Плоский штопор на F-14⁠⁠

Это правда. Только не противоштопорные парашюты испытывали, а проводили испытания самолёта на больших углах атаки, оснастив его противоштопорным парашютом, чтобы в случае чего выпустить его и получить шанс на вывод самолёта из вращения.

Противоштопорный парашют применялся не только на испытаниях Ту-154, его ставили и на некоторые другие типы.

Ещё применяли противоштопорные ракеты - мини твердотопливные двигатели вешали под крыло на точки крепления нормальных ракет. При невыходе из штопора лётчик-испытатель запускал нужную ракету, которая тормозила вращение и создавала пикирующий момент для вывода. Но порой они не помогали, а порой их подключали неверно.

Эта особенность «Ту-154» выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что «зад» у «Ту-154» слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.

Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на «Ту-154» противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.

Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.

Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…

— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?

— Должны. Однако этого сделано не было.

— Почему?

— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.

— Скрыто кем?

— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.

P.S.

Интересно, у упавшего из-за плоского штопора Ту-154 в 2006 году под Донецком был шанс перевести штопор в пике переместив сколько-то паcсажиров вперед?

Это F-14 может управляться поверхностями и немного перекачкой топлива. В пассажирском можно бегать пассажирами как на подводной лодке. И скорость вращения была не такая большая, в переговорах нет упоминания о больших перегрузках и оборотов они сделали немного. В качестве последнего шанса, терять им было нечего.

очень вряд ли, хотя всякое возможно

если сравнивать со спасательной системой цирруса. сам ср22 весит 1,5 тонны. при этом его парашют имеет диаметр 20 метров (площадь более 300м2). пусть зависимость площади парашюта от массы ВС будет линейная. это значит что например а320 весом в 77 тонн потребует парашюта площадью более 16000м2, диаметр более 70 метров.

второй момент - вес. парашют цирруса весит около 40 кг. для а320 нужен будет парашют весом более 2000кг.

третье - размер. парашют для а320 займет пару кубометров.

четвертое - такой парашют надо как-то закрепить - силовую конструкцию фюзеляжа придется пересмотреть, что тоже увеличит вес

и т.д.

современная идеология авиастроения в другом - не строить самолеты, которые можно легко вывести из плоского штопора, а строить самолеты, которые невероятно сложно загнать в плоский штопор.