посещением.

Но посетителей много, а многие самолёты ‒ остались в единственном экземпляре. И как с ними привыкли обходиться гости ‒ хорошо помнят лопасти монинского Ту-114.

Что касается осмотра экспонатов изнутри, то специально с этой целью в Монино существует многолетняя традиция проведения Дней открытых дверей, когда сотрудники музея (с 2006 года ‒ ещё и волонтёры) бесплатно пускают посетителей внутрь некоторых экспонатов. Такие праздники за раз собирают в музее по нескольку десятков тысяч гостей.

В упомянутом ульяновском музее посетителям «на растерзание» выделен уникальной по степени сохранности учебно-штурманский самолёт Ту-124Ш. К сожалению, бесконтрольное общение посетителей с экспонатом не идёт ему на пользу.

Миф №5

Монино некуда развиваться, вокруг всё застроено

Ещё один стойкий стереотип, что в Монино закончилось место для развития и приёма новых экспонатов. Действительно, глядя с земли кажется, что экспонаты на открытой площадке стоят так плотно, что добавить новые уже просто некуда.

Но, чтобы так говорить, нужно «не видеть за деревьями леса», как говорится. Прямо в центре музея пустует большая площадка, на которой раньше стояли самолёты времён Великой Отечественной. На это место планируется переместить самолёты МиГ. Соответственно, освободится площадка, где«МиГи» стоят сейчас.

Кроме того, у музея есть обширный «задний двор», который тоже нужно привести в порядок и наполнить экспонатами.

Но и это не предел для развития. Сразу за забором музея начинается территория неиспользуемого монинского аэродрома. Большинство посетителей музея даже не подозревают о его существовании, ведь попадают в музей с другой стороны.

Парадоксально, но территория за забором даже лучше приспособлена для размещения экспозиции ‒ там ещё в 2004 году, к «Летающим легендам», была построена сеть асфальтовых дорожек.

Несмотря на то, что в 1994 году тогдашнее руководство ВВА им. Ю.А. Гагарина отдало часть аэродрома под коттеджную застройку, сохранились обе ВПП довоенной постройки, а на аэродроме осталось достаточно места для размещения новой ВПП длиной до 1500 м, с которой могли бы взлетать небольшие самолёты, а большие могли бы прилетать в музей «в один конец», как это было в советское время.

Кстати, территория музея далеко не всегда была такой большой, как сегодня. С 1958 по 1988 год граница музея проходила там, где сегодня стоят самолёты Бе-12 и М-17. Когда в 1983 году прилетел Ил-62, места ему уже не хватило. А после прилёта гигантов 3МД и Ан-22 забор сломали, и открытая стоянка музея увеличилась ровно в два раза ‒ с 7,5 до нынешних 15 гектар.

Миф №6

На самом деле, Монино - не музей, а просто кладбище самолётов

Ещё одно определение, которое очень часто можно слышать по отношению к монинскому музею ‒ «кладбище самолётов». Иногда ‒ с пренебрежением, иногда ‒ с грустью. Однако, это не более чем «оценочное суждение», не имеющее никакого отношения к реальному положению дел.

Кладбище техники ‒ это площадка хранения и утилизации списанных машин и транспортных средств. Судьба 90% техники после попадания на такие площадки ‒ послужить донорами запчастей и быть отправленными в переплавку. Самые известные в русскоязычном мире кладбища техники располагались в Чернобыльской зоне отчуждения ‒ печально знаменитые Рассоха и Буряковка.

Но даже с кладбища бывает возврат. Например, один из вертолётов Ми-26, ликвидировавший аварию на ЧАЭС и в 1988 году попавший в Буряковку, в 2003 году по частям был доставлен в Киев и собран для музея авиации в Жулянах.

Самое известное кладбище самолётов в мире находится на авиабазе Девис-Монтен в штате Аризона. Там находится техника на консервации, доноры запчастей, а некоторые самолёты выставлены на продажу.

При авиабазе есть и огромный музей под открытым небом ‒ Pima Air & Space Museum.

К сожалению, плохой репутации Монино поспособствовало наличие в углу территории широко известной площадки хранения повреждённой техники. Но, во-первых, в 2019 году эта площадка переформатирована в реставрационную. А во-вторых, она никогда не была «кладбищем самолётов», как раз наоборот. Если бы эти самолёты в середине 1990-х годов не попали в музей и не были включены в Государственный музейный фонд, их бы ждала утилизация.

Этот экспонат всегда вызывает острую заинтересованность посетителей ЦМ ВВС. Автомобиль-аэросани «Север-2» был разработан в вертолётном КБ Н.И.Камова в 1959 году: серийную «Победу» установили на лыжи, оборудовали воздушным винтом и авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с., превратив её таким образом в быстроходный транспорт, который идеально подходил для зимнего бездорожья в малоосвоенных районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

Всего в 1960-1961 гг. было выпущено 100 экземпляров, 97 забрало Минсвязи, 2 машины отправились на Камчатку, одна в Горьковскую область (попадались фото её остова недалеко от Н.Новгорода, в Чкаловском р-не у ВПП на реке Троца). Единственный хорошо уцелевший экземпляр аэросаней находится в Монинском музее.

«Север-2» стал одним из первых экспонатов, за который взялись волонтёры в 2005 году. К 2009 году машину привели в экспозиционный вид, теперь её можно увидеть в 8 ангаре «Уникальные летательные аппараты». Сани собираются и на колёсном ходу, и на лыжах. А с летательными аппаратами их роднит воздушный винт, который разгонял машину до 60-70 км/ч (крейсерская скорость 30-35 км/ч), при этом реверсивный пропеллер диаметром 2,7 м позволял эффективно тормозить и даже двигаться задним ходом.
Фотографии с просторов интернета.
https://vk.com/wall-84638032_23471

Оставшийся почти 30 лет назад без пристального внимания самолёт внутри перевернули вверх дном. Такую же картину (часто гораздо хуже) можно наблюдать внутри большинства авиационных памятников, разбросанных по нашей стране.

Мы уложили на место полы, поправили и прикрутили всё, что было отломано или болталось. Заменили разбитые иллюминаторы, доставшиеся нам с распиленного в Саратове самолёта. Чтобы было комфортно работать зимой, мы сделали простейшую подсветку салона из 12 В светодиодной ленты.

Ремонт кресел ‒ ещё одна несложная, но важная операция. С кресел сняли чехлы, отодрали старый гнилой поролон. Чехлы постирали, кресла оклеили новым поролоном. Установили кресла в специальные пазы, и обтянули чехлами.

Для восстановления кабины были нужны авиаприборы в большом количестве. На руку играет тот факт, что в музеях обычно представлена устаревшая техника, бо́льшая часть которой давно утилизирована, но много запчастей разбежалось по частным рукам, уцелело на забытых складах. Кое-что подарили сочувствующие волонтёрскому движению любители авиации, кое-что пришлось выкупить у коллекционеров.

Больше всего квалифицированного труда и специального оборудования понадобилось для ремонта шасси. Реставратором автомобилей или танков проще: можно использовать обычные домкраты. А самолёт ‒ техника нежная, пригодная к подъёму только специальным оборудованием. Хорошо, что в монинском музее волонтёрами за прошедшие годы создана достаточно мощная техническая база. Однако, всё равно придётся обращаться на авиаремонтное предприятие ‒ достаточно большого гидропресса для обжатия колёс в музее нет. А из шести колёс мы смогли накачать только четыре ‒ у двух камер сгнили ниппели.

К сожалению, пандемия сильно задержала выполнение работ. Если бы не она, то самолёт уже стоял бы на бетонных плитах с накаченными шинами и полным салоном восстановленных кресел.

Всё вышеизложенное свидетельствует, что волонтёрским общественным объединениям под силу приведение в экспозиционный вид сложных технических экспонатов. Конечно, для этого им нужно проявить упорство, и поймать немного удачи.

Но бывает у скептиков и другой аргумент: «Экспозиционное состояние ‒ это ерунда. Специалисты бы восстановили самолёт до лётного состояния, запустили бы двигатели». На это ответ простой: никогда, никакие реставраторы не сделали бы в данном случае больше, чем волонтёры. Максимум ‒ покрасили бы экспонат хоть как-нибудь, хоть чем-нибудь (ему же не летать). Восстановление и поддержание лётной годности ‒ работы совсем другого технического и экономического уровня, которые никто и никогда не будет выполнять на музейном экспонате. Если с маленьким поршневым самолётом это теоретически возможно, то с реактивным боевым или пассажирским самолётом ‒ никогда.