Иномарки в России. История перегонов в 90-х⁠⁠

Предлагаю в очередной раз окунуться в атмосферу девяностых годов – поговорим про появление иномарок на постсоветском пространстве, перегон машин, авторынки. Этот период уже успел стать историей, однако надеюсь, что среди вас найдутся не просто заинтересованные темой, но и те, кому эта статья поможет по новой пережить былые годы и определенные события из собственной биографии. Получилось собрать значительное количество материала, многое является эксклюзивным и ранее не публиковалось в других статьях на эту тематику.

В Советском Союзе иностранные автомобили продавались только через управление дипломатического корпуса и были недоступны большинству советских граждан, исключение составляли лишь видные партийные и общественные деятели. Пошлины на импорт таких машин считались с цены — 100% стоимости для легковых и 50% для грузовых.

В ноябре 1991 года таможенный комитет СССР издал приказ, разрешавший частным лицам беспошлинный ввоз одного автомобиля, при условии, что он не будет продан в течение последующих двух лет – в противном случае, владелец должен был заплатить таможенную пошлину за ввоз — 0,1 ЭКЮ (по состоянию на 1 ноября, один ЭКЮ равнялся $0,82) за 1 куб. см рабочего объема двигателя. Последовавший вскоре распад Советского Союза для многих ознаменовался атмосферой разрухи и неопределенности, но между тем, новый 1992 год явственно дал зеленый свет для всех желающих приобрести в собственность автомобиль иностранного производства – если раньше это была привилегия «приблатненных», то теперь возможность неожиданно появилась у каждого человека с деньгами. Ввоз машин с нескольких тысяч в 1991-м вырос до более чем 100 тысяч в 1992 году.

Мюнхен, 1992 год. Местный авторынок на площадке автокинотеатра Ашхайм

Начиная именно с 1992-го, иномарка перестает быть единичным явлением и становится реально массовым. Двумя основными каналами ввоза б/у машин в Россию на тот момент стали порт Владивостока для восточной части страны, а для европейской - трасса E30 из Германии, что называется, «в лоб», с транзитом через Польшу и Белоруссию (некоторое время спустя, появились другие варианты и маршруты, но о них – чуть позже).

В те годы за границей покупка автомобиля даже напрямую у собственника, как правило, происходила на авторынке – хотя, понятное дело, большинство сделок заключалось здесь с перекупщиками или менеджерами фирм-посредников. Действовали также специальные аукционы по продаже автомобилей с пробегом.

Многие россияне осуществили тогда свою долгожданную мечту, другие купили б/у иномарку в надежде сохранить накопленные средства в условиях нестабильности и хаоса. Самыми перспективными покупателями иномарок являлись «коммерсы», уже успевшие к началу 90-х сколотить капитал.

Импортные пошлины в 15% таможенной стоимости новых машин (до трех лет) и 25% — для подержанных, были введены уже в июне 1992 года. Сохранялось право самостоятельно привезти автомобиль по паспорту моряка, правда, на машину обычно накладывался запрет на отчуждение (перепродажу) в ближайшие 2 года эксплуатации. Льготные пошлины предлагались и для автомобилей, которые были ввезены для передвижения только на территории Калининградской области.

На первых порах, пригоняли машины, в основном, для себя. Но быстро стало ясно, что перепродажа иномарок соотечественникам сможет стать отличным видом заработка.

В крупных российских городах стали появляться свои авторынки.

Легендарный владивостокский рынок «Зелёный угол», он же «Зелёнка», начал работу в сентябре 1993 года. В Санкт-Петербурге, кроме известного рынка на Энергетиков, также существовал стихийный авторынок, по иронии судьбы расположившийся недалеко от станции метро «Автово», на Портовой улице (наименование этого исторического района, конечно же, не связано с автомобилями, а в действительности восходит к названию финской деревни Аутова, столетия назад располагавшейся в этих краях).

Цены на иномарки указывались в «у.е.» - неких "условных единицах", под которыми подразумевались доллары США.

1993 год. Выгрузка машин в порту Владивостока.

Безусловно, в Москве, Санкт-Петербурге и других миллионниках с самого 1992 года существовали дилеры, в автосалонах которых предлагалось приобрести иномарки абсолютно новые, без пробега. Но это удовольствие оказалось по карману лишь единицам: чаще это были «братки», которые выбирали что-то вроде Jeep Grand Cherokee ZJ или Chevrolet Suburban и Tahoe (на платформе GMT400), а также руководители крупных организаций, производств, и преуспевающие коммерсанты – их интересовали машины представительского класса.

Поэтому 1992-1994 годы стали максимально «горячими» и интенсивными по ввозу именно б/у иномарок.

За границей, несмотря на высокое качество машин тех лет, давно было принято менять свой автомобиль на новый каждые три-четыре года, зачастую отъездив на старом самую малость. Пределом же ресурса автомобиля, в зависимости от его класса, считался пробег 100-150 тысяч километров, либо возраст в 8-10 лет – ближе к этой отметке даже самые консервативные люди предпочитали продать свою машину. Дело и в транспортном налоге, который сильно зависит от возраста машины, и в достаточно строгой процедуре техосмотра, которая всегда существовала и в Японии, и в Европе. Если автомобиль не смог в очередной раз пройти контроль, то его обычно сразу выставляли на продажу за мизерную цену.

В связи со всеми вышеупомянутыми факторами, сделки по большинству автомобилей считались невероятным везением и для продавца, и для покупателя – наш русский Ваня получал иномарку, причем вполне свежую по его меркам машину, а иностранец был доволен, что сбагрил "старое ведро".

Справедливости ради, нужно сказать, что в начале 90-х наши соотечественники, пребывая в эйфории от бросовых цен, по которым предлагались некоторые экземпляры, вывезли из-за границы огромное количество и действительно самого откровенного хлама - например, не особо надежные малолитражки вроде Fiat Ritmo и другие модели, слабо адаптированные к повседневному использованию в российских реалиях. Хватало и машин середины 70-х – начала 80-х, таких как BMW E21, Volkswagen Transporter T2 и Trabant 601, которые уже тогда были, по сути, на грани статуса "антиквариат".

Статья в февральском номере журнала «За Рулем» 1994 года - довольно подробное руководство по приобретению б/у машины в Германии.

Gebrauchtwagen (нем.) - подержанный автомобиль.

В ноябре 1993 года правительство Российской Федерации, видя, что всё больше и больше людей стали делать выбор в пользу б/у иномарок вместо новых отечественных машин, еще раз повысило сборы за ввоз любых легковых автомобилей в Россию. При объеме двигателя до 1500 куб. см пошлина составила 35% таможенной стоимости автомобиля, до 3000 куб. см — 50%, свыше 3000 куб. см — 70%.

С января 1994 года была введена единая ставка таможенных платежей для физических лиц, включавшая НДС и акцизный сбор в 5 ЭКЮ (на тот момент, около $6) за 1 куб. см объема двигателя автомобиля. Совокупный размер пошлин составил 80-130% декларированной цены.

Но уже в октябре 1995 года, для выравнивания пошлин в рамках таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном, пошлины и акцизы на импортные автомобили были снижены до 50-100% их стоимости. Бывшие союзные республики, не имевшие собственного производства легковых автомобилей, не видели для своего рынка смысла в заградительных пошлинах.

Удостоверение на ввезенное автомототранспортное средство, оформленное на бланке еще советского образца, в 1994 году (фрагмент). Один из экспонатов Сахалинского областного краеведческого музея.

Ненадолго отвлечемся от хронологии событий, и постараемся разобраться, какие модели автомобилей чаще ввозили в нашу страну в 90-х.

Чтобы дать объективный и справедливый ответ на этот вопрос, безусловно, придется разделить все машины на две группы: праворульные японские и все остальные.

Дальний Восток России традиционно садился за правый руль, процент американских и корейских машин, проходивших через оформление таможней на Посьетской, был просто ничтожен по сравнению с «японцами». А уже среди них особенную любовь, разумеется, заслужили «Тойоты», всегда отличавшиеся феноменальной надежностью. В качестве маневренных городских машин обычно выбирали модели Corona, Mark II, Cresta, Chaser, Crown, Carina, Camry. Если нужен был проходимый внедорожник – это, конечно, Land Cruiser и Hilux Surf. Отдельная ниша – Hiace, LiteAce и TownAce.

Из моделей других производителей, как правило, были заметны Mitsubishi Pajero, Nissan Laurel, Mitsubishi Delica, Nissan Bluebird, Honda Civic, Nissan Skyline.

Слава о машинах добротных и неприхотливых, вдобавок напичканных электроникой и полезными функциями вроде кондиционера и ГУР, быстро разнеслась по регионам, вскоре к приобретению этих «японцев» подключились сибиряки.

Что же касается остальных, в большинстве своем, европейских автомобилей, которые попадали в нашу страну с западной стороны, в основном из Германии, здесь вполне логично преобладала немецкая продукция.

Беспроигрышными вариантами из «немцев» подороже считались Audi 100 C4, BMW E34, Mercedes-Benz W201, W124 («волчок») и W140 («кабан»), подешевле - Audi 80 («бочка»), Audi 100 C3 («сигара»), Volkswagen Passat, BMW E28, Mercedes-Benz W123, а также Volkswagen Golf - к нему сложилось позитивное отношение как к экономичному автомобилю на каждый день.

Из «Опелей» нашими соотечественниками были оценены, пожалуй, только Astra и Omega. Модели Rekord, Kadett и Ascona привозили лишь поначалу, в первой половине и середине 90-х. Внедорожник Frontera вообще оказался практически не востребованной машиной: "бандитским" он не был, а в качестве замены для дедушкиной «Нивы» - явно дороговат.

Из «Фордов» стоит отметить Scorpio, Sierra, Taunus, Orion, Mondeo (Mk1). К сожалению, кузова были крайне подвержены коррозии, и до наших дней из них дожили немногие.

SAAB 9000, 900 и всевозможные Volvo, несмотря на то, что производились в Швеции, попадали в Россию разными путями: из Финляндии, Германии, Прибалтики.

Из Европы в нашу страну также привозили «японцев», но уже с левым рулем: Subaru Legacy, Mitsubishi Pajero (Montero), Honda CR-V, Toyota Corolla, Mazda 323 и 626, Suzuki Vitara, Honda Accord и других.

Весьма достойным коммерческим транспортом показали себя Mercedes Benz T1, Ford Transit, Volkswagen Transporter T3 и T4.

А вот этими «котами», ясное дело, простым смертным оставалось только любоваться на картинках. Собственно, "англичане" Jaguar и Land Rover никогда не позиционировались как доступные, но в России 90-х такая машина и вовсе стоила как космический корабль.

Теперь пара слов о людях, которые занимались перегоном.

Естественно, на перегонщиков нигде никогда не учили. И разумеется, будет нечестно сказать, что до 1992-го и после 2008 года (когда перегон из-за огромных пошлин, по сути, сошел на нет) никто не зарабатывал на транспортировке автомобиля и его перепродаже в другом регионе. Однако, именно этот промежуток в полных 17 лет поистине стал так называемой «эпохой перегона».

Образ первых перегонщиков, очень красочно, хоть и по-советски наивно, передан в отечественной картине 1992 года «Риск без контракта». Главный герой фильма Громов, оставшийся на некоторый срок без работы (как тогда и многие люди в реальной жизни), решает получить денег за доставку в Москву «восьмерки» из Тольятти, а затем и Тойоты из Владивостока.

Работа предполагала, прежде всего, наличие водительского удостоверения и достаточно крепкого здоровья, но также, конечно, и таких личностных качеств как осторожность, решительность, прагматичность. Не была лишней и «торгашеская жилка».

В те неспокойные годы часто случалось, что автомобили не доезжали до своего пункта назначения и "с концами" уходили с трассы, перегонщиков находили убитыми, либо не находили вообще. Вымогательство со стороны преступных группировок, с фразой «дорога у нас тут платная», и откровенный грабеж постепенно стали обыденностью.

Поэтому всем, кто решал связать свою судьбу с перегоном, в глубине души еще оставаясь советским добряком, приходилось всё же ломать свой характер, становиться хитрой и аккуратной натурой.

Что касается дальневосточных и сибирских перегонщиков, для них к опасностям на дорогах, к человеческому фактору обычно добавлялись нешуточные капризы природы и проблемы с дорогой, а именно, ее отвратительное состояние на некоторых частях маршрута. Чего стоит одна только автодорога «Амур» (Хабаровск — Чита), формально носившая статус федеральной, но при этом на многих участках вообще не имевшая нормального покрытия, не говоря уже об асфальте.

Существовали определенные секреты и приемчики, которые помогали оставаться при товаре, живым и здоровым. Когда перегонщик отправлялся за машиной, никто из посторонних не должен был знать правду о том, куда и зачем ехал этот человек (для тех, кто всё же поинтересуется, чаще легенда была заготовлена - «к бывшему сослуживцу»), деньги заранее поменяны и спрятаны в носках, либо в специальном поясе на теле, который всегда невидим под одеждой - никаких сумок, барсеток и кошельков. Ездили группами из 2-4 человек, и обратно каждый вез по машине: это надежнее с точки зрения безопасности, и была взаимовыручка при технических неисправностях в пути. По дороге нигде не останавливались, не подбирали попутчиков: преступники имели обыкновение "пасти" трассу на своих машинах, подкатывать к автомобилям, останавливающимся по любым причинам, либо "зажимать" машину, ехавшую с небольшой скоростью, и тогда отделаться получалось в лучшем случае деньгами.

Подготовка к ночёвке в лесу во время перегона двух «пятерок» E34.

Чтобы подремать, требовалось найти укромное безопасное место, скрытое от посторонних глаз. Если машина, не приведи Господь, окажется видна с трассы – точно жди "гостей"…

Говоря о маршрутах и способах доставки автомобилей из-за границы, снова придется рассмотреть оба направления – западный и дальневосточный – по отдельности.

Львиная доля европейских автомобилей приобреталась в Германии, через Польшу и Беларусь пригонялась в Россию – этот путь априори был самым простым, с географической точки зрения, и в то же время, самым сложным и опасным – особенно, из-за грабежей и разбоев на территории Польши, ситуация там была реально катастрофическая. Чтобы миновать Польшу, люди умные и не жадные покидали Германию на пароме, из города Киль, и плыли в Хельсинки (Финляндия) или Клайпеду (Литва): по итогу, получалось больше затрат из-за стоимости парома, но зато в разы уменьшались шансы остаться вообще без машины, да и в целом маршрут спокойнее.

Кстати, солидным бонусом в Германии являлся шпермюль («шперка») – различные ненужные вещички, которые немцы имеют право оставлять на улице по разрешенному графику, отдельно от обычного бытового мусора (уровень благосостояния дает возможность избавляться от своего скарба легко и непринужденно: просто потому что «надоело» или «вышло из моды»). Достаточно было знать, на какую улицу, в какой день и время приехать, и вуаля, вы уже загружаете в свой автомобиль морально устаревшие, но вполне рабочие бытовые приборы и электронику, предметы одежды и домашнего обихода, автоаксессуары – всё, что было сложено немцами на выброс, разрешалось взять совершенно бесплатно. Наши люди, знавшие про это, перед отбытием старались набить «шперкой» всю машину – там находилось и что-то для себя, и в подарок друзьям, и на откуп бандитам.

Некоторые автомобили были привезены из Нидерландов. Возили паромами, когда из-за увеличенного спроса в Германии подросли цены – в Амстердаме получалось найти хорошую машину значительно дешевле. Опять же, для многих поездка становилась более увлекательной из-за местных "достопримечательностей": квартала красных фонарей и легальной продажи легких наркотиков в каждом баре.

Машины, продававшиеся в Литве и Латвии, нередко оказывались с криминальным прошлым, восстановленными после серьезных аварий, а иногда даже сваренными из двух разных автомобилей.

Вильнюс, вторая половина 90-х. Крупнейший в Литве авторынок «Гарюнай» в период своего расцвета.

Касаемо дальневосточного сценария – здесь вариантов уже было ограниченное количество. После покупки автомобиля в Японии его грузили на паром, и далее в 99% случаев он следовал во Владивосток – большинство машин были растаможены именно здесь, и получали ПТС с кодом 25-го региона. Далее, если человек решал перегонять машину сам, происходила подготовка к длительной поездке: существовали традиции, типа, разогнаться на каком-нибудь ухабистом переулке, чтобы сразу дали знать о себе ослабшие элементы подвески (особо проблемные узлы ремонтировали, благо с дешевыми запчастями во Владивостоке всегда было хорошо, а вот сюрпризы от ходовой в дальней дороге – ни к чему), также требовалось обклеить передний бампер автомобиля и пороги любым защитным покрытием (часто это был обычный картон), чтобы защитить лакокрасочное покрытие от сколов и царапин, ведь машине предстоял действительно экстремальный маршрут – после Хабаровска более-менее нормальная дорога заканчивалась.

На выезде из Владивостока или при проезде Уссурийска обязательно приходилось заплатить местным «бандюкам» - эта практика считалась безальтернативной, строптивые же могли поиметь разбитые стекла и фары, лишиться машины, либо и вовсе, жизни. Отдав деньги, взамен водитель получал своеобразный пропуск, в роли которого, как правило, выступала записка с текстом типа «Оплачено. Руслан», но в редких случаях – некоторые "амулеты" вроде сломанного надвое компакт-диска или другой заранее назначенной вещи, которую можно было издалека разглядеть под лобовым стеклом машины: они служили метками для следующего "патруля" на трассе, что плата за проезд машины отдана.

Перевозки б/у автомобилей «сеткой» либо контейнером в 90-х получилось освоить не сразу, и по цене выходило ощутимо дороже. Обычно эти варианты выбирали те, кто покупал машину для себя и хотел максимально обезопаситься, хоть и приплатив. При этом, не теряли возможность дополнительного заработка, и в уже закрепленном в контейнере крупном автомобиле (с кузовом универсал, минивэн или внедорожник) складывали сидения и помещали внутрь пару-тройку небольших скутеров типа Honda Dio, которые также можно было потом легко перепродать на месте - расходились, как горячие пирожки.

Аналогичную "матрёшку" могли собрать, когда из Владивостока ехал крупный грузовик с манипулятором (Hino, Fuso) – в него ставили микроавтобус, который, в свою очередь, под завязку набивали мотоциклами, мотороллерами, лодочными моторами и т. п.

Владивосток, вторая половина 90-х. Авторынок «Зелёный угол».

К концу 90-х продажи автомобилей начинают выходить в интернет. Перегонщики предлагают здесь свои услуги по привозу любой понравившейся машины на заказ.

Дефолт 1998 года нанес серьезный удар по рынку подержанных иномарок и по продажам автомобилей в целом. Последовавший скачок цен на иномарки, для основного слоя населения (а особенно тех, кто в тот август хранил свои сбережения в рублях) на ближайший год-полтора оставил единственный относительно доступный вариант – автомобиль отечественного производства.

Улучшение финансовой ситуации у наших покупателей состоится лишь к началу 2000-х, тогда же дойчмарки сменятся на евро, и многие автомобили станет выгоднее привозить из США, нежели из Европы. Несомненно, большинство машин, на которых будут останавливать выбор, это модели вполне известные по «европейцам», но уже для американского рынка, к примеру, Ford Focus – с красными поворотниками и "неправильным" радио. Настоящие классические «американцы» 80-90-х, увы, так и не займут значительную долю среди ввозимых машин – в России это всегда были автомобили "на любителя", поскольку не могли похвастать ни простотой эксплуатации, ни доступными запчастями, ни демократичным расходом топлива.

Решающей же датой для перегона автомобилей станет 12 января 2009 года, когда вступят в силу новые таможенные пошлины, направленные на поддержку отечественного автомобилестроения, которые по факту положат конец массовому приобретению выгодных б/у машин за границей.

Сайт «Авто.ру» образца 1997 года, это все опубликованные предложения о продаже. Скудный выбор, не так ли? Но не будем забывать, что в те годы основная часть потенциальных покупателей еще не имеет компьютера, а ходит на авторынки и читает газеты объявлений.

В заключение, стоит отметить, что 90-е года прошлого века для наших автолюбителей действительно стали большим и интересным временем: всего лишь за 10 лет иномарки в России преодолели путь от «экзотики» к «обыденности».

Многие из "железных коней", которые были живыми свидетелями этой эпохи, несмотря на 20-30-летний возраст, до сих пор в строю и наматывают километры по дорогам страны.

Про машины, которые до сих пор не сменили владельца с тех лихих лет, можно прочитать в моих предыдущих статьях:

20 лет в одних руках и 20 лет в одних руках. Часть 2