Фальш «Старт»: почему микроавтобус с «вечным» кузовом в СССР оказался никому не нужен?⁠⁠

Хрущевские экономические реформы, при всей их спорности и противоречивости, подогрели творческие порывы инженеров, художников и даже руководителей среднего звена — всех кому не все равно, что и как делать. Конечно, достучаться до руководивших местной промышленностью Совнархозов энтузиастам было куда легче, чем до далекого и высокого московского начальства.

Другое дело, что новое местное производство, как правило, рано или поздно сталкивалось со смежниками, которые далеко не всегда стремились сотрудничать с романтиками-фантазерами. Тем не менее, эпоха Совнархозов начала 1960‑х породила несколько интересных автомобильных проектов. Правда, не счастливых…

БОЛЬШАЯ ХИМИЯ

Одна и, вероятно самая яркая, из подобных историй — микроавтобус с нехитрым названием «Старт». Идея родилась в Северодонецке и, как раз, в Совнархозе, по инициативе начальника главного автотракторного управления В. Антонова.

На северодонецкой авторемонтной базе взялись за создание многоместного автомобиля, микроавтобуса или по-современному — десятиместного вэна со стеклопластиковым кузовом. В Северодонецке производили и эпоксидную смолу, и стеклоткань. Но главное: новыми синтетическими материалами в те годы увлекались во всем мире. В советской прессе много писали о «большой химии» и пророчили ей великое будущее в самых разных областях промышленности и народного хозяйства. В те годы со стеклопластиком экспериментировали и многие зарубежные автомобильные компании, а концерн General Motors начал-таки мелкосерийное производство пластикового родстера Chevrolet Corvette.

Первым опытом работы со стеклопластиком в Северодонецке стал прицеп-дача к «Волге» со всеми возможными на тот момент удобствами. Освоив премудрости работы с новым материалом, взялись за автомобиль.

К работе над микроавтобусом в Северодонецке привлекли молодых выпускников ХАДИ. Дизайн «Старта» под руководством Ю. Андроса создавали параллельно с разработкой технологии производства стеклопластикового кузова. Стилистику сделали, конечно, под американским влиянием с характерными козырьками над сдвоенными фарами и килями на задних крыльях. В те годы американцы были законодателями мод для многих европейских и японских компаний.

Сначала изготовили макет в масштабе 1:10, затем гипсовый макет в натуральную величину. По нему изготовили так называемую контрформу, в которой потом и выклеивали стеклопластиковые кузова. Съемные детали, естественно, изготавливали отдельно. Кузов стоял на стальной раме и был усилен стальными закладными. В частности, в местах крепления дверей.

Естественно агрегаты, узлы и детали, включая светотехнику, использовали от единственной, по сути, подходящей советской серийной модели — «Волги» ГАЗ-21. Двигатель рабочим объемом 2,45 л, мощностью 70 л. с. и трехступенчатую коробку передач тоже взяли от «Волги».

В МОСКВУ, В МОСКВУ!

Совнархозы, Совнархозами, но создатели «Старта» прекрасно понимали, что глобально решить судьбу проекта можно только в столице. Куда в декабре 1963 года машину и погнали.

Автомобиль выставляли на ВДНХ, показывали руководителю СССР Никите Хрущеву и даже, вроде бы, потакали его на необычном микроавтобусе. О «Старте» написала центральная пресса и даже помянули на телевиденье. После этого в верхах приняли решение выделить северодонецкому предприятия 50 комплектов деталей ГАЗ-21 для сборки партии автомобилей, предназначенных для испытаний. В том числе, как тогда было принято — так называемых подконтрольных, на различных предприятиях. В общем, 1964‑й стал для «Старта» счастливым. Казалось бы, энтузиасты-романтики из Северодонецка победили. Но жизнь, как всегда, оказалась сложней и причудливей фантазий.

«ОПРЕДЕЛЕННЫЕ ЛИЦА»

Еще одни шаг, который мог бы укрепить позиции «Старта» в советском мире, сделали уже в 1964‑м. Второй автомобиль подготовили, как писал в воспоминаниях один из участников проекта, для «определенного лица». Лицо это — тогдашний первый секретарь компартии Украины Петр Шелест. Салон машины перепланировали, снабдили различными удобствами и даже телевизором, а также спецсвязью, которую смонтировали совместно с местным КГБ.

Но машины ведь нельзя было делать без Горьковского автозавода и его смежников. А им лишняя головная боль была совершенно ни к чему. ГАЗ должен был выполнять, а лучше еще и перевыполнять план, снабжать комплектующими РАФ, а вскоре и ЕрАЗ, поставлять на автобазы и в торговую сеть запчасти, которые в СССР были вечным дефицитом. В общем, ГАЗ, находившийся в подчинении союзного министерства, изо всех сил отбивался от сотрудничества с мелким предприятием.

Говорили, что палки в колеса «Старту» вставляли и некоторые деятели автопрома, и ученые-химики, которых создавая автомобиль, обошли местные провинциальные «выскочки». Это, кстати, совсем не исключено.

Так или иначе, но производство застопорилось. «Старты» стали собирать по отдельным заказам, как правило, с отремонтированными агрегатами и узлами со списанных, в основном, из такси «Волг». Всего в Северодонецке изготовили около 100 микроавтобусов. Но автомобили уже ведь пытались делать еще два предприятия!

СТРАНСТВИЯ «СТАРТА»

В 1964 году одного из отцов оригинального автомобиля В. Антонова перевели на работу в донецкий Совнархоз, и он попытался организовать производство микроавтобусов на автобазе «Главдонбасстроя» по уже отработанной технологии. Но там под именем «Донбасс» сделали не больше десяти «Стартов».

В 1966‑м выпуск оригинальных автомобилей затеяли и в Луганске. Там, кстати, изменили технологию изготовления кузовов. Вместо контрформы использовали деревянный макет, по которому и выклеивали кузов. Но такая технология требовала тщательной и хлопотной доводки внешних поверхностей. На луганском автосборочном заводе собрали лишь пару десятков «Стартов».

В результате, история оригинального автомобиля закончилась в 1967 году. Неким заключительным аккордом стала эпизодическая роль «Старта» в знаменитой комедии Леонида Гайдая «Кавказская пленница, или новые приключения Шурика». Машина, снявшаяся в фильме, работала на «Мосфильме». Кстати, благодаря стойкому к коррозии кузову, «Старты» работали в некоторых советских организациях вплоть до 1990‑х.

КОМУ ТЫ НУЖЕН?

Конечно, романтический порыв создателей «Старта» и тех, кто настойчиво пытался-таки производить автомобили, вызывает уважение. Но в экономической системе СССР проект был обречен. Потому, что… никому не нужен.

Дело даже не в быстро устаревшем американизированном дизайне. Его можно было и переработать. И, вообще, это — не главное. Ведь, скажем, «Чайку» ГАЗ-13 с архаичной уже в середине 1960‑м американской стилистикой, делали аж до 1981 года. И ничего!

Но ведь по классу «Старт» был условным конкурентом РАФ-977. Хотя понятия «конкуренция» в СССР, разумеется, не было. При длине на 70 мм больше, нежели РАФ-977 и с той же колесной базой 2700 мм «Старт» вмещал на одного пассажира меньше. Отдельный багажник «Старта» — преимущество, но для микроавтобуса, явно, не решающее.

Но самое главное: даже сами создатели «Старта» признавали, что стеклопластиковый кузов гораздо дороже металлического. К тому же, еще и очень сложен и нетехнологичен в изготовлении. Не случайно ведь на мелкосерийное производство подобных кузовов в мире решились совсем немного компаний.

Теоретически «Старт» мог бы существовать, как некая мелкосерийная, эксклюзивная модель. Но не в сложившейся советской экономической системе, подразумевавшей строгое государственное регулирование, общесоюзный модельный ряд, разработанный НАМИ и массовое, дешевое производство.

«Старт», кстати, не единственный подобный: несчастливый, поскольку плохо уживающийся с советской экономикой, проект в нашей истории. Нечто подобное произошло с еще одной звездой 1960‑х — микроавтобусом ЗИЛ-118 по имени «Юность». Но это уже другая история…

Источник