0 просмотренных постов скрыто
Ан-22: ПОСАДКА ПРИ СИЛЬНОМ БОКОВОМ ВЕТРЕ
Если честно, то такую посадку именно у Ан-22 нигде пока не находил в Сети - это видео пока единственное (для меня, может кто и ещё встречал - интернет большой!)
«Антонов», «Мотор Сич» и Южмаш станут китайскими брендами
На аэродроме Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 (КАПК), расположенном в районе Яньлян города Сиань (провинция Шэньси), проходит испытания новый палубный турбовинтовой самолет дальнего радиолокационного дозора «Кунцзин-600». Он, вероятно, оснащен двумя силовыми установками Д-27 производства украинской компании «Мотор Сич», которые известны по военно-транспортному Ан-70.
На опубликованных снимках видно: у двигателей соосные винты, что должно повысить эффективность при коротком старте с авианосца, оснащенного трамплином. В салоне будут места для пяти операторов радиолокационной станции, которая позволит обнаруживать воздушные цели на дальности до 600 километров. Экипаж включает пилота, штурмана, бортмеханика. В связи с наметившимся прогрессом по теме палубного самолета ДРД целесообразно рассмотреть некоторые моменты сотрудничества украинских и китайских предприятий по созданию современных образцов авиатехники.
Для сокращения технологического отставания ОПК КНР от западных и российских самолетостроителей Пекин санкционировал открытие двух производственных комплексов в Сиане и Чэнду, на которых будут работать специалисты с Украины.
Антоновцы в Сиане
В уезде Пучэн (Вэйнань, провинция Шэньси) на территории площадью 124 квадратных километра завершается строительство Современного открытого производственного района Луянху, где будут жить и работать две тысячи сотрудников украинского КБ «Антонов» с членами семей.
Возведены цеха для выпуска необходимых комплектующих, 46 многоэтажных жилых домов для расселения сотрудников, организован парк культуры и отдыха. Известно, что общая стоимость комплекса проектных, инженерных и строительных работ, а также компенсаций местным жителям за изъятие земель сельскохозяйственного назначения по состоянию на 2017 год составила 6,3 миллиарда юаней, в ближайшие пять лет будет инвестировано еще 2,65 миллиарда.
Все это результат сотрудничества Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 и КБ «Антонов». Основными соисполнителями опытно-конструкторских работ на территории КНР являются Сианьская промышленная авиационная группа компаний и Первый научно-исследовательский институт проектирования воздушных судов, которые расположены в районе Яньлян.
Из открытых источников известно, что на авиастроительном предприятии КАПК идет работа над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, а также заправщиками на базе Ил-76. В 2015 году именно специалисты с Украины помогли ВВС КНР создать первые три летающих танкера из российских транспортников Ил-76 с использованием комплектов украинского топливозаправочного оборудования, предназначенного для Ил-78.
Приоритетный проект – производственно-испытательная линия для выпуска сверхтяжелых транспортных Ан-225 «Мрия», которые позволят осуществлять переброску до 1500 военнослужащих НОАК в любую точку КНР. Китайских конструкторов интересуют технологические решения, использованные при создании корпуса и крыльев самолета, а также двигатели Ан-225.
Вторым по важности определено формирование производственной линии Ан-124-100, которые считаются лучшими в своей категории. По замыслу китайских стратегов Ан-124-100 «Руслан» заполнит пустующую нишу тяжелых транспортных самолетов, а также может серьезно потеснить российские Ил-76, которые в основном поставляются китайской стороне после ремонта. Единственным серьезным конкурентом для украинских машин может стать новая модификация Ил-76МД-90А. По подсчетам офицеров Управления вооружений Объединенного оперативного штаба НОАК, для удовлетворения потребностей всех родов и видов войск в транспортировке грузов и личного состава необходимо 200 воздушных судов среднего и тяжелого классов.
Кроме того, для военно-транспортной авиации ВВС НОАК определенный интерес представляет украинский Ан-70, который обладает лучшими характеристиками в сравнении с китайским перспективным транспортным самолетом «Юнь-30», находящимся только на стадии проектирования. Китайские аналитики по проблематике ВВС полагают, что для военно-политического руководства оптимально принятие на вооружение именно Ан-70, который способен перевозить до 300 человек с личным вооружением либо около 200 раненых.
Техническая компетенция специалистов КБ «Антонов», которое в КНР считают лучшим в мире по созданию транспортных самолетов, позволила построить, проверить и запустить в эксплуатацию полноценный комплекс катапультного старта для палубных истребителей на авиабазе ВМС НОАК «Синчэн», расположенной в провинции Ляонин.
Кроме вышеуказанных самолетов, китайские специалисты планируют в сотрудничестве с украинскими партнерами наладить производство Ан-70, Ан-74, Ан-132, Ан-158, Ан-178.
Запорожцы в Чунцине
Очевидно, что для серийного выпуска указанных типов самолетов необходимы мощные и надежные авиадвигатели, с которыми у специалистов из КНР проблемы. Для решения этой задачи Chongqing Tianjiao Aviation Power Company в сотрудничестве с украинской «Мотор Сич» зарегистрировала в КНР новое предприятие (Chongqing Tianjiao Xiqi Aviation Power Conpany) c уставным капиталом четыре миллиарда юаней.
Известно, что китайская компания при финансовом содействии администрации Чунцина построит в районе Лянцзян жилой комплекс и создаст всю необходимую инфраструктуру для нового двигателестроительного предприятия. Общая стоимость создания комплекса оценивается в 20 миллиардов юаней, из которых 1,7 миллиарда выделяется на переезд от двух тысяч до трех тысяч сотрудников «Мотор Сич» и членов их семей в КНР.
По данным китайских источников, на предприятии планируется организовать производственные линии по выпуску турбовальных, турбореактивных двухконтурных и турбовентиляторных двигателей военного назначения, а также газовых турбин для гражданского сектора.
В первую очередь будет налажен выпуск Д-18Т, необходимого для создания в КНР национального тяжелого транспортного самолета, способного перемещать 171 тонну груза на дальность 15 000 километров без дозаправки.
Вторыми по важности определены двигатели АИ-222К-25Ф и АИ-25ТЛК, поскольку их стабильные поставки необходимы ВВС и ВМС НОАК для поддержания летной годности учебно-тренировочных и боевых самолетов JL-8, -9, -10, а также для стабильных поставок легких ударных L-15 на международный рынок вооружения. Кроме того, китайские производственники планируют наладить выпуск АИ-9500Ф, который позволит ВМС НОАК реализовать проект легкого палубного УБС.
Третьим пунктом в списке значится Д-27. Этот турбовентиляторный двигатель жизненно необходим китайским самолетостроителям для реализации программы среднего военно-транспортного «Юнь-30», который при максимальном взлетном весе 80 тонн должен поднимать в воздух 30 тонн полезной нагрузки. Расчетная скорость «Юнь-30» – 600–700 километров в час, а дальность полета с максимальной нагрузкой – от 6000 до 7000 километров. Вполне вероятно, что при создании «Юнь-30» китайские специалисты используют опыт украинского КБ «Антонов».
Следующим в перечне приоритетов идет Д-436, который будет серийно устанавливаться на транспортных и пассажирских Ан-178 или их китайских аналогах. В перспективе этими двигателями станут комплектовать более мощные самолеты-амфибии, которые примут на вооружение в противопожарных подразделениях народной вооруженной полиции КНР и ВМС НОАК для полетов на островные территории.
В Поднебесной рассчитывают на то, что украинские специалисты помогут наладить и серийный выпуск таких силовых агрегатов, как Д-136, АИ-136Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1В и МС-500В. Это позволит полностью устранить зависимость от поставок моторов из России, а также разрабатывать новые образцы вертолетной техники. По местным оценкам, первые партии перечисленных моделей двигателей будут изготовлены с использованием комплектующих, поставленных с Украины, что обеспечит необходимый уровень качества. Специалисты «Мотор Сич» скорее всего окажут содействие китайским конструкторам и при создании перспективных компактных ТРД, необходимых для крылатых и противокорабельных ракет.
Вполне вероятно, что в этом же районе Чунцина будут расположены производства и жилые кварталы для сотрудников украинского КБ «Южное», которое уже сделало большой шаг навстречу китайским ракетостроителям, продав им техническую документацию и образцы двигателей РД-170, РД-120 и РД-9.
Показать полностью
1
Ан-72 "Чебурашка".
31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.
Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.
К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.
Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.
Блестящая теория.
Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.
Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.
В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.
Зазор между теорией и практикой.
Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.
Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.
Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.
Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).
При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.
Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.
Опора на зыбкую почву.
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.
На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.
В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Единственный в мире.
Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.
В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.
Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда.
Видео:
Источник
Показать полностью
5
1
В свете последних событий.
Богдан Николаевич Сташинский агент КГБ СССР, осуществивший ликвидацию лидеров украинского националистического движения Льва Ребета (1957) и Степана Бандеры (1959). В 1959 году за участие в их ликвидации был награждён орденом Красного Знамени.
Показать полностью
1
