Что ждет Китайские города в будущем?⁠⁠

ПРЕДУПРЕЖДАЮ, ЭТО БУДЕТ ОЧЕНЬ ДЛИННЫЙ ПОСТ!

Заранее прошу прощения, все картинки не уместились в лимит 25 штук.

В прошлом постах я рассказывал о прошлом и настоящем китайской городской среды и её планирования. Сегодня немного окунемся в будущее. (Конечно будет очень много отступлений в исторический контекст, но без этого нельзя будет в полной мере понять какие процессы происходят, происходили, и будут происходить )

千城一面(qian cheng yi mian) 1000 домов на одно лицо. Является игрой слов от китайской идиомы 千人一面(qian ren yi mian) все на одно лицо(О людях).

Тип домов, построенные по одному шаблону, скопированные и вставленные от 10 до 30 раз, вызывает дикое чувство апатии, скуки, и не желания больше тут ходить. Но это не главная проблема, даже такие места могут быть удобными, что не замечаешь однообразия и скуки. Главная проблема китайского городского планирования- это масштаб! Давайте глянем на исследования одного китайского урбаниста.

Плотность дорожной сети.

Карта дорог в одинаковом масштабе. Сверху Пекин, снизу Нью-Йорк.

Синие линии на карте — дороги общего пользования. В Пекине как мы видим, большинство мест- это закрытые микрорайоны, либо частные владения огороженные на много сотен метров.

Плотность дорожной сети Пекина по сравнению с Токио

Сравнение двух типов городских дорог.

Слева широкие, справа узкие.

Как видно, широкие дороги безжизненные, не привлекательные, угрюмые и серые.

Но прежде чем я начну разбор,позвольте мне сначала поговорить о Токио.

Плотность дорожной сети в Токио составляет 25 м2/км², а в некоторых районах основной городской территории она достигает 50+ (в то время как основная площадь Пекина составляет около 4,5 м2/км², а плотность на втором кольце даже меньше 3 м2/км², что является огромной разницей ). Вот типичная улица Токио:

Видно, что в Токио много капиллярных дорог, город полностью прозрачен и открыт, а закрытых районов нет. Улицы не слишком широкие, но пешеходы ощущают комфорт, и не заметно пробок.

За исключением нескольких магистральных дорог в Токио пробки случаются редко. Одна из причин заключается в том, что здесь много небольших дорог, и движение транспорта распределяется равномерно, а вторая — в том, что размер квартала имеет человеческий масштаб, что развивает пешеходную культуру, и общественный транспорт.

Небольшие кварталы, насыщенные урбанистическим содержанием. На тот же квадратный километр коммерческих, культурных и спортивных объектов в Токио в сотни раз больше, чем в Пекине.

Развитие ответвлений может увеличить глубину подъезда автобусов. Это может увеличить площадь общественной активности улицы и повысить близость и доверие среди городских жителей.

Интуитивная реакция обычных людей состоит в том, что узкие дороги подвержены пробкам, но практика показала, что дело обстоит наоборот, и пробки возникают на больших и широких дорогах и больших кварталах. Почему это происходит? На самом деле это поддерживается математической модели.

Мелкомасштабные перекрестки требуют меньше маневров, поворотов и объездов, что может сократить расстояние и сэкономить время.

В частности, в случае организации одностороннего движения автотранспортных средств количество пробок и заторов может быть сведено к минимуму, что повышает эффективность проезда автотранспортных средств и уменьшает заторы, вызванные беспорядками.

Кроме того, малый радиус поворота, способен снизить скорость водителя, предотвращая аварии и столкновения на дорогах.

Радиус поворота маленький, из за чего водитель вынужден сбросить скорость, что благотворно влияет на пешеходную среду.

1.Плотность населения основного городского района Пекина составляет 1300 чел./км2, тогда как плотность населения Токио составляет 8000 чел./км2, а плотность населения Токио в 7 раз выше, чем в Пекине.

2.Автомобилей в Пекине 6,3 млн, в Токио — 9 млн . Количество автомобилей в Токио в 1,5 раза больше, чем в Пекине.

3.Пекин — город с самой широкой средней шириной дорог в мире, достигающей поразительных 14,64 метра, в то время как Токио составляет 5 метров, а средняя ширина дорог в Токио составляет лишь одну треть от ширины дорог в Пекине.

Но при этом час пик в этих городах выглядит так.

Слева Пекин, справа Токио.

Хотя Пекин это дорогой город первого эшелона, он вызывает у людей сильное чувство «запустения», что очень парадоксально. Городской пейзаж Пекина подходит для просмотра его с самолета, но не для жизни в нем. Я и сам жил и учился в Пекине, и не в восторге от города, прям совсем.

Самое прискорбное во всем это то- что городской планирование Японии полностью основано на городском планировании древнего Китая эпохи Тан, и остается неизменным по сей день. То есть по сути, Япония- это то как бы мог выглядеть Китай.

Планирование — это дисциплина науки и техники, а не гуманитарных наук. Оно должно подчиняться объективным законам. Существует пропорциональная зависимость между высотой уличных зданий и шириной улиц , что напрямую влияет на эстетику улиц и психологию пешеходов.

Степень ширины улицы зависит от высоты прилегающих зданий, и следует учитывать трафик, удобство для пешеходов и деловую атмосферу.

Однако все дороги в Пекине — это дороги 大宽(Сверхширокие), независимо от кольцевых дорог или второстепенных дорог

Пекин построил самые и самые широкие дороги в мире, каков результат? Рабочие-мигранты в Пекине тратят 95 минут на поездку на работу и с работы каждый день со средней скоростью всего 25 км/ч — немного быстрее, чем велосипед .

Чем шире дорога, тем больше пробок. Это парадокс, основанный на математической модели — «Парадокс Брейса».

Кварталы в Пекине занимают большую площадь. На снимке ниже показан снимок жилого массива недалеко от Третьего транспортного кольца. Это средний по размеру микрорайон в Пекине. Круг замкнут. Длина одной стороны составляет почти 600 метров. в соответствии с навигацией по карте Baidu

Один квартал в Пекине соответствует 12 кварталам в Нью-Йорке.

Идя по улице, вы можете не увидеть перекресток в течении получаса, а то и больше, а что бы обойти район, и попасть на другую сторону, вам нужно либо потратить много времени, либо заказывать такси, что опять же приведет к пробкам. Вот такой вот парадокс.

Обычное зрелище с заборами в Пекине

Так же есть проблема с дизайном самих дорог. Основанная на советской модели, современная модель дорог в Пекине слишком перегружена элементами

Зеленая полоса + вспомогательная дорога + изоляционная полоса + ограждение + велосипедная дорожка +. . . . Не переходите улицу при необходимости

Это делает его крайне недружелюбным к пешеходам. Дорога у входа в метро Zichun построена в виде нисходящего туннеля для беспрепятственного проезда транспортных средств, в сочетании с высокими и непрерывными ограждениями.Если вы хотите перейти с одной стороны на другую, вы можете только обойти перекрёсток и повернуть назад. , потраченное время удвоилось, и такая ситуация в Пекине не редкость.

Вам нужно сначала преодолеть горы и реки, чтобы отправиться за покупками.

Некоторые люди специально проверяли, что при использовании эстакад или подземных переходов время перехода улицы в 8-10 раз больше, чем если бы вы шли прямо через улицу.

В такой городской застройке жизнь действительно весьма неудобна, и смысла жизни теряется, остается только существование.... Хочешь посмотреть фильм или пройтись по магазинам? Только проехав десятки километров... Широкие дороги разделят город на отдельные районы, не связанные между собой, с точки зрения прохожих широкие дороги не подходят для прогулок, что наносит серьезный ущерб деловой атмосфере.

Хотя зрительный диапазон человеческого глаза имеет широкий охват, дальность внимания составляет всего десяток метров вокруг. Психология потребителей говорит нам, что уличные здания должны создавать ощущение ограждения улицы, а ширина должна быть пропорциональна высоте здания. И людям нравится исследовать эти маленькие уголки и скрытые места, а большие блоки заставят людей просто идти домой, пить пиво и играть в доту.

После того, как проспект Пинъань был расширен, улица пришла в запустение.

Людям нравится ходить по магазинам на узких улочках под открытым небом, а не в больших торговых центрах, в которые не проникает и лучика солнечного света. Потому что первое — это жилое место, а второе — просто функциональное здание. Уличная фотография происходит на таких улицах, как Taikoo Li и Guanyin Bridge. Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы кто-то фотографировался так же часто в торговом центре?

Сеул

Пекин

Я не могу не задаться вопросом, почему улицы в Китае такие большие?

На самом деле, это происходит не только в Пекине, национальный механизм городского планирования является слишком масштабным. Институты планирования часто составляют региональные планы более 10 квадратных километров или даже целых городских новых районов. Такой масштаб редко встречается в западных странах.

Для достижения максимальной эффективности и практичности при таком крупномасштабном планировании часто не уделяется слишком много внимания характеристикам каждой области или качеству уличного ландшафта с точки зрения человека.

Когда местные органы власти строят планы, они часто стремятся к величию.Обязательное планирование лишает города возможности для естественного роста.

Крупномасштабное планирование уничтожает городской контекст, жизненную силу и человеческие связи внутри.Если город не растет естественным образом, у него не будет души и популярности.

Без популярности экономика подобна воде без источника. Городской ВВП составляет до 85% национального ВВП, и если использовать такое планирование, потребление будет сильно ограничено, а экономические перспективы будут тревожными.

Уродливые городские пейзажи и нечеловеческие масштабы будут тормозить потребление, что приведет к оттоку молодежи, падению ВВП и возникновению порочного круга.

В условиях крупных и разреженных дорог глубина подъезда общественного транспорта ограничена. Это серьезно повлияет на эффективность работы автобуса и уровень сервиса. В то же время это также означает, что автовокзал не может заходить вглубь массива, а горожанам нужно пройти долгий путь, чтобы сесть на автобус.

Длина кварталов в центре Манхэттена обычно не превышает 250 м, ширина не превышает 80 м, а ширина улицы не превышает 30 м. Чем ближе к центральному деловому району, тем меньше размер квартала. Торонто, с другой стороны, похож на Нью-Йорк с меньшими районами. На картинке ниже изображен район Дунчэн в Пекине:

Дорожная сеть района Дунчэн в Пекине по сравнению с Манхэттеном в том же масштабе

В огромном городе люди маленькие и ничтожные. В компактном городе приятного масштаба могут существовать человеческая личность.

Планировка Нью-Йорка еще 100 лет назад предусмотрела что блок не должен превышать 100 на 100 метров.

Но неужели все? Пора посыпать голову пеплом, и валить с Китая? Нет, как я описывал раннее, это естественный процесс, каждая страна(Ладно не каждая, но многие) переживала кризис городского планирования. То же самое и в Китае.

Прошло время, а центральная власть только недавно осознала к чему привело отсутствие городского планирования. В 2016 году она выпустила документ, в котором предлагалось внедрить квартальную систему, и новые микрорайоны делались без забора и ограды.

Предложение о уменьшении масштаба жилого микрорайона.

Так же в статье 32 недавно изданного (Пекинским подцентром планирования).

Все перегородки и стены в микрорайоны будут снесены, увеличена плотность сетей, будет развиваться капиллярная система дорог, и упор будет делаться на национальный колорит, стиль, и традиции. http://ghzrzyw.beijing.gov.cn/zhengwuxinxi/ghcg/csfzxgh/201912/P020191213624576575424.pdf

К примеру, в Чанша правительство снесло все заборы почти сразу после издания этого закона. Некоторые города еще не приступили к этому, но процесс уже запущен.

А что вы думаете об этом?