知る者言わず、言う者知らず

shiru mono iwazu, iu mono shirazu

Тот, кто знает — не говорит. Тот, кто говорит — не знает.

Прошло 233 года и один день, как человек оторвался от земли. 5 дней как Международная Авиационная Федерация назвала пилотом года россиянина, Федора Конюхова. 2 недели как завершился 22-й Чемпионат Мира по воздухоплаванию в Японии, а мы все никак не можем спать спокойно.

Чем же так замечательна Сага, с точки зрения воздухоплавания? Попробуем разглядеть детали с точки зрения Александра Буранцева, который часы на пролет запускал в небо метеозонды с летного поля. Пойма реки Касе стала центральной точкой на протяжении всего мероприятия. Спортивный директор ставил задачи таким образом, чтобы публика в любой день могла увидеть воздушные шары посетив летное поле. Каждый день там можно было увидеть настоящее шоу.

Рассмотрим 3-й спортивный полет (3 ноября 2016 года). Спортивный директор поставил перед пилотами 4-е задания. Свободный старт с декларацией точки сброса маркера перед взлетом (PDG), прилет на летное поле (FIN), вальс сомнения (HZW) и продолжение выполнения задания (FON).

Камера направлена на север и в нее попадает летное поле целиком, на котором расположен прилет. Работа начинается за долго до восхода солнца и мы можем увидеть как толпы японцев приходят посмотреть на воздушные шары начиная с 6:30 утра. Сегодня на поле стартуют аэростаты фиесты, они должны освободить воздушное пространство до того как прилетят спортсмены. Мы можем увидеть что происходит в воздухе, как только они поднимаются в небо. Оно перестает быть однородным, теперь его раскрашивают разноцветные фонарики, с помощью которых можно понять, что воздух не однороден.

Свободный аэростат - аэростат перемещающийся в атмосфере вместе с воздушным потоком. Пилотируемый аэростат - свободный аэростат, управляемый по высоте.

Пилоты отрываются от земли и начинают маневрировать по высоте для изменения своего направления. Если внимательно присмотреться, то шары у земли с самого начала начинают летать сначала в одну сторону, потом в другую. Вот здесь и начинается самое интересное. Каждые несколько минут ветер ослабевает и набирает новую силу.

Именно это метео явление и характеризует этот район полетов фразой "This is Saga!".

Сага окружена горами со всех сторон, получается долина 100 на 200 км. В ней образуется специфический слоеный пирог, разделенный тремя слоями инверсии. Сложно понять непосвященным в метеорологию, но можно представить жидкости с разной плотностью, которые лежат друг на друге. Все эти слои существуют по отдельности. Два нижних слоя практически у земли, на высоте 50 и 250 метров. Третий слой совсем высоко, на 1000 метрах. Два нижних плотно закрыты крышкой из двух инверсий и подвержены локальным метео явлениям. Остывший за ночь воздух сливается с гор и вливается в долину, за счет чего образуется волна в двух нижних слоях и мы наблюдаем как она подхватывает аэростаты в сторону. Волна проходит и шары останавливаются на какое-то мгновение, но вот шары опять подхватывает ветер и они начинают движение в другом направлении - это волна ударилась о склоны противоположной стороны и вернулась обратно. Весь этот компот длится до того момента, когда солнце начинает прогревать поверхность и разрывать инверсию термической активностью.

Этот полет мы удачно спланировали и нам удалось прилететь на летное поле. Не всем в этот день удалось посмотреть на прилет.

Мы любим, то что мы делаем и надеемся вам это нравится. Делитесь нашими видео и материалами, обсуждайте вместе с нами и мы будем вам рассказывать все самое интересное про воздухоплавание.

С помощью воздушного шара человек впервые оторвался от земли 21 ноября 1783 года, а мы продолжаем это делать и сегодня. #aeronutsontour

Знаменитый российский путешественник Федор Конюхов стал обладателем высочайшей награды в области воздухоплавания. «Пилотом года» назвала его Международная Ассоциация Аэронавтики FAI-Breitling. Впервые за 110 лет существования этой премии она вручена россиянину.

Федору Конюхову принадлежит ряд мировых рекордов в самых рискованных сферах: он стал первым, кто достиг всех полюсов Земли, быстрее всех в одиночку переплывал океан, а этим летом поставил ряд абсолютных рекордов в ходе своей кругосветки на воздушном шаре.

На торжественной церемонии в Швейцарии легендарному покорителю всех стихий вручили специальный сертификат, официально признающий его достижения в ходе этого рискованного перелета.

«Мы очень рады, что награда «Пилот года» впервые вручена российскому путешественнику. В нашей компании мы ценим преемственность, то есть, то, что отличает и Россию. У вас лучшие самолеты, выдающиеся пилоты, космонавты, Гагарин стал первым человеком в космосе. И Федор является достойным продолжателем этого духа первопроходцев», - сказал вице-президент Breitling Жан-Поль Жирарден.

«Для меня это очень большая награда. Но мне приятно, что это награда принадлежит нашей стране, России. Я всегда выступаю за нашу Россию», - сказал Федор Конюхов.

За всеми этапами путешествия на воздушном шаре могли следить зрители Первого канала. О том, что происходило на земле и в небе, Первый рассказывал в выпусках новостей. Федору Конюхову удалось быстрее всех облететь Землю на аэростате - за 11 дней; выше всех подняться - до отметки более 11 тысяч метров, и побить рекорд по дальности маршрута.

Источник:

http://www.1tv.ru/news/2016/11/18/314290-rossiyskiy_puteshes...

30 июля 1909 года закончилась постройка первого русского дирижабля, принятого на вооружение армейского воздухоплавательного подразделения

Российская империя вступила в Первую мировую войну, имея на удивление небольшой парк военных дирижаблей — всего 14 единиц! Удивительно это потому, что тремя годами ранее этот парк, хотя и был заметно меньше — 9 единиц, тем не менее оказался третьим в списке самых больших парков дирижаблей в мире, после Германии и Франции. А все дело в том, что в России освоение воздушного пространства шло слишком стремительно, и фактически страна проскочила этап увлечения дирижаблестроением, сразу перейдя к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Достаточно привести такой факт: первые русские авиационные школы открылись в 1910 году, а первый военный дирижабль русской постройки — «Кречет» — закончили монтировать 30 июля 1909 года.

В ряду первых русских дирижаблей «Кречет» занимает особое место. По сути, он стал первым построенным в России и с практически полным применением отечественных материалов летательным аппаратом сугубо военного назначения, принятым на вооружение. Первенство в списке военных дирижаблей у него оспаривает «Лебедь», приобретенный военным ведомством во Франции на заводе «Лебоди» под именем «Ля Русс» весной 1909 года. А первым чисто русским дирижаблем стал построенный в Учебном воздухоплавательном парке под Санкт-Петербургом «Учебный», проект которого разработал штабс-капитан Афанасий Шабский. «Учебный» совершил первый полет 10 сентября 1908 года, к началу 1909 года был модернизирован, но настоящим боевым дирижаблем так и не стал — да и не мог, поскольку имя свое получил по прямому назначению: быть своего рода действующим тренажером для будущих воздухоплавателей. И потому генеалогию принятых на вооружение дирижаблей русской постройки принято выводить от «Кречета».

8 февраля 1907 года по приказу начальника Главного инженерного управления русской армии была создана специальная комиссия «для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления, по результатам опытов, окончательного проекта такого аэростата». О каждом из ее членов стоит сказать хотя бы несколько слов, чтобы сразу было понятно, что в состав этой, как бы сказали сегодня, рабочей группы, вошли люди не случайные, а имевшие самое непосредственное отношение к развитию воздухоплавания в России. Так, председателем комиссии стал генерал-лейтенант Нил Кирпичев, заслуженный профессор Николаевской инженерной академии, был членом комиссии по экспертизе и утверждению проекта аэростата Огнеслава Костовича (в 1882 году), а позже анализировал расчеты по проекту цельнометаллического дирижабля немца Давида Шварца. Под стать председателю были и другие члены комиссии. Инженер-полковник Евгений Федоров — в то время председатель VII (воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества, профессор Николаевского инженерного училища, автор ряда работ по воздухоплаванию. Генерал-майор Александр Кованько в начале 1907 года — начальник Учебного воздухоплавательного парка, имеющий в послужном списке множество полетов на воздушных шарах. Инженер-подполковник Василий Найденов в то время — штатный преподаватель Николаевского инженерного училища и Николаевской инженерной академии, командир 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона во время русско-японской войны и будущий (с 1908 года) председатель VII отдела ИРТО. Подполковник Викентий Семковский — исполняющий должность начальника воздухоплавательного отдела Инженерного ведомства (с 1908 года — просто начальник), а до этого с 1890 года — один из ведущих специалистов Учебного воздухоплавательного парка. Наконец, полковник Николай Утешев — бывший офицер Учебного воздухоплавательного парка и действующий офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. Чуть позже к комиссии присоединился самый молодой ее участник — капитан Сергей Немченко, которому в будущем предстояло стать главным приемщиком русских военных дирижаблей…

Неудивительно, что при столь внушительном составе комиссии она довольно быстро добилась нужного результата. Главными конструкторами и разработчиками дирижабля стали Николай Утешев и Сергей Немченко. Они привлекли к работам своего сослуживца по Учебному воздухоплавательному парку — капитана Константина Антонова, в 1907 году разработавшего первый отечественной «геликоплан», то есть вертолет, соосной схемы. Полковник Утешев занимался проектированием и расчетами баллона дирижабля, а капитаны Немченко и Антонов — расчетами платформы, стрелы, гондолы и прочих механических частей.

Усилиями этих троих энтузиастов, поддержанными знаниями, опытом и административным ресурсом остальных членов комиссии, к концу весны 1908 года проект дирижабля был закончен. Хотя разработчики, чтобы не начинать с нуля, взяли за основу проект французского дирижабля «Патре» фирмы «Лебоди», их собственный дирижабль получился более компактным и лучше управляемым. Причиной тому стали некоторые внесенные русскими офицерами усовершенствования: отказ от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, замена жесткого оперения мягким, сообщающимся с основной газовой оболочкой, более крупная гондола и выше расположенные винты.

К постройке дирижабля, получившего поначалу имя «Комиссионный» — не в смысле сданный на комиссию, а в смысле разработанный специальной комиссией, — приступили в июне 1908 года. Все материалы и элементы конструкции были отечественными: оболочку аэростата изготовил петербургский завод «Треугольник» Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры. Производство платформы и гондолы передали на московский завод «Дукс», занимавшемся в то время выпуском велосипедов и автомобилей (а позднее переключившийся на аэропланы и ставший Императорским самолетостроительным заводом). А завод купца, инженера-технолога Ивана Семенова, специализировавшийся на выпуске продукции точного машиностроения, взялся за изготовление силовой передачи к четырехлопастным винтам и установку моторов в гондоле.

Именно моторы и стали причиной задержки строительства дирижабля. По первоначальному проекту завод Лесснера в Санкт-Петербурге должен был спроектировать и изготовить два бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. каждый. Но на стендовых испытаниях, как гласил отчет Главного инженерного управления, «этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера». Исправить этот недостаток разработчикам не удалось, и в итоге Николаю Утешеву и Сергею Немченко в октябре 1908 года пришлось ехать во Францию, чтобы выкупить там два двигателя мощностью по 85 л.с., заказанные на заводе «Панар-Левассор». Но эти моторы оказались более тяжелыми, чем предусматривал проект, и потому пришлось переделывать оболочку, чтобы увеличить ее объем с 4073 кубометров почти до 6000.

Эта задержка и привела к тому, что постройку дирижабля, переименованного к этому времени в «Кречета» (вслед за «Лебедем» управляемые аэростаты того времени традиционно получали птичьи имена), закончили только 30 (17 по старому стилю) июля 1909 года. И еще ровно год ушел на то, чтобы устранить все выявленные в процессе постройки недостатки и подготовить «Кречета» к испытаниям, которыми руководил капитан Сергей Немченко. Они начались с первого полета дирижабля, состоявшегося 12 августа (30 июля по старому стилю), а закончились в середине сентября. 3 октября (20 сентября по старому стилю) 1910 года в «Журнале заседания комиссии по разработке проекта управляемого аэростата № 135» появилась такая запись: «1. Испытания аэростата «Кречет» следует признать законченными. Аэростат сделал шесть полетов продолжительностью в сумме около 4 час., причем развил скорость (по анемометру) до 12 м в секунду (43 км/ч. — Прим. ред.) при 800 оборотах мотора (полное число 950 оборотов). Управляемость аэростата достигнута вполне удовлетворительная как по высоте, так и в горизонтальном направлении. <…> Аэростат вполне удовлетворяет поставленным при проектировании условиям. Вследствие сего комиссия полагала бы возможным, в случае благоприятной погоды, теперь же приступить к сдаче аэростата «Кречет» 9-й воздухоплавательной роте».

Командиром расквартированной в белорусском городе Лиде 9-й воздухоплавательной роты — бывшей 2-й роты 3-го Восточносибирского полевого воздухоплавательного батальона (его в 1905 году сформировал и возглавил член «дирижаблестроительной» комиссии Василий Найденов) — был подполковник Николай Ковалевский. Выпускник Офицерского класса Учебного воздухоплавательного парка, он возглавил эту часть на следующий день после того, как «Кречет» отправился в свой первый полет — 31 июля (по старому стилю) 1910 года. И ему же предстояло стать первым командиром первого русского военного дирижабля, принятого на вооружение.

Увы, найти достоверные сведения о том, какой была дальнейшая судьба «Кречета», не удалось. Известно лишь, что осенью того же года «Кречет», который еще не успел отправиться к месту своей службы, принимал участие в траурной церемонии похорон летчика Льва Мациевича. Кроме того, в 1912 году Главное инженерное управление упомянуло «Кречет» в списке «управляемых аэростатов малой емкости», которые надлежало вооружить «ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье». Скорее всего, он даже успел повоевать в начальном периоде Первой мировой войны, прежде чем в 1915 году немецкие войска оккупировали Лиду. Но вряд ли «Кречету» довелось добиться заметных военных успехов: фактически он устарел раньше, чем его приняли на вооружение. И тем не менее совершенно справедлив вывод, который после приемки «Кречета» сделало Главное инженерное управление: «Проект этот служил затем руководящим основанием при проектировании ряда аэростатов, построенных в России». Да, именно так!

Сергей Антонов

12 июля 1894 года с борта транспорта «Самоед» впервые поднялся воздушный шар, ставший предтечей всей военно-морской авиации России.

История русской военно-морской авиации, по большому счету, едва-едва разменяла первый век, если вести отсчет от момента первых воздушных боев «этажерок», входивших в состав Русского императорского флота. Но впервые моряки, образно говоря, обратили взор к небу гораздо раньше — почти на четверть века ранее. 12 июля (30 июня по старому стилю) 1894 года впервые в истории отечественного флота над водной гладью Финского залива поднялся аэростат, участвовавший в поисково-спасательной операции…

К моменту этого неординарного события история собственно военного воздухоплавания в России насчитывала неполный десяток лет. 9 мая (27 апреля по старому стилю) 1890 года император Александр III Миротворец, прославившийся вдумчивой заботой о развитии русской армии и флота, высочайше утвердил «Положение о воздухоплавательной части». В том же документе было предусмотрено, что в 1890 году должен быть создан первый в России Учебный воздухоплавательный парк, а в следующем году — первое крепостное воздухоплавательное отделение. Его сформировали через два месяца после выхода императорского указа, 14 июля 1890 года, а одной из его важнейших задач стала теоретическая и практическая подготовка офицеров и нижних чинов, которым предстояло возглавить и пополнить создаваемые в армии воздухоплавательные команды.

Именно из Учебного воздухоплавательного парка в июле 1894 года и были командированы специалисты по аэронавтике, в которых испытывал нужду военный флот. Повод для командировки был, увы, печальным. Немногим меньше, чем за год до того, 7 сентября 1893 года, во время морского перехода из Ревеля (Таллин) в Гельсингфорс (Хельсинки) пропал боевой корабль — монитор (башенная броненосная лодка, позднее — броненосец береговой обороны) «Русалка». Из 172 членов экипажа найти удалось лишь одного: два дня спустя на одном из островов Кремаре обнаружилась шлюпка с броненосца, а в ней — труп матроса. Поиски в Финском заливе, которые Балтийский флот спешно начал уже 10 сентября и которые затянулись до 16 октября, были безрезультатными: «Русалка» канула в воду в прямом смысле этого слова.

Прервавшись на зиму, моряки возобновили поиски в июне 1894 года, сделав ставку на современные технические средства — тралы и водолазов. Но и эти усилия оказались тщетными. Тогда по предложению управляющего Морским министерством адмирала Николая Чихачева решено было прибегнуть к поискам с воздуха — благо иностранный опыт в этой области был уже известен. Собственных воздухоплавателей у военного флота не было, и Морское ведомство обратилось за помощью в Учебный воздухоплавательный парк. И вскоре команда под руководством двух поручиков — Викентия Семковского (одного из пионеров воздухоплавательного движения в России) и Александра Ната (одного из первых выпускников парка) — отправилась в Кронштадт, чтобы погрузить свое сложное оборудование на борт несамоходного транспорта «Самоед».

Об этом корабле стоит рассказать поподробнее — как-никак он фактически стал первым опытовым судном-аэростатоносцем в русском флоте. Парусно-винтовая шхуна «Самоед» водоизмещением 606 тонн была построена в 1870 году в финском городе Або (Турку) и почти четверть века прослужила в Беломорской флотилии. Весной 1894 года «Самоеда» вернули с Белого моря на Балтику и начали понемногу разоружать, готовя к передаче в порт и списанию. Лишенная мачт и дымовой трубы, не способная к самостоятельному плаванию шхуна оказалась идеальным судном для размещения на нем наполненного аэростата. Правда, поскольку его диаметр — 12 метров — превышал наибольшую ширину шхуны, по обоим бортам надстроили спонсоны (балконы) почти четырехметровой ширины, на которых установили рымы для крепления воздушного шара. На полубаке разместили паровую лебедку для подъема и спуска аэростата, а для его пополнения в море в машинном отделении разместили трубы со сжатым водородом. Всю эту сложную конструкцию к месту поисков буксировал пароход «Работник» со скоростью до 8 узлов (около 15 км/ч).

Поисковая экспедиция 1894 года растянулась на два с лишним месяца, из которых почти полтора продолжались регулярные подъемы аэростата с «Самоеда». Судно было готово к приему воздушного шара в самом начале июля, после чего неделя ушла на переход в Гельсингфорс, где базировалась поисковая экспедиция, проверку оборудования и подготовку первого подъема, который состоялся 12 июля 1894 года. Тогда в воздух поднялись только прикомандированные специалисты Учебного воздухоплавательного парка, но вскоре вместе с ними начали подниматься и морские офицеры, и в конечном итоге через корзину аэростата прошли 46 флотских офицеров разных специальностей.

«Самоед» ежедневно проводил в море по 10–12 часов, успевая обеспечить до 7–8 подъемов и спусков воздушного шара и пройдя в общей сложности почти 200 миль. Хотя отыскать «Русалку» с помощью воздушного шара тоже не удалось (броненосец обнаружили лишь 110 лет спустя, в 2003 году, в совершенно другом районе Финского залива), моряки высоко оценили возможности аэронавтики. Выступая с докладом 1 марта 1895 года на заседании Воздухоплавательной секции Русского технического общества, поручик Викентий Семковский подчеркнул, что «из выслушанных мнений офицеров-моряков, поднимавшихся на шаре в Гельсингфорсе, и из высказанного ими впоследствии я мог вынести следующее: 1. Все признают полезным введение воздушных шаров на флоте. 2. Главные услуги шар окажет при сторожевой службе, так как нападение неприятельских судов при современных быстроходных крейсерах может быть произведено с такой же быстротой, с какой разведочные суда будут возвращаться, чтобы сообщить весть о приближении неприятеля… 3. Большую пользу окажет шар для рекогносцировки расположения неприятельских фортов, батарей, эскадры, входов на рейды, проходов между островами и пр. Никакие разведывательные суда исполнить этого не в состоянии».

Морское ведомство откладывать в долгий ящик подготовку собственных аэронавтов не стало. В 1895 году в числе проходящих обучение в Учебном воздухоплавательном парке были уже два морских офицера, а затем ежегодное число обучающихся новому делу составляло ежегодно три офицера и восемь нижних чинов флота. В их числе осенью 1901 года оказались двое офицеров, сыгравших важную роль в развитии флотского воздухоплавания: минный офицер 1 разряда Михаил Большев и лейтенант Балтийского флота Михаил Лавров.

Михаил Большев, потомственный морской офицер, «заболел» аэронавтикой в самом конце XIX века. Свой первый подъем в небо Большев совершил в Севастополе в 1901 году, участвуя в опытах по военно-морскому воздухоплаванию на Черноморском флоте, 28 июня 1902 года осуществил первый свободный полет под Андреевским флагом на воздушном шаре «Кобчик», который по большевским чертежам построили в Воздухоплавательном парке (такая работа входила в список выпускных испытаний для офицеров), а к моменту окончания обучения осенью 1902 года уже был назначен командиром Севастопольского морского воздухоплавательного парка. Именно черноморские морские воздухоплаватели внесли самый существенный вклад в развитие дела: в 1902–1903 годах они осуществили и первую воздушную фотосъемку Севастополя, и первый воздушный поиск морских мин, и первую воздушную разведку подходящей эскадры, и первое воздушное наблюдение за постановкой мин… Их же стараниями в 1904 году на линкоре «Синоп» появилось первое в мире судовое оборудование для базирования на боевом корабле привязного аэростата.

Воздушный шар «Кобчик».

Что касается лейтенанта Михаила Лаврова, то к нему судьба была менее благосклонна. После окончания обучения в Учебном воздухоплавательном парке ему поручили сформировать один из трех морских воздухоплавательных парков — в Порт-Артуре. Подготовку всего необходимого оборудования и обучение нижних чинов, которым предстояло стать кадровой основой для парка, лейтенант Лавров закончил к осени 1903 года. Он окончил в Петербурге обучение матросов и изготовление всего необходимого оборудования. Еще некоторое время ушло на то, чтобы собрать воедино все имущество будущего воздухоплавательного парка Тихоокеанской эскадры — 49 ящиков и 5 тюков общим весом более 9,5 тонны! — и отправить по железной дороге в Шанхай. Оттуда в самом начале февраля 1904 года хозяйство Дальневосточного морского воздухоплавательного парка на борту парохода «Маньчжурия» Русского Восточно-Азиатского пароходства отправилось в Порт-Артур — но так и не дошло до получателя. В первый же день войны, 9 февраля 1904 года, пароход, находившийся в 17 милях от порта назначения, перехватили японские сторожевики. Сам Михаил Лавров добрался до Порт-Артура только через 3,5 месяца, без оборудования и без подчиненных, попытался наладить производство воздушных шаров на месте, но потерпел неудачу и в конце концов погиб, защищая обреченную крепость.

Последней серьезной попыткой применить воздухоплавание к интересам военного флота стало создание первого в мире крейсера-аэростатоносца «Русь». Он был переоборудован в 1904 году из германского коммерческого парохода «Лан», купленного на средства графа Сергея Строганова специально для этой цели. 27 (14 по старому стилю) ноября 1904 года на корабле, получившем класс крейсера второго ранга, подняли Андреевский флаг, и он вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. На борту «Руси» находились четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата, а также воздушный шар, которые могли бы оказать существенную помощь воюющим на Дальнем Востоке русским морякам — но, увы, не оказали. Пароход подвели машины: они оказались настолько старыми и изношенными, что вышедший вместе со всей эскадрой аэростатоносец дошел только до Дании, откуда был вынужден повернуть назад. А вскоре началась эра аэропланов, и именно авиация в конечном итоге стала «небесной помощницей» русского военного флота. Хотя дорогу ей проложили все-таки первые флотские воздухоплаватели, чьи заслуги в этом деле неоспоримы и память о которых жива по сей день.

Сергей Антонов