Сергей Сигачев: почему встала доставка грузов из Европы и Китая?⁠⁠

... в реальности, международный сухопутный ж/д транзит, как я много раз писал у себя и даже делал исследование для "СОНАР-2050", идёт на 98% через Белоруссию в Польшу (порядка 5000 контейнерных составов/год), а Украина давно самовыпилилась из трансконтинентального транзита и её доля не выше 0,5%. То есть, автор откровенно врёт в этом вопросе. Причина, правда, не очень понятна - зачем же так топорно лгать про сухопутную часть транзита.

Много вопросов задают по логистическому кризису в Европе, ссылаясь в том числе и вот на этот пост в жж: https://spydell.livejournal.com/710045.html

Тут надо сказать, что данный автор то ли вообще не в курсе реалий наземных сообщений, то ли искусно мешает реальные факты и выдуманные фантазии как сетевой пропагандист, продвигая ложную версию. Достаточно посмотреть на два его утверждения из поста:
(1) "...Но логистический коллапс усугубляет железнодорожное сообщение, поставки грузов по которым шли из Европы через Украину – оно разорвано, как и автомобильные поставки" и (2) "Через Белоруссию никто транзит гнать не будет". Видимо, расчёт на совсем уж неосведомленных читателей.

В реальности, международный сухопутный ж/д транзит, как я много раз писал у себя и даже делал исследование для "СОНАР-2050", идёт на 98% через Белоруссию в Польшу (порядка 5000 контейнерных составов/год), а Украина давно самовыпилилась из трансконтинентального транзита и её доля не выше 0,5%. То есть, автор откровенно врёт в этом вопросе. Причина, правда, не очень понятна - зачем же так топорно лгать про сухопутную часть транзита.

А что в посте правда? То, что логистический кризис вовсю бушует в Европе. Это факт. Попробую объяснить на пальцах, почему.
Большая часть поставок из Китая, Тайваня и стран ЮВА завязана на регулярные контейнерные линии. Это - "фабрика мира". Самый дешевый вариант для грузоотправителя - отправить контейнер гигантским судном, например от Maersk. Контейнеровоз идёт стабильным маршрутом до общеевропейского хаба (их сейчас два - Роттердам и Антверпен), а контейнер затем переваливается прямо в терминале, не покидая порт и тут же грузится на более мелкий фидер. Этот метод называется "трансшипмент". Затем российский груз идёт на 80% в Большой Порт СПб, на 20% в Усть-Лугу и Калининград. Именно на СПб завязан почти весь контейнерооборот Балтийского бассейна.

Так везти свой контейнер из Китая дольше, но заметно дешевле, чем напрямую. Оборот с перегрузом - 55-60 дней. Так вот, прибывающие сейчас контейнеры формировались в каком-нибудь Нинбо, Янтае или Шанхае ещё в конце прошлого года или в начале января. Но теперь европейские операторы досматривают их не 2-3 часа всё судно, а каждый контейнер пристрастно. Нет ли там чего подсанкционного? Из-за этого на рейде Роттердама сейчас грандиозные очереди. Только не из людей, а из судов. Нужно выгрузить всё, рассортировать российские (а они в общей куче) и организовать их досмотр. Россия - очень важный участник мировых логистических цепочек и там 5-7% грузов именно в Россию. От простоя на рейде терпят убытки все, в т.ч. и судовладельцы, грузы доставляются намного медленней, часть их зависает в хабах. Туда же - оплата за хранение и забивание портовых "штрафстоянок".

Именно поэтому часть потоков сейчас оперативно стали переключать с Европы на дальневосточные порты (Владивосток, хаб Находка, Ванино). Совсем быстро это не сделать - морская торговля инертна, много судов уже в пути. Но и мощность наших портов на ДВ не беспредельна. Я уже писал пару лет назад, когда был в Ванино, что мощность ДВ-портов России за 15 лет подняли втрое - с 70 до 230 млн.т. Но если сейчас весь российский контейнерооборот хлынет на Дальний Восток, будучи частично забаненным в Европе, то мощностей переработать всё не хватит. Можно срочно перепрофилировать часть терминалов под контейнеры, но тогда придётся жертвовать другим (что уже и происходит - угольщикам, которые забивали порты, придётся год или два сосать петушки).

Есть тут и другая серьёзная проблема - в связи со скачкообразным ростом переработки в портах Дальнего Востока гигантская нагрузка ложится на ж/д магистрали, прежде всего на Транссиб (сейчас 130 млн.т./год) и БАМ (14 млн.т.). И тут тоже придется потеснить угольщиков и зерновиков в пользу самого ценного и дорогостоящего груза - контейнеров, ибо их возможности ограничены. Также нужно срочно принимать новые и новые меры по одвухпучиванию БАМа, чтобы он принимал хотя бы 50 млн.т./год и даже, возможно, в будущем превращать Транссиб в 3-путную сверхмагистраль. Но это за год не сделаешь. Тем более что заниматься всерьёз БАМом стали только году в 2017-м. В общем, просто так и быстро "море" заместить не получится, будут перебои с логистикой, которая была рассчитана на европейскую переработку через Роттердам. Что мы и наблюдаем сейчас прямо в реальном времени.

PS. Для полноты картины добавлю лишь то, что контейнерный коридор Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа всё равно работает, несмотря на сверхсанкции и просто так отрубить его не выйдет - никто не будет злить Китай, для которого это сейчас канал №2 поставки грузов, по важности и стоимости грузов. И на него тоже расходуется немалая часть пропускной способности железных дорог - в основном Южно-Уральский ход Транссиба и смоленско-минский коридор. Правда, сейчас по нему нагрузка снизилась на 40%: заявки европейских операторов серьёзно уменьшились за февраль - март, но тем не менее она остается серьёзной. Но главный приоритет для России сейчас - не заработать бабло на транзите, а переориентировать свой грузопоток с портов Европы на Дальний Восток и пустить его затем сушей по Транссибу и БАМу. Плюс, конечно, оборонные перевозки.

Как-то так.

Сергей Сигачёв, исследователь транспорта, член Русского географического общества, автор сайтов periskop.su и transsib.ru
Взято из паблика ВКонтакте