607

Истории из жизни военной авиации #7

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории, что происходили у него в полку, записанные с его слов.

Одно из частых заданий офицеров полка была необходимость перегонять самолеты с ремонтных баз назад в полк. Эти базы были разбросаны по всему бывшему союзу и после выработки определенного ресурса часов самолеты переправляли туда для обслуживания и капремонта. Для этого нас обычно отвозили на грузовых самолетах на рембазу, а назад мы уже летели на МиГах. Для летчика такой перелет не представляет никаких трудностей, потому что нет необходимости выполнять пилотаж и т.д , стал по курсу, включил автопилот (был на поздних МиГах) и сиди смотри по сторонам. Да и самолеты после ремонта всегда хорошо проверяли и никаких технических сбоев не происходило. В этот раз я как обычно прилетел на рембазу, мне подготовили самолет и я полетел назад в свой полк. Этот был один из маршрутов который проходил над морем, по нему уже приходилось летать раньше. Очень необычно лететь одному над морем на таком маленьком самолете, когда вокруг одна водная гладь и не видно земли, открывающийся вид просто завораживает.

Истории из жизни военной авиации #7 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Длиннопост

Этот перелет над морем прошел как обычно, но с тем отличием что в этот раз весь полет дул сильный встречный ветер, из-за этого увеличилось время перелета и несмотря на то что у меня на самолете стояли подвесные баки с топливом при подлете к суше расходомер показал что топлива остается впритык до аэродрома. На всякий случай пришлось прикинуть куда можно приземлится, если до аэродрома дотянуть не получится.

На МиГ-21 при остатке около 800 литров уже необходимо думать о том чтобы садиться.
Например на форсаже самолет расходует 250 литров в минуту, а на максимале около 200 литров в минуту.
Все топливо с разных баков подается в центральный расходный бак разными группами насосов равномерно перекачивая топливо для того чтобы не нарушать центровку самолета, а за каждый бак на приборной панели отвечает своя группа сигнальных лампочек.
Когда топливо в баках заканчивается, то остается немного в расходном баке (это примерно 250+-50 литров), который позволяет только сесть, а полетать на таком остатке уже не получится.
При подлете к суше у меня уже оставалось около 800 литров, чего я никак не ожидал, а после того как посмотрев ближайшие аэродромы, подходящие для посадки МиГ-21 не обнаружил, пришел к выводу что лучше лететь все таки на свой аэродром.
При подлете к своему аэродрому у меня уже загорелся сигнал на панели о расходе третьей группы баков, а обычно в таком случае самолет уже должен быть на полосе и несмотря на то что руководителя полетов я предупредил заранее о малом остатке топлива, на аэродроме все равно было очень много самолетов, так как был разгар рабочего дня. В связи с этим меня, как назло, отправили на заход на посадку по большому кругу, пока я буду там лететь, чтоб курсанты освободили полосу. Я выругался про себя, стал на курс и начал обдумывать варианты исхода, так как красные лампочки о пустых баках навязчиво давали о себе знать. У меня оставалось всего три варианта, первый - если получится долететь и сесть на полосу как положено, второй - если топливо кончится около одного из приводов, там можно спланировать и сесть на поле и третий вариант - это если топливо кончится раньше, то перетянуть болото или отвести самолет от деревни и катапультироваться.

На каждом этапе полета по кругу при заходе на посадку необходимо выполнять по регламенту определенные действия, например в определенный момент выпускать шасси, закрылки, поддерживать скорость, высоту и т.д., а
чем меньше в самолете остается топлива, тем сильнее это ощущается по его управлению, поэтому пришлось все делать не совсем по инструкции, а основываясь на свой опыт. Из-за этого пришлось выпустить шасси намного позже для того чтоб была возможность сэкономить несколько литров топлива, да еще и потому что если закончится топливо, то по инструкции необходимо сажать самолет на одну переднюю стойку иначе из-за сопротивления воздуха на стойках он резко потеряет скорость и упадет. По этой же причине нельзя было использовать тормозные щитки, а самолет оказался намного легче обычного и все время набирал скорость больше чем надо, а на посадке это чревато последствиями. Обороты пришлось убрать на минимум, а самолет продолжал нестись как дурной с небольшим превышением скорости.

Благополучно миновав второй и третий разворот большого круга, перелетев болото и деревню у меня уже появился шанс не потерять новый самолет после ремонта, а благополучно сесть, в случае чего хоть на поле.
Приборная панель уже горела как рождественская ёлка и давала понять что лечу я на парах. Так как приборы показывали "ноль" по всем группам баков, надежда оставалась только на расходный бак, а он, как известно, не показывает точный остаток топлива и двигатели могли заглохнуть когда угодно.
После прохода дальнего привода я наконец выпустил шасси и закрылки и полоса уже была свободна от других самолетов, до касания полосы было необходимо протянуть еще примерно 36 секунд. Это были очень долгие 36 секунд, когда в любой момент мог заглохнуть двигатель и у тебя остается одна секунда на то чтоб моментально дернуть рычаги катапульты, потому что с выпущеными стойками, на такой высоте и скорости самолет сразу свалится. Риск был оправдан тем что на этом самолете стояла новая система позволяющая катапультироваться с любой высоты да и новый самолет терять никогда не хочется.
С приближением полосы у меня появлялось все больше уверенности в удачном приземлении именно на полосу и лишь когда колеса самолета коснулись бетона я выдохнул с облегчением.

По правилам, после прилета с рембазы, самотет загоняют в ТЭЧ, там техники в первую очередь сливают топливо, масло, проводят осмотр, диагностику и готовят самолет к следующим вылетам. Обычно когда сливают топливо, то в остатке остается примерно от несколько сот до тысячи литров. Когда садятся на резерве, то остается обычно тоже пару сотен литров.
Когда мой самолет загнали в ТЭЧ, через несколько минут ко мне прибежал техник с ведром и круглыми глазами и несмотря на то что я его предупредил что сел на пустых баках, он очень удивился когда топливо с самолета слить не получилось. Все что с него вытекло это неиспользуемый остаток из системы, этот отстаток и поместился в ведро которое он мне показал, оно было заполнено примерно на половину.

Фото со службы:

Истории из жизни военной авиации #7 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Длиннопост

Бывали и такие случаи с курсантами, когда было извесно что топлива точно не хватит, тогда самолет выводили на определенный участок (если это возможно) и давали команду катапультироваться, но такие случаи очень редкие.

Дубликаты не найдены

+34

Да уж.. до пиздеца совсем немного не хватило.. повезло. А вот диспетчера совсем не понял - ему ведь известно, что борт практически высох, схуяли он на круг погнал?

раскрыть ветку 4
+15
Распиздяи были во все времена.
+1
Весь рассказ о неграмотном принятии решения))
0
Потому что он долбаеб, а как ещё?
0
Могла быть забита вся полоса курсантами
+23

А мой папа их ремонтировал. Миг-21 и Миг-23 на весь Союз в Чугуеве. А потом - L-39.

раскрыть ветку 8
+3

Летал я в Чугуеве в курсаетские годы ХВВАУЛ-89

раскрыть ветку 1
+1

Кто в чугуеве только не летал  )
По сути все кто заканчивал роганское летное )

+1

Да, а после распада совка там порезали на металл около 400 самолетов (
Сейчас там даже что-то летает, а вот осталась ли рембаза - не знаю.

раскрыть ветку 2
0

Еле дышит. Так его даже на пенсии дёргали иногда на завод, специалистов-то не осталось.

раскрыть ветку 1
+1
Круто!
0

А мой папа летчиком-инструктором служил в Чугуеве

0
Фил?
+20

Я вот тоже однажды забыл заправиться. Когда двигатель стал глохнуть, успел свернуть в переулок, чтобы не остановиться на проспекте, но заглох на трамвайных путях. К счастью, удалось на остатках инерции с них скатиться вперед и освободить пути.

раскрыть ветку 4
+20

Рисковый парень, однако! )

+10

Если АКБ и стартер нормальные, можно было эти несколько метров на зажигании вытянуть. Сам так несколько раз делал.

раскрыть ветку 2
+4

У меня кнопкой заводится и АКПП, не уверен, что так можно было.

раскрыть ветку 1
+2

Летал на МиГ-21 30 лет назад. Кто подскажет, хочу вспомнить, как выпустить переднюю стойку шасси не ввпуская основные ноги?

раскрыть ветку 3
0
Для этого нужно поставить кран шасси в нейтральное положение, затем ручкой автономного выпуска открыть запирающий замок и стойка под своим весом выпадет. Ручка автономного выпуска находится на "бороде" (щиток) с правой стороны, ниже приборной доски, между ногами.
раскрыть ветку 2
0
Разве можно было сажать без основных? Там же фюзеляж трубой, один двиг. Неустойчивый в общем для посадки на брюхо. Да и скорость под триста км/ч.
Ну скажите мне, что РЛЭ запрещало посадку без шасси
раскрыть ветку 1
+2

ДвигателЯХ? У Миг-21 один двигатель;)

раскрыть ветку 1
+1
Опечаточка вышла)
+3

Жесть. И что, как он дальше летал? Поверив в свою неуязвимость?

раскрыть ветку 20
+20
Мне папа говорил, что когда садишься за штурвал, то все эмоции надо оставлять на земле, а в небо подниматься с ясной головой и все обдумывать на два шага вперед, учитывая то что каждый день надо летать с новым курсантом, но на службе о плохом никогда не думали. Чувствовать себя неуязвимым недопустимо, были такие летчики, но поразбивались. К счастью за весь срок службы папа не потерял ни одного самолета, было такое что его как-то курсант чуть не сбил, еще помню он рассказывал что отказала гидравлика и он успел сесть до полного отказа систем, ну и еще по мелочи, всего не помню.
раскрыть ветку 19
+15
Чувствовать себя неуязвимым недопустимо, были такие летчики, но поразбивались.

Как говорил один из моих преподавателей, бывший летчик Су-7Б, чаще всего бились капитаны. Потому что лейтенанты еще не чувствовали за собой большого опыта и осторожничали, майоры - те, кто перерос опасный момент. А капитан - зачастую уже получил достаточно опыта чтобы "поверить в неуязвимость".

раскрыть ветку 3
+4
и все обдумывать на два шага вперед

А как это сочеталось вот с такой авантюрой садиться на половине ведра керосина? Служба погоды даёт прогноз по ветру, расстояние и коридоры маршрута известны, по идее всё можно посчитать еще на земле.

раскрыть ветку 14
+2

Какие санкции применяют за потерянный самолет, при признании летчиком виновным в некорректных действиях?

раскрыть ветку 4
+15

Покупаешь сам себе новый самолет.

раскрыть ветку 1
+6
Так вот почему капитаны кораблей предпочитают идти на дно.
+3
Чаще всего могут списать с летной работы, не знаю что надо сделать чтоб посадили, но в зависимости от степени вины летчика, могут просто сделать выговор и будешь летать дальше.
раскрыть ветку 1
+1
Забыл дописать что еще могут снять с должности или лишить звания.
+1

А если бы ветер еще сильнее был и топливо кончилось над морем?!?

Я, конечно все понимаю, но отправить "новый" самолет с риском потерять его и пилота просто на перегоне на базу ?!?!? Это уже не раздолбайство, это вредительство какое-то.

Подписался на Вас. Истории интересные.

раскрыть ветку 1
+1
По всем параметрам это был, так сказать, "форс мажор", как еще говорят "форс маржовый)"
И спасибо.
+1
Отец в ВВС Румынии служил? Ну, судя по первой фотографии)
+1
А топливо разве не в килограммах измеряется?
раскрыть ветку 1
+3
В килограммах, но баки в литрах.
+1
Хм.А зачем вставили фото сирийцев?
Неужели не нашлось фото 21го ВВС СССР?
раскрыть ветку 1
+3
Просто фотка красивая, что нашел в интернете ближе к морю.
0

Орки бля, летали на честном слове Waaagh!

0

А сброс подвесных?

раскрыть ветку 1
0
От этого самолет станет легче, что только сделает ситуацию хуже.
0

Да почти ЛП случилось )
А у моего бати на аэродроме когда-то из пушки СУ-27 разнесли душевую летнюю, благо никого там не было.
Для непосвященных поясню: в отличии от многих самолетов, при посадке, на СУ-27 оружие не блокируется.

0
Был на аэродроме случай: МиГ - 29 взлетел, ушел в зону, выполнил задание и по возврату экипаж заметили несоответствие показаний количества топлива. Самолёт упал за БПРМ(1000м до полосы) после остановки двигателей. Причина была в баках. Теперь в радиообмена во многих местах фигурирует остаток топлива (123, 3ю занял 3000 остаток 1300)
-7

вся эта шняга случилась исключительно потому что самолёты заправляли впритык, чтобы лётчики не могли улететь с машиной за бугор.

раскрыть ветку 10
+8

Как же они тогда границу патрулировали или на перехват вылетали?
Чел, если нет мозгов (или ненавидишь СССР) - хоть бред не пиши. Два года в ПВО на границе - все два года спокойно летали самолеты и на патруле и на перехват подходивших к границе самолетов НАТО

+4
Только тех, кто хотел улететь за бугор это почему-то не останавливало
раскрыть ветку 6
+4
Кстати, был такой Беленко, который на МиГ-25 улетел в Японию.
раскрыть ветку 5
0

Бред говоришь. Я тебе даже больше скажу - летчик должен прилететь с определнным остатком топлива, а заправляли иногда по задачам, а иногда "под пробку". И вот батя как-то вылетает, а должен прилететь с каким-то остатком - в итоге пришлось на форсаже летать - вырабатывать топливо.

0
Перед вылетом у самолёта/вертолета всегда полный бак.
После приземления сразу подъезжает ТЗ и заправляет по полной. То есть, к следующему вылету по топливу - ВС готово всегда
ещё комментарии
Похожие посты
257

Истории из жизни военной авиации #20

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

Предыдущий пост об утечке масла
Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19

Случаи с утечкой масла в самолете очень опасны, но хорошо что крайне редки. За все время существования полка их произошло около четырех, пяти раз. И один из этих случаев произошел со мной.

Немного предистории, об устройстве самолета.

После ремонта самолета в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) последующие три полета проводятся тестовые полеты для проверки всех систем самолета.

В первый полет самолет проверяют на разгон до 1,9 маха и всех сопутствующих систем, а также на проверку устойчивости и управляемости (скольжение по курсу).

Второй тест - полет на практический потолок в стратосферу до 16 000 метров и проверка устойчивости работы двигателя при включении и выключении форсажа, а также дросселирование (убока оборотов) и приёмистость от малого газа до максимала и от минимального до полного форсажа. Также проверяется работа сопла, все это отслеживается по приборам контроля двигателя.
На фото слева снизу как раз видно РУД (рычаг управления двигателем) с надписями "форсаж", "максимал", "спс", "малый газ" (фото из интернета)

Истории из жизни военной авиации #20 Миг-21, Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Длиннопост

Вот фото кабины целиком, слева РУД (фото из интернета)

Истории из жизни военной авиации #20 Миг-21, Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Длиннопост

Третий тест - полет на балансировку и проверку АГД (авиагоризонт, на фото сверху в левой части центральной панели - белый верх ченый низ), а также проверяется балансировка самолета при отключенном бустере элеронов.
Бустер выполняет две функции, это система для увеличения действия силы необходимой для управления элеронами, а также для устранения обратного эффекта, т.е. усилия которые возникают на элеронах от воздушного потока не должны передаваться на ручку управления, иначе летчик не сможет создать самый малый крен (не хватит силы).

На фото система управления килем (хвостовое оперение) на МиГ-21, фото из интернета

Истории из жизни военной авиации #20 Миг-21, Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Длиннопост

Самолет управляется с помощью гидравлической системы в которую входит основная гидросистема и бустерная гидросистема. Они работают друг от друга независимо.
Основная гидросистема отвечает за выпуск шасси, закрылков и конуса (регулирует поток воздуха поступающий в двигатель), а также за управление рулями высоты и килем (хвостовое оперение). Бустерная система отвечает за элероны и дублирует рули высоты.

Вернемся к самой истории.

Первый и второй тестовый полет прошел без замечаний, на третий полет после проверки АГД я приступил к проверке гидросистемы. Став на нужный курс и выставив необходимые параметры работы, поставил ручку управления в нейтральное положение отключил бустерную гидросистему и проверил отклонения от нормы. При нейтральном положении РУС и нерабочем бустере самолет должен лететь прямо без отклонений.

После проведения всех тестов я полетел на аэродром. Во время захода на посадку при выпуске шасси у меня загорелся индикатор сигнализирующий о падении давления в основной гидросистеме.
Так как я уже заходил на посадку, то времени на раздумья не было, до посадки оставалось около 60 секунд и надо было решать либо катапультироваться либо садиться. Я принял решение садиться, по крайней мере самолетом можно было управлять, а значит и посадить, хоть посадка будет не из легких.
Мне еще повезло, так как при отказе бустерной системы при маневрировании на посадке нужно успеть только катапультироваться, так как самолет моментально становится неуправляемый.

Быстро осмотрев параметры других систем я убедился что они работают без отклонений. Для того чтоб не усложнять посадку я сразу выпустил закрылки, пока давление не упало очень сильно и они не заклинили, а также проверил чтоб шасси встали в замки. После этого доложил руководителю полетов о ситуации и они начали готовить пожарную бригаду на случай воспламенения самолета. Ну а я думал только о том чтоб масло из гидросистемы побыстрее вытекло пока самолет еще в воздухе. Так как самолет движется, то вытекающее масло уносит набегающим потоком воздуха, поэтому есть шанс что самелет не загорится пока он в воздухе. Но как только самолет остановится, то масло перестанет высасывать и оно моментально вспыхнет, поэтому весь оставшийся полет я был в ожидании того, когда давление масла упадет на ноль.

Вобщем все было не так плохо, только усложнился контроль за высотой, так как вся нагрузка сейчас была на дублирующей бустерной системе. Также надо было садиться с большей скоростью, для того чтоб можно было создать необходимый угол посадки самолета, а это около 350км/ч.
Я продолжал следить за давлением в основной гидросистеме, показания прибора приближались к 50 атмосферам при норме 210-220 атмосфер и чем ближе была полоса тем больше я хотел чтоб все масло благополучно вытекло, так как заходить на второй круг возможности уже не было.

Посадка прошла успешно и на пробеге давление наконец упало до нуля, но мне было необходимо поскорее покинуть самолет. Помня о печальном опыте других экипажей, я отогнал его подальше в конец полосы и как можно быстрее выскочил из кабины. К счастью все масло высосало набегающим потоком и самолет не загорелся, а прибывший пожарный расчет был готов в любой момент залить двигатель, чтоб предотвратить возможность возгорания.
После ремонта самолета оказалось что шланг гидросистемы был неправильно закреплен и во время полета выпал из крепежа и зацепился за стойку, а при выпуске шасси его порвало.
Получилась нетипичная ситуация, ремонт самолета был произведен качественно, что показали тесты, но вот сборка ремонтной бригады подкачала.


В следующий раз я напишу о том как от одного болтика может зависеть жизнь летчика.

Фото со службы

Истории из жизни военной авиации #20 Миг-21, Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Длиннопост
Истории из жизни военной авиации #20 Миг-21, Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Длиннопост
Показать полностью 4
575

ГИПНОТИЗИРУЮЩИЕ ПРОПЕЛЛЕРЫ

Ту-95 необыкновенен как всегда

77

Видео момента выкатывания Ан-124 со взлётной полосы в Новосибирске 13.11.2020

Видео момента выкатывания Ан-124 со взлётной полосы в Новосибирске 13.11.2020

112

Полет МиГ-21 Lancer ВВС Румынии на сверхмалой высоте

Полет истребителя МиГ-21 Lancer ВВС Румынии на сверхмалой высоте на совместных летных учениях ВВС НАТО “Фракийская звезда-2020”, прошедших на территории Болгарии в сентябре этого года.

Видео из кабины истребителя.

dambiev

366

Мы должны всем рекордам...

5 октября 1967 года летчик-испытатель А.В.Федотов на Е-266 установил мировой рекорд высоты с грузом 2 т - 29.977 м.

В этот же день мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту (500 км) на Е-266 установил летчик-испытатель М.М.Комаров - 2981,5 км/час.

Под обозначением Е-266 в ФАИ регистрировали рекорды опытных самолетов ОКБ А.И.Микояна Е-155Р-1, Е-155П-1 и Е-155Р-3 (бортовой номер 3155 на показе авиационной техники 9 июля 1967 г.). В серии они получили обозначение МиГ-25П и МиГ-25Р.

В отличие от американского SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах, а также рекордные "прыжки" в стратосферу..

А всего на одноместных МиГ-25 установлены 25 мировых рекордов.

Мы должны всем рекордам... Миг-25, Мировой рекорд, Микоян, Авиация, Военная авиация
35

100 лет ГЛИЦ МО РФ им. В.П.Чкалова

Почти часовой фильм, посвященный вековому юбилею главного испытательного центра отечественной авиационной техники.

160

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали"

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию.


Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса - 250 кг).

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.

АН-2НАК

Первый опытный экземпляр под обозначением Ан-2НАК (ночной арткорректировщик) поднялся в воздух в апреле 1949 г. До февраля 1950 г. летчики А. Пашкевич и В. Диденко провели всесторонние испытания, показавшие, что машина отвечает требованиям для такого типа самолетов. Однако в серию эту модификацию Ан-2 решили не запускать, так как в начале 50-х гг. было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты.


Следующим боевым вариантом Ан-2 стал разработанный в 1958-59 гг. проект высотного самолета (Ан-2А) для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Машина создавалась на базе метеозондировщика Ан-6 и отличалась от него установленным в кабине экипажа автоматизированным прицелом-искателем, а также расположенной в средней части фюзеляжа (сразу за крылом) дистанционной установкой с пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей.


Кабина метеоролога в хвостовой части фюзеляжа отсутствовала.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Почти одновременно был подготовлен проект и более радикальной переделки Ан-2 для тех же целей. Самолет, получивший обозначение Ан-3, представлял собой двухместный подкосный цельнометаллический моноплан с крылом большого удлинения. Его спецоборудование и вооружение ничем не отличались от Ан-2А. Однако обе эти разработки остались только в чертежах, и борьбу с разведзондами по-прежнему вели реактивные истребители ПВО.


Казалось, что с боевым применением Ан-2 покончено навсегда. Но все же антоновскому биплану повоевать пришлось, и доля эта досталась совершенно не приспособленным для боевой работы мирным «Аннушкам». Первый такой достоверно известный случай относится к венгерским событиям 1956 г.* При подавлении восстания Аны использовались как транспортные самолеты, летали на визуальную разведку и разбрасывание листовок над отрядами Имре Надя, при этом часто подвергаясь обстрелу с земли.


Во время необъявленной войны между Китаем и гоминьдановским Тайванем, 23.01.1962 г. экипаж Ан-2 перелетел на своем самолете с материка на остров. Позже летчики генералиссимуса Чан Кай Ши использовали эту машину для выполнения спецзаданий на территории КНР.


Не остались Ан-2 в стороне от войны в Индокитае. Первыми боевыми заданиями для Анов ВВС ДРВ стали полеты в Лаос в 1960-62 гг., где в тот момент шла гражданская война. Вьетнамцы доставляли оружие и снаряжение своим союзникам - отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам. Почти в то же время Ан-2 потрудились над «тропой Хо Ши Мина», снабжая вьетконговцев.


В 1964 г. американцы начали широкомасштабные воздушные бомбардировки ДРВ, а ее прибрежные районы подверглись обстрелам с кораблей 7-го флота США и Южного Вьетнама. В качестве одной из мер противодействия ВВС ВНА применили Ан-2. Известен случай, когда ночью звено «двоек» под командой Фан Ньы Кана потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. При выполнении задачи Аны несли по 8 НУРС С-8.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Ан-2 привлекались для борьбы с джонками и катерами, которыми на территорию ДРВ забрасывались диверсанты и разведагентура. Для этих целей на самолеты монтировались держатели для мелких бомб и один-два пулемета, стрелявших с одного борта. Таким образом получился своеобразный «ганшип» по-северовьетнамски. В печати отмечалось, что Аны в этом амплуа действовали успешно.

Показать полностью 3
253

Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.

Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.
К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится.
Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.


Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.
Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления.
Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.
В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.


Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться.
После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд.
При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.
Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.

Показать полностью
161

Противники вьетнамского неба

Давно хотел сделать для коллекции, ярых представителей вьетнамского конфликта. На всех возможных не хватит не времени ни денег, поэтому выбрал самых для меня привлекательных.

Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост

Совсем не люблю формат 1:72, вот только место на полках диктует свои правила. И для осуществления задуманного сначала были приобретены McDonnell Douglas F-4 Phantom II от «Academy» и Миг-21 бис от «Звезды» в масштабе 1:72 соответственно.

Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост

Я проворонил надпись на коробке фантома «сборка без клея» и получил модель, которая собирается на, своего рода, защёлках. Бонусом к ней шли декали и наклейки. Собирался F-4 отвратно, с щелями и нелепыми стыками, пришлось всё срезать и клеить. Декалей было много и качество их оставляло желать лучшего, сами они не очень хотели прилипать, а когда прилипли, казались словно вырезанными из куска лавсана. Большая часть из них покинула самолёт сразу при покрытии лаком, просто сдулась, следом за декалями заклинило иглу аэрографа и он, от души, смачно плюнул в самолёт. Фантом отправился в полёт, с точкой назначения, мусорное ведро.

Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост

Очередь дошла до мига от «Звезды». Видимо это худшая сторона звездовской коллекции, после сборки миг напоминал серебристую сигару с крыльями. Абсолютно без расшивки, лишь пару невнятных царапин. С двумя декалями и обрезком ногтя, издалека напоминающим фонарь. Это решило его судьбу, и он отправился в полёт следом за фантомом.

Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост

Вдоволь поразвлёкшись с представителями лоукоста заказал Миг-21 от Eduard 1:72 и F-4 phantom II от Revell 1:72.  Цена, конечно выше, но и собирать можно не плюясь и не тратя нервы.

Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост
Противники вьетнамского неба Моделизм, Стендовый моделизм, Авиация, Война во Вьетнаме, Миг-21, Phantom, Длиннопост

В конце понял, что формат 72 мне не сильно нравится и в общем-то «не моё», лишний раз – скупой платит дважды.

Мигом доволен на четвёрочку(Эдуард сложно испортить), а фантомом от немцев не очень, на троечку.

Показать полностью 9
108

Истории из жизни военной авиации #15 и #16

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

Еще о глупых ошибках.

Во время ночных полетов одному из летчиков достался резервный самолет, на котором до этого днем выполняли стрельбы на полигоне с помощью неуправляемых ракет. На стрельбах все ракеты выстреляли и на крыле самолета остались висеть подвесные блоки для ракет, пустые.
Когда необходимо было лететь, то снимать их времени не было, а другого самолета не нашлось, так он и полетел на задание с пустыми блоками на крыле.

Фото из интернета

Истории из жизни военной авиации #15 и #16 Реальная история из жизни, Миг-21, Авиация, Военная авиация

По возвращении на аэродром эти подвесные блоки сыграли с летчиком "злую шутку". Во время приземления необходимо выполнять множество действий, следить за курсом, высотой, постепенно снижать скорость, вовремя выпустить закрылки и шасси и многое другое. Когда выпускаешь закрылки и шасси, то это чувствуется по поведению и управлению самолета, т.к. все это создает сопротивление.
Как рассказывал потом этот летчик - выпустил закрылки, почувствовал сопротивление как от выпущеных стоек шасси, напроч забыв о том что подвесные блоки создают примерно такое же сопротивление и оно было весь полёт, продолжил посадку и даже не проверил положение крана шасси.
В итоге сел на полосу без выпущеных стоек, но самое интересное то что благодаря этим подвесным блокам самолет не потерял устойчивость и не завалился на крыло. После касания полосы во все стороны раздался такой сноп искр, что на несколько секунд стало светло, все на аэродроме были в шоке от увиденного, а так как ничего не предвещало беды и посадка выполнялась без отклонений, то все решили что самолету и летчику конец. Но прибыв на место приземления оказалось что с летчиком все в порядке, и несмотря ни на что самолет остался цел, стерся только киль и подвесные блоки, они как раз и спасли самолет от разрушения, повезло что они были пустые, а то одним фейерверком он бы не отделался.
Через какое-то время самолет восстановили и он продолжил летать, а летчик отделался легким испугом и незначительным нравоучением, никаких серьезных мер к нему не применяли.


Аналогичный случай произошел с другим летчиком нашего полка. При выполнении ночных полетов он выполнял обычное задание. Все прошло хорошо, но по возвращении на аэродром во время посадки летчик забыл выпустить шасси и произвел посадку на фюзеляж и подвесной топливный бак. Когда он понял что произошло, то было уже поздно что-либо предпринимать. Катапультироваться он не мог из-за устаревшей системы, которая позволяла это сделать на высоте от 200 метров. Поэтому оставалось только надеятся на то что самолет не перевернется. Меня в ту ночь там не было, но очевидцы говорили что самолет от удара об полосу начал разваливаться. К тому же у него висел подвесной топливный бак, который деформировался и сразу загорелся. Повезло что самолет не перевернулся и как только он остановился, летчик благополучно покинул кабину. Самолет сгорел.

Показать полностью
239

Истории из жизни военной авиации #14

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

О глупых ошибках на службе.

Был у нас один курсант, который учился на четвертом курсе и до выпуска оставалось не так уж и много. К этому времени все курсанты обязаны знать все имеющиеся модели самолетов в полку, так как летать приходится на всех модификациях МиГ-21. Лично закрепленных за летчиком самолетов не было, что дали на том и лети. Соответственно могли попасться самолеты с разными конструктивными и аппаратными характеристиками, что необходимо было учитывать в полете.
Так вот, этот курсант отправился в самостоятельный полет в зону на сложный пилотаж. На выводе из пикирования курсант упустил контроль за скоростью и начал вывод из нисходящей части фигуры на приборной скорости 1100 км/час, что является нарушением, так как при такой скорости самолет входит в трансзвуковой диапазон скоростей, из-за чего меняется управляемость самолета и показания приборов.

При пикировании в трансзвуковом диапазоне скоростей возникает режим "затягивание в пикировании" и энергичное взятие ручки на себя не приводит к адекватной реакции самолета, т.е. как бы ты не тянул РУС, самолет не выводится из пикирования, по крайней мере делает это очень вяло и медленно. В таком случае необходимо убрать РУД на малый газ и выпустить тормозные щитки, тогда самолет выйдет из трансзвукового диапазона и управление придет в норму.

Вместо того чтоб выполнить необходимые действия, курсант запаниковал, увидев на высотомере высоту 500 метров испугался и катапультировался.
Находясь под куполом парашюта понял, что действовал поспешно, но было уже поздно. Фактически высота была 1500 метров, самолет без помощи летчика вышел из пикирования, перешёл в набор высоты и скрылся за горизонтом.
Все дело в том что на этом самолете был оборудован ПВД-7. ПВД это приемник воздушного давления, с помощью которого регистрируется скорость и высота. Но на этом самолете оказалась более устаревшая версия ПВД, которая в трансзвуковом диапазоне скоростей и при выполнении некоторых фигур пилотажа кратковременно показывает неверные данные из-за срыва потоков воздуха с ПВД. При получении самолета курсант должен просмотреть его спецификации чтобы знать такие нюансы.
После расследования всех действий курсанта было принято решение об исключении его из училища. Самолет нашли, вернее то что от него осталось, повезло что никто не пострадал.

264

Истории из жизни военной авиации #13

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

Еще о воздушном хулиганстве, предыдущий пост о воздушном хулиганстве здесь
Истории из жизни военной авиации #8 и #9


Был у нас в полку один летчик инструктор, который постоянно влипал в разные неприятности. Обычно это были незначительные нарушения, которые не могли привести к каким либо последствиям, поэтому он так и летал от замечания к замечанию. Но жопа просит приключений и устоять он так и не смог и как-то раз дошел до крайности.
После утренней планёрки и начала полётов этот инструктор должен был выполнять сложный пилотаж с одним из своих курсантов в спарке. Перед полетами и получением самолета всегда просматриваются его спецификации, так как модели самолетов могут отличаться конструктивно и аппаратно, что влияет на управление.

МиГ-21 спарка (фото из интернета)

Истории из жизни военной авиации #13 Авиация, Реальная история из жизни, Военная авиация, Миг-21, Удача, Длиннопост

Получив разрешение на взлет, спарка взмыла в воздух и инструктор с курсантом полетели в зону полётов для выполнения планового задания. Когда большая часть пилотажа уже была выполнена летчик инструктор взял управление на себя и начал заниматься воздушным хулиганством, несмотря на то что он должен был присутствовать только как наблюдающий. После выполнения некоторых фигур пилотажа все пошло не по плану, во время выполнения петли Нестерова (мертвая петля) он не справился с управлением, из-за этого потерял контроль над высотой. При выходе из петли, на пикировании, увидел что самолет не успеет выйти в горизонтальный полет и на предельно малой высоте потянул держки катапульты, но ничего не произошло, катапульта не сработала.

Здесь надо сделать отступление и сказать что в этот раз этому летчику инструктору попалась спарка такой модели на которой стоит запорный механизм катапульты и она не сработает пока вручную не снять замки с фонаря кабины. Из-за устаревшей модели конструкции катапультирование происходит в два движения, сначала повернуть ручку отключающую замок фонаря и он сбрасывается, а потом дернуть держки катапульты.

С перепугу, забыв напрочь про необходимость сначала сбросить фонарь инструктор дернул катапульту, но так как она не сработала, то он просто вытянул держки до конца и бросил их под ноги.
В это же время курсант не понимая что происходит самостоятельно боролся с управлением самолета. К сожалению высота была слишком мала и им не хватило пару метров для того чтоб вытянуть самолет, но тут вмешался счастливый случай.
Смерть была бы неминуема, но спасло их только то что самолет приближаясь к земле пролетев между двумя холмами попал в большой и довольно глубокий овраг, фактически опустившись ниже земли, а также то что курсант не отпустил штурвал и смог в итоге вытянуть самолет на нужную высоту.
Казалось бы что это все, но после прилета на аэродром курсант был сильно перепуган и инструктор отправил его отдыхать, а сам никому ничего не сказав пошел на обед.
Этот самолет начала готовить группа техников к следующему полету для другого экипажа. Когда один из техников залез в кабину и вытянул чеки катапульты, то он обнаружил что держки вытянуты, а со снятыми чеками катапульта могла выстрелить в любую секунду даже от неудачного движения в кабине. Ему повезло что несмотря на то что фонарь открыли, запорный рычаг сброса остался закрыт. Если бы катапульта сработала в таком положении, то это привело бы к мгновенной смерти того кто сидит в кресле, поэтому техник очень аккуратно поставил чеки назад и сделал все необходимое для того чтоб можно было безопасно разрядить катапультную систему.
По своей глупости этот случай превзошел все случаи в полку что были до и после, так как инструктор мог угробить не только себя и своего курсанта, но и того кто будет готовить самолет к полету, и по прилету даже ничего не сказал техникам чем подставил их под смертельную опасность.
После полного расследования и установления действий летчика-инструктора было принято решение о списании его с лётной работы без права восстановления.

Показать полностью
86

Истории из жизни военной авиации #11 и #12

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Нашел фотографию обломков столкнувшихся самолетов, про которые рассказано в истории №2

Истории из жизни военной авиации #2

Извиняюсь за качество снимка, но лучше нету.

На первом фото спарка, сфотографированная примерно за год до авиакатастрофы.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

На втором фото обломки двух самолетов собранные на аэродроме с места столкновения.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В процессе обучения курсантов, по тем или иным причинам бывает что летчик теряет самолет.
В следующей истории все закончилось благополучно. Очень хорошо когда система безопасности работает как положено и позволяет спасти жизнь человеку, хоть самолет и разбивается, но это всего лишь инструмент, который можно сделать заново.
Этот день не отличался от остальных, после проведения всех подготовительных работ на земле, одного курсанта четвертого курса отправили выполнять сложный пилотаж в зоне над небольшим населенным пунктом. Когда большая часть пилотажа уже была сделана, на очередном элементе при вводе в петлю Нестерова двигатель внезапно остановился.
Однако курсант не растерялся, следуя инструкции он доложил свое положение руководителю полетов, после этого используя скорость вывел самолет на наиболее доступную высоту, стал на указанный курс, перевел самолет в планирование и создал все условия для повторного запуска двигателя.
Вертикальная скорость снижения зависит от многих параметров и так как МиГ-21 очень плохо планирует, то оптимально она может достигать 40-50 м/с, например с высоты около 5000 метров есть примерно секунд 50-60 для того чтоб повторно запустить двигатель. Если двигатель не запускается, то необходимо катапультироваться, сажать самолет в таком случае не предписано.
В этот раз двигатель запустился с первой попытки, но при выведении его на нужные обороты опять остановился. После этого курсант произвел еще две попытки запуска, но двигатель снова выключался. По команде руководителя полетов он вывел самолет в безопасную зону и на высоте 2000 метров благополучно катапультировался, а самолет упал в поле, превратившись в груду металлолома.
Расследование показало, что причиной остановки двигателя стал частичный отказ топливного насоса.
Фото из архива самолета этого курсанта.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В данном случае курсант все сделал правильно, четко выполняя все предписанные инструкции и команды руководителя полетов, убедился в невозможности востановления работы двигателя, катапультировался в безопасной зоне. В таком случае, обычно курсант возвращается к полетам.

Так как на земле всегда проводится подготовка к внештатным ситуациям, изучается план действий и отрабатывается на тренажере, то практически все научены что следует делать. Но все люди разные и по разному реагируем на стресс, к тому же можем быть недостаточно подготовлены к внештатной ситуации, как собственно и произошло с другим курсантом третьего курса.
При выполнении простого пилотажа в зоне, на выводе из горки с углом 30 градусов и высоте 5000 метров у его самолета остановился двигатель. Он, как положено, доложил руководителю полетов, развернул самолет в сторону аэродрома, создал все условия для запуска двигателя. Но далее действовал поспешно, произведя за 30 секунд четыре попытки запуска, не давая двигателю выйти на обороты малого газа. Поддался панике, не слушал команды руководителя полетов, в итоге на высоте 1800 метров, так и не запустив двигатель, благополучно катапультировался не убедившить в его неработоспособности.
В таком случае курсанта отстраняют от полетов, собирают комиссию которая просматривает всю лётную практику курсанта и принимают решение, оставить его или списать с лётной работы. В большинстве случаев за такое никого не списывали, так как всегда устанавливается причина остановки двигателя. В этот раз причиной остановки стало повреждение лопатки турбины ротора высокого давления.
Бывало и такое что двигатель останавливался, но его потом запускали и благополучно возвращались на аэродром.

Показать полностью 2
109

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell

Доброго времени суток моделисты и неравнодушные к моделизму)
Заказик у меня появился небольшой, но очень интересный. А именно, попросили "оживить" модель. Для лл сразу кидаю фото до и после, а для остальных расскажу немного подробнее)

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

С чего же начать... Лкп было не очень. Некоторые панели решил перекрасить. Чем больше использовать различные металлики, тем интереснее будет панельный эффект.

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

С другими панелями на столько сильно заморачиваться не стал. Из-за чего максимально реалистичным только он и получился)

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Надо было восполнять то, чего изначально не добавили. А именно панельного эффекта. Используя тамиевскую эмаль х-19 смоук нанес аккуратно полупрозрачными слоями темные полосы вдоль расшивки.

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Используя акриловый металлик звездовкого МАКР алюминий при помощи техники сухой кисти, замазал все косяки лкп в виде трещин.

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Использовал смывки от ак для придания объема нишам шасси

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

декали... нет... ДЕКАЛИ, СУКА! 150 ШТУК!

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Решил поэкспериментировать со своей новой химией от АК

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Еще больше декалей!

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Ад бегемота... Очень тонкая и хрупкая декаль... Но красивая, зараза.

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Смывочка

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Конечно, не забыли восстановить и клепку на деках

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Добавление всяких подтеков, грязи, и т.д. по всему самолету

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост

Если коротко, то вот я вам и описал результат моих трех недель работ) Только на финальные фото я угробил пол дня, зараза... но они того стоили)
Спасибо за внимание!

Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Реставрация/доработка МиГ-21 Ф-13 1/72 Revell Моделизм, Авиация, Миг-21, МИГ, Числа, Стендовый моделизм, Сборная модель, Длиннопост
Показать полностью 18
146

Истории из жизни военной авиации #10

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.

Кто из военных не любит пострелять, некоторые для этого и идут в армию. У нас тоже проводили регулярные стрельбы из табельного оружия, а кто хотел, то мог в любое время пострелять из пистолетов и автоматов. Там же и устраивали разные соревнования по стрельбе из разных положений - стоя, лежа, от бедра (были и такие уникумы). Помимо этого мы также регулярно летали на стрельбы из самолета.

Истории из жизни военной авиации #10 Реальная история из жизни, Миг-21, Авиация, Военная авиация, Длиннопост

На определенном этапе обучения курсанты проходят подготовку по поражению воздушных и наземных целей. Что касается воздушных целей - это перехват, необходимо за отведенное время правильно выйти на летящую цель произвести захват прицелом самолета и затем произвести имитацию пуска ракеты. А вот при поражении наземных целей отрабатывают стрельбу из пушек и неуправляемых ракет. Для этого у нас был специальный полигон, подальше от всех в лесу. Он был отгорожен, чтоб туда никто не залез и там ставили разные цели в виде старых подвесных баков и кусков старой техники, также были деревянные цели. Все это регулярно менялось и охранялось специальными службами нашего полка. Туда на стрельбы летали все и курсанты и инструктора. Причем по наземным целям всегда стреляли боевыми снарядами. На этом стрельбище все было специально расставлено и размечено, курсанту необходимо прицелится в указанную цель и выстрелить. Обычно делается несколько подходов, стреляют по разным целям и разным оружием и все происходит так быстро что летчик никогда не видит результат.
Заход на цель выполняется с полупетли в пикировании с углом около 20 градусов (от горизонтали) на высоте 1800 метров и скорости 800 км/ч, при этом есть около 4-5 секунд на прицеливание и не более 2-3 секунд на стрельбу и начало вывода. А вывод из пикирования заканчивается на высоте около 200 метров и скорости до 1000км/ч. Такие условия созданы для того чтобы все сделать как можно быстрее, но в тоже время не вывести самолет на трансзвуковой диапазон, иначе он потеряет управление, а на такой высоте с таким режимом самолет не вытянуть. Т.е. на все про все у летчика есть около 8 секунд от начала ввода до вывода самолета.
По окончании стрельб туда приезжают, смотрят результат и оценивают курсанта.
Был у меня в подчинении один курсант который при выполнении стрельб всегда любил посмотреть на результат сразу. Подлетит, захватит цель, выстрелит и вместо того чтоб сразу улетать продолжает двигаться в том же направлении и смотрит попал или нет, а на такой скорости снижения за пару секунд ты окажешься в земле. Как ни странно, но он всегда успевал вывернуться и благополучно прилетал назад и каждый раз получал выговор, доходило даже до того что его временно отстраняли от полетов. Но этого хватало ненадолго, со временем он начинал опять смотреть попал или нет. Все это прекратилось в один момент, когда этот курсант опять выполнял учебные стрельбы по наземным целям. В очередной раз после пуска ракеты курсант решил посмотреть попал или нет и продолжил снижаться, но сильно увлекся, не успел вовремя вывести самолет на нужную высоту и влетел в лес.
Я в тот момент находился в диспетчерской вышке и видел как у руководителя полетов перехватило дыхание и он немного побледнел, я переживал не меньше. Курсант пропал с радара и не отвечал на вызов, а обычно это значит что он разбился. Как же мы все удивились, когда самолет снова появился, а курсант вышел на связь и доложил что самолет поврежден и он возвращается на аэродром. Я направился встречать своего курсанта, главное было не ругать его до посадки самолета.
У нас никто никогда не ругал курсантов в полете, только после посадки, так как от испуга и давления курсант может наломать дров.
Вот уже он приземлился и я думал о том как он у меня получит, но после того как я его увидел, я ему только сказал "ну что, посмотрел?". Трудно описать состояние самолета и курсанта, самолет был весь зеленый, все плоскости покрасились в зеленый цвет, крыло было немного повреждено и откуда только можно торчали небольшие ветки и листья. Курсант выглядел не лучше, тоже весь зеленый от страха и стоял только виновато качал головой.
Ему каким-то чудом удалось удержать самолет и вытянуть его назад в небо, но несколько десятков метров он пролетел по кронам деревьев, от чего самолет выглядел как рождественская елка.
Я сразу понял что он усвоил урок сполна, но руководство его все равно отстранило от полетов на определенный срок. После того как он вернулся к полетам, больше никогда не допускал таких ошибок и закончил училище с отличием.


Фото со службы с курсантами.

Истории из жизни военной авиации #10 Реальная история из жизни, Миг-21, Авиация, Военная авиация, Длиннопост
Показать полностью 1
87

Истории из жизни военной авиации #6

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории, что происходили у них в полку, записанные с его слов.

Предыдущая история:
Истории из жизни военной авиации #5

Как я писал ранее, при подготовке курсантов они летают над аэродромом по кругу, причем есть малый круг вблизи аэродрома и большой круг, с радиусом полета около шестнадцати километров.
(фото из интернета)

Истории из жизни военной авиации #6 Авиация, Миг-21, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа

Наш аэродром располагается таким образом, что часть траектории полета по большому кругу как раз пересекает болото.

Каждый день перед полетами проводится разведка погоды старшими летчиками, а после, принимается решение о дальнейших полетах курсантов в зависимости от погоды. Этот раз не был исключением, после разведки погоды, ввиду низкой облачности было принято решение летать по ранее разработанному плану, который учитывал данную погоду. Для начала курсантам необходимо было выполнить стандартный полет по большому кругу. Курсанты начали самостоятельные полеты на эшелоне девятьсот метров под облаками. Через некоторое время, когда один из курсантов находился в небе, облачность поменялась и накрыла часть маршрута этого курсанта летевшего по большому кругу. Получилось так что для завершения маневра курсанту необходимо было пролететь через облачность, ориентируясь по приборам выйти на полосу и сесть, что на самом деле является довольно непростой задачей. Когда курсант вошел в облачность, он оказался как раз над болотами, из-за недостаточной подготовки потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением и столкнулся с землей. Из-за облачности он даже не катапультировался, потому как не знал что может столкнуться с землей.

На эти болота так просто заехать невозможно, а когда на вертолете разыскивали самолет, то все что нашли это только части хвостового оперения, а самолет целиком провалился в болото, и от него неосталось и следа, а достать его уже небыло никакой возможности. Так и лежит этот самолет с погибшем курсантом в болоте до сих пор, правда где именно уже никто не знает.

343

Истории из жизни военной авиации #5

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории, что происходили у них в полку, записанные с его слов.

В противовес предыдущей истории, которая, казалось бы, не настолько опасна, но закончилась трагически:
https://pikabu.ru/story/istorii_iz_zhizni_voennoy_aviatsii_4...


Очень часто летчики сталкиваются с ситуациями когда ни от самолета ни от пилота не зависит попадание его в аварийную ситуацию, это конечно же столкновение с птицами. Птицы это одна из постоянных угроз для самолета, даже в наше время. Дальнейшие действия и навыки пилотирования как раз и могут спасти жизнь, но от столкновения с птицами никто не застрахован, это может произойти где угодно и когда угодно. Все мы помним чудесную историю призимления пассажирского лайнера на Гудзон, основываясь на этих событиях даже сняли фильм "Чудо на Гудзоне" с Томом Хэнксом в главной роли, рекомендую к просмотру.

Истории из жизни военной авиации #5 Миг-21, Реальная история из жизни, Авиация, Военная авиация, Длиннопост
Истории из жизни военной авиации #5 Миг-21, Реальная история из жизни, Авиация, Военная авиация, Длиннопост

Но вернемся к истребительной авиации и подготовке курсантов.
После утренних полетов у меня был перерыв и я пошел на обед. В это время на аэродроме продолжались полеты других курсантов. Пока я с другими ребятами находился в столовой, один из самолетов попал в пренепреятнейшую ситуацию.
Проводилась стандартная тренировка курсантов, когда в спарке летят курсант и летчик инструктор в задней кабине. После выполнения плана полета, спарка вернулась на аэродром, а при заходе на посадку, когда уже пролетели дальний привод и высота не позволяла катапультироваться, влетели в стаю птиц. Командир взял управление на себя и поскольку до полосы было не дотянуть, принял решение садиться по курсу полета.
На таком самолете, при попадании птиц в двигатель, у летчика остается очень мало времени на раздумия и принятия решений, буквально несколько секунд до того как самолет потеряет скорость. Быстро сориентировавшись, командир направил самолет на посадку и в принципе им хватило скорости для того чтобы выровнять самолет, и плавно начать посадку, но тут судьба преподнесла еще одно препятствие.
Территория аэродрома ограждена колючей проволокой и столбами и
в тот момент когда они уже были над самой землей, самолет зацепился выпущеной стойкой за один из этих столбов.
От этого правая стойка сломалась и при касании земли самолет потерял управление и с грохотом начал вспахивать поле, переворачиваясь через правое крыло.
Так как столовая была на территории аэродрома, то о случившимся все мгновенно узнали и всей толпой кинулись на поле. Офицеры которые находились неподалеку тоже прибежали туда, но к самолету нас не пустили, а отогнали подальше.
На место падения было страшно смотреть. Самолет лежал на боку, фонари (фонарь - это специальное стекло на кабине, защищающее летчика) были проломаны, вдавлены внутрь и заполнены землей, а сзади была прорытая самолетом траншея.
Те курсанты что были на самом аэродроме, успели прибежать раньше нас и уже были около самолета, а поскольку он не загорелся, то они начали откапывать его голыми руками.
К ним присоеденились уже и подоспевшая аварийная бригада. Из-за того что проломился фонарь, кабина была полностью завалена землей. Получается, при падении, самолет как ковшем зачерпнул землю. Какое же было удивление, когда откопав переднюю кабину, они обнаружили что курсант жив, а когда его достали из кабины, то оказалось что он в полном порядке, на нем было только пару синяков.
Командир спарки тоже был жив, но с ним пришлось повозится дольше. От удара, корпус самолета деформировался и ему зажало ноги, а так как кабину засыпало землей, то ничего не было видно, так же была опасность, что самолет может загореться. Аварийная бригада начала заливать самолет специальной противопожарной смесью и тем не менее летчиков надо было быстро достать из самолета. И так сильно спешили и тянули летчиков из кабины что командиру сломали одну ногу из-за чего ему пришлось уйти на больничный, а курсант, прошел медосмотр и через несколько дней продолжил летать.
В результате этой аварии курсант и командир отделались только синяками и сломанной ногой и то из-за того что так спешили достать из кабины.
После этого полета курсант говорил что им спасло жизнь, помимо того что были правильно пристегнуты, то что они правильно затянули кислородную маску, т.к. когда в кабину натрамбовалась земля они могли дышать только через свои маски, а если бы она не была затянута, то в рот бы набилась земля и они бы задохнулись. Я думаю что многие из вас видели, когда летчика снимают в кабине, а у него маска болтается на носу как сопля, вобщето это грубое нарушение.

Фото со службы (только вылез из самолета и внезапно сфотографировали):

Истории из жизни военной авиации #5 Миг-21, Реальная история из жизни, Авиация, Военная авиация, Длиннопост

Всех, с прошедшим праздником, с Днем Победы!

Показать полностью 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: