Рождение пирата⁠⁠

Длинный бревнообразный нос, выпуклый «пузырь» фонаря, высокий киль, изломленные к низу крылья — самолёт с этим силуэтом с лёгкостью опознает каждый любитель авиации начиная примерно с десятилетнего возраста.

Это же «Корсар»! Настоящая легенда войны на Тихом Океане и один из лучших поршневых истребителей в мире.

Американский флот достаточно долго держался за бипланную схему для палубных истребителей. Держался настолько крепко что у них даже вышел Curtiss XF-13C, который совершил свой первый полёт в 1933 году как моноплан XF-13C-1, но по настоянию флота мутировал в полутороплан XF-13C-2, однако летал он слишком печально и доработанная версия XF-13C-3 опять стала монопланом. Более того, даже XF4F-1 тоже заказывали как биплан!

Примерно в тоже время на испытания поступил другой истребитель моноплан — прадед знаменитых Р-36 и Р-40, самолёт под названием Hawk 75. На испытаниях он сразу сумел показать горизонтальную скорость в 281 миль/ч (452 км/ч), и она непрерывно росла в процессе доработки прототипов.

Максимальной скоростью серийного Р-36А стало 313 миль/ч (500 км/ч). На этом фоне успехи флотского коллеги, который не сумел переступить порог в 250 миль/ч и развил всего лишь 246 миль/ч (392 км/ч) смотрелись крайне грустно.

Настолько грустно, что BuAir (Бюро авиации флота) выпустили в письменной форме «Обзор ситуации с отставанием в развитии палубных истребителей». Текст датируется февралём 1937 года. В нем рассматривалось два пути ликвидации отставания флотских машин от армейских

— 1) Использовать двухрядный Pratt & Whitney R-1830.

— 2) Построить самолёт по двухмоторной схеме.

Первый способ оказался провальным — в 1938 году фирма Grumman подготовила опытный самолёт XF4F-2 с мотором Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp. На испытаниях он выдал всего лишь 536 км/ч, что стало нормой и для серийного F4F-3 — в то время как F2A-2 Buffalo мог выжать 542 км/ч. Да, именно тот «Буффало» который является главным героем одной из самых захватывающих глав книги Джеймса Гильберта «Самые неудачные самолёты мира». Это стало причиной того что даже в Америке доверие к радиальным моторам было подорвано, даже в Америке! Дело дошло даже до давления на фирму Pratt & Whitney, которым настоятельно «советовали» заняться рядными двигателями. Впрочем, жидкостными моторами тогда «болел» весь мир.

Однако вернёмся к календарю. 17 мая 1938 года Конгресс США в предверии близившейся войны принимает решение об увеличении тоннажа военного флота на 20%, что даёт дорогу к постройке двум тяжелым авианосцам CV-8 Hornet (тип «Yorktown») и CV-9 Essex. 30 июня ВМС США объявляют новый конкурс на палубный истребитель, способный разогнаться до 350 миль в час (примерно 563 км/ч) на высоте 20.000 футов (6.096 метров), дальность — не менее 1.000 миль (1.609 км), эволютивная скорость не более 70 миль/ч (113 км/ч). Очень странным требованием была способность нести кассеты с мелкокалибреными бомбами (2,4 кг), которые планировалось сбрасывать на боевые порядки вражеских бомбардировщиков. Стоит отметить что в 30-х годах ХХ века так «жгли» не только американские военные теоретики. У одних «воздушный эсминец», способный выполнять весь спектр боевых задач, стоящих перед авиацией; у других истребители сопровождения, которые должны были иметь такую же манёвренность, как и сопровождаемые ими бомбардировщики и отбиваться от атак истребителей противника своим сверх-мощным вооружением; у третьих одному пилоту слишком трудно одновременно и пилотировать самолёт, и вести огонь, поэтому давайте создадим истребитель в котором один из членов экипажа не может стрелять, а второй не может управлять самолётом; у четвёртых вообще эскадрильи привязаны к аэродромам и при перебазировании они автоматически входят в состав другой части. И да, это реальные военные теории из разных стран из одного временного периода.

Вернёмся к конкурсу на палубный истребитель Кроме проектов по спецификациям SD112-13 для однодвигательного самолёта и SD112-14 для двухмоторного самолёта принимали варианты и с моторами жидкостного охлаждения.

CV-8 Hornet

CV-9 Essex

Ажиотаж объясняется просто — два дополнительных тяжелых авианосца обеспечивали минимальный заказ в 100 самолётов, что по ценам конца 30-х годов было весьма и весьма солидно. После предварительного ознакомления с работами конкурсантов отобрали три главных претендента на победу — ими стали фирмы Grumman, Chance-Vought, и внезапно Bell. Пройдемся по участникам финального тура подробно:

1. Фирма Grumman, ветеран производства палубных самолётов предложила двухмоторный самолёт G-34, который был заказан ВМС для испытаний под обозначением XF5F-1 прямо в день объявления конкурса — 30 июня 1938 года. Главной «фишкой» проекта стали габариты, которые не превышали таковые у «Уайлдкэта». Этого удалось достигнуть в первую очередь благодаря нестандартной компонвке, когда фюзеляж не выходил за переднюю кромку крыла, благодаря чему удалось сблизить два винта до минимального расстояния между ними всего 650 мм. Как раз через этот узкий просвет и должно было стрелять мощное бортовое вооружение самолёта, которое по проекту состояло из двух 23-мм пушек «Мадсен» или одной 37-мм Т9 и двух крупнокалиберных пулемётов М2.

2. Фирма Bell представила на суд жюри морской вариант опытного XP-39 — модель 5 «Airabonita». Самолёт был уникален — основным орудием была 37-мм пушка М4 (как вариант в том же месте можно было расположить 23-мм Мадсен или 12,7-мм пулемёт М2) причём она стреляла через полый вал винта, но не являлась моторной — мотор упрятали за кабину пилота, пропустив его вал между ног пилота, дополнительно самолёт нес два синхронных пулемёта 30-го калибра. От проекта-предшественника ему достался и главный порок, по мнению морской комиссии — доступ в кабину осуществлялся через двери автомобильного типа — и это при том что у американских пилотов палубников давно было принято взлетать и садиться с открытой сдвижной частью фонаря, чтобы во-первых обеспечить лучший обзор, а во-вторых в экстренном случае можно было очень быстро покинуть аварийную машину. Но ХР-39 был не просто быстрым, а очень быстрым самолётом — на испытаниях он показал 627 км/ч, так что после некоторых размышлений 8 ноября 1938 года ВМС заказали опытный самолёт для испытаний под обозначением XFL-1.

3. Фирма Chance-Vought предложила два варианта проекта V-166 — вариант «А» был разработан под R-1830 Twin Wasp, вариант «В» — под более мощный R-2800 Double Wasp. «Твин Уоспом» уже оснащались строевые «Уайлдкэт»ы, так что 11 июня 1938 года военные заказали вариант «В» под обозначением XF4U-1. Для того чтобы каждая из 1.850 лошадиных сил взлётной мощности работала по полной программе, главный конструктор Рэкс Бейсель решил установить 160 дюймовый (4,064 м) воздушный винт, в то время как на прочих одноклассниках использовался винты диаметров 120-140 дюймов (3,048-3,556 м). Такой чудовищный диаметр винта поставил перед конструкторами проблему с основными стойками шасси. Дело в том, что если для такого большого винта сделать стандартное прямое крыло, то эти стойки бы просто не уместились в плоскостях. В итоге было принято решение придать крылу форму «обратной чайки», что позволило уменьшить высоту основных стоек примерно в два раза. а заодно значительное отрицательное «V» корневой части крыла уменьшило интерференцию крыла и фюзеляжа, из-за чего уменьшилось лобовое сопротивление и конструкторы смогли обойтись без зализа. Вооружение составили четыре пулемёта — два синхронных М1 калибра 7,62 мм и два крыльевых М2 калибра 12,7 мм.

Первым на лётные испытания вышел самолёт фирмы «Грумман» и уже 1 апреля 1940 года XF5F-1 поднялся в воздух. Двигатели избыточно грелись, но машина вела себя в воздухе неплохо. Проблему с перегревом удалось достаточно оперативно решить и самолёт продемонстрировал впечатляющие скоростные характеристики — в горизонтали XF5F-1 удалось разогнать до 616 км/ч, а в пикировании до 812 км/ч. Благодаря этому журналисты в 1941 году придумали для него броское наименование «Sky Rocket», с которым он в итоге и вошел в историю.

Вошел как опытный, потому что фирма внезапно оказалась полностью загруженной производством истребителей F4F для ряда эксплуатантов, в том числе ВМФ США, Великобритании, Франции.и Греции, из-за чего ресурсов на доведение такого необычного самолёта не было, к тому же из-за оккупации Дании о «Мадсенах» пришлось забыть.

Реально «Скайрокет» был вооружен всего лишь четырьмя пулемётами, два из которых были винтовочного калибра.

Следующими удачи попытали сотрудники фирмы Bell и 13 мая 1940 года «Аэробонита» в процессе пробежки попала в ветер и оказалась в небе. Брайан Спаркс, находившийся в кабине решил сразу не садиться а опробовать самолёт в воздухе. На высоте порядка 100 метров в крыле сработали аварийные баллонеты, предназначенные для поддержания плавучести в случае аварии, и после надувания их сорвало потоком воздуха. Однако кроме этого масло стало быстро перегреваться, и это была еще старая проблема, тянувшаяся еще с ХР-39.

Впоследствии выяснилось еще несколько неприятных обстоятельств — плохая продольная и путевая балансировка, с которыми конструкторы отчаянно пытались бороться увеличивая площадь оперения. Но это были еще цветочки — по-настоящему самолёт погубили лётные характеристики.

Опытный ХР-39 разгонялся до 620 км/ч, а его морская версия, «Аэробонита» , смогла выдавить всего лишь 518 км/ч. Это стало приговором для самолёта и его из программы исключили.

Опытный самолёт фирмы «Воут» поднялся в воздух позже всех, 29-го мая 1940 года. Первый полёт сразу же принес первые проблемы — при попытке разогнаться на скорости порядка 370 км/ч случился флаттер элеронов, из-за чего оторвались триммеры.

Переработав систему балансировки и управления элеронами испытания продолжили. В пятом полёте 12 июня 1940 года перегрелся и заклинил двигатель. Лётчику-испытателю Буну Гайтону (Boone T. Guyton) пришлось садиться на поле для гольфа, раскисшее после недавних дождей. В результате посадки самолёт не смог вовремя затормозить на скользкой траве и врезался в деревья на краю поля. Ремонт машины занял два месяца, пилот уцелел.

В октябре 1940 года самолёт презентовали командованию флота и представителям армейской авиации. Машина произвела прекрасное впечатление и после знакомства с ней всякое давление на двигателестроительные фирмы по поводу производства моторов воздушного или жидкостного охлаждения прекратилось.

Восхищаться было чем. На испытаниях самолёт показал максимальную скорость в 378 миль/ч (608 км/ч) на высоте 23.500 футов (7.163 м). Скороподъёмность на уровне моря составила 2.600 футов/мин (732 м/мин), практический потолок — 35.400 футов (порядка 10.800 м). Предельная скорость пикирования составила 500 миль/ч (805 км/ч) .Разбег в стоячем воздухе занимал всего лишь 360 футов (чуть меньше 110 м), а при встречном ветре в 46 км/ч — не более 150 футов (46 м). Стоит отметить что встречающиеся в литературе истории о том что XF4U-1 первым из американских самолётов переступил порог скорости в 400 миль/час преувеличены. Дело в том что эпизод этот якобы произошел при полёте между Стэтсфордом и Хартфордом в Коннетикуте, но скорость рассчитали после полёта по времени прохождения маршрута, так что этот воистину великолепный результат в 405 мили в час, или 651 км/ч является не более чем неземной скоростью.

Истребитель признали победителем в конкурсе и 30 июня 1941 года флот разместил заказ на 584 самолёта для авиации флота и Корпуса морской пехоты. Самолёт на фирме нарекли «Corsair», а впоследствии пиратские имена стали традиционными для истребителей «Воут».

Продолжение следует...

Источник