Знаете, что общего между шахматистом и автопроизводителем — оба должны просчитывать свои ходы на несколько шагов вперед. Только вот в случае с АвтоВАЗом что-то пошло не так — громкие заявления обернулись оглушительным провалом, а хитрый план с утильсбором превратился в выстрел себе в ногу. И теперь, глядя на мартовские показатели продаж, я не могу отделаться от ощущения, что в Тольятти всерьез просчитались со своей стратегией.
Давайте начистоту: март 2025 года выдался для тольяттинского автогиганта, мягко говоря, провальным. Продажи рухнули на треть по сравнению с прошлым годом — и это в традиционно высокий весенний сезон! Признаться, такого падения я не ожидал даже при самом пессимистичном сценарии. Ведь казалось бы — все козыри были на руках: и повышение утильсбора для конкурентов пролоббировали, и цены подняли под благовидным предлогом борьбы с "нечестной конкуренцией", и о заботе о потребителе не забывали упомянуть при каждом удобном случае. А в итоге... получили такое падение, что впору задуматься — а туда ли вообще движется наш автопром?
На днях я специально потратил время на детальный анализ актуальной линейки Лады, и знаете, картина вырисовывается удручающая. Возьмем, например, флагманскую Весту — автомобиль, который по идее должен составлять конкуренцию китайским седанам. В теории все выглядит неплохо: современный дизайн, проверенная временем платформа, какой-никакой, но европейский бэкграунд. Но стоит копнуть глубже — и иллюзии рассыпаются как карточный домик.
Судите сами: ценник уже практически сравнялся с "китайцами", но при этом даже в максимальной комплектации вы не найдете элементарного однозонного климат-контроля. Да что там климат — самый мощный мотор выдает всего 122 лошадиные силы! В 2025 году, когда конкуренты предлагают агрегаты на 150-180 сил, это выглядит откровенно слабо. А уж если начать сравнивать списки оборудования... Нет, я все понимаю — традиции, импортозамещение, поддержка отечественного производителя. Но может хватит уже прятать голову в песок и признать очевидное — машина не соответствует своему ценнику.
И вот на фоне этого прямо-таки вопиющего несоответствия цены и содержания особенно интересно послушать объяснения главы АвтоВАЗа Максима Соколова. Знаете, что меня больше всего поразило в его выступлении? Полное отсутствие самокритики. Вместо того чтобы честно признать собственные просчеты, мы слышим про злой Центробанк с его высокой ключевой ставкой, про коварных китайцев с их "необоснованным демпингом" и про какие-то мифические накопленные стоки иномарок.
А ведь еще в начале апреля сам господин Соколов активно продвигал идею повышения утильсбора, уверяя всех, что это станет панацеей от китайской экспансии. Я тогда еще подумал — неужели в Тольятти всерьез верят, что конкуренты будут просто сидеть и смотреть, как им перекрывают кислород? Конечно же нет! Китайские компании просто взяли и завезли огромные партии машин до повышения сбора. И теперь спокойно торгуют ими, предлагая скидки в 100-300 тысяч рублей. А если добавить сюда еще и бонусы за кредит и трейд-ин... В общем, план АвтоВАЗа обернулся полным фиаско.
Платформенный вопрос: почему АвтоВАЗ сам себе создает проблемы
А теперь давайте поговорим о том, что меня действительно удивляет в нынешней политике АвтоВАЗа — об их подходе к производству. Знаете, наблюдая за тольяттинским автогигантом последние годы, я все чаще ловлю себя на мысли, что там либо не знают, либо сознательно игнорируют базовые принципы современного автомобилестроения.
Вот смотрите: любой крупный мировой производитель давно понял простую истину — чем меньше платформ, тем ниже себестоимость и выше прибыль. Это же элементарная математика! Возьмем для примера Volkswagen с их великолепной платформой MQB. На одной и той же базе немцы умудряются выпускать и юркий Golf, и солидный Passat, и компактный кроссовер Tiguan, и здоровенный семиместный Terramont. И ведь что интересно — все эти машины при этом получаются абсолютно разными по характеру и позиционированию.
Или посмотрим на китайцев — они ведь тоже не дураки, быстро переняли этот опыт. Практически каждый крупный китайский производитель сейчас работает максимум с двумя-тремя платформами, на которых строит всю свою линейку. И что мы видим в результате? Правильно — конкурентные цены при богатом оснащении.
А что же наш АвтоВАЗ? О, тут начинается настоящий театр абсурда! С 12 апреля, когда на конвейер встанет новая "Лада Искра", завод будет одновременно выпускать автомобили на... пяти разных платформах! Вдумайтесь только в эту цифру. И ведь каждая из этих платформ требует своего оборудования, своих запчастей, своих технологических процессов.
Давайте я объясню, почему это настолько нерационально. Вот смотрите: для Niva Legend и Niva Travel используется одна платформа — ладно, тут хоть какая-то унификация есть. Granta катается на платформе, которая родом из начала 80-х — это уже другая история. Vesta построена на российско-французском гибриде — это третья. Largus использует базу от первого Logan — четвертая. А теперь еще и "Искра" на платформе Logan третьего поколения — пятая!
И ведь на этом безумие не заканчивается. В производство "Искры" вбухали ни много ни мало 23 миллиарда рублей! Двадцать три миллиарда на автомобиль, который по своим характеристикам будет конкурировать... с другими Ладами! У нее двигатели на 90-106 лошадей, скромное оснащение и ценник от 1,2 миллиона рублей. То есть АвтоВАЗ потратил огромные деньги, чтобы создать конкурента собственной Весте и Гранте. Это как если бы вы открыли второй магазин на той же улице, чтобы отбить клиентов у самого себя.
Знаете, что самое печальное? В Тольятти, похоже, искренне верят, что проблема не в них, а в "демпинге" китайцев. Но позвольте спросить: как можно говорить о демпинге, когда ты сам разбрасываешься ресурсами направо и налево? Когда вместо унификации производства плодишь платформы как грибы после дождя? Когда вкладываешь миллиарды в создание внутренней конкуренции?
Любой финансист скажет вам: чем больше разных производственных линий вы содержите, тем выше накладные расходы. А чем выше расходы, тем сложнее держать конкурентную цену. Это же прописные истины! Но в Тольятти, похоже, живут в какой-то параллельной реальности, где законы экономики работают по-другому.
"Доступный" автомобиль по недоступной цене
А теперь давайте поговорим о том, что действительно волнует потенциальных покупателей — о ценах и конкуренции. И здесь, признаюсь честно, ситуация выглядит просто удручающей. Особенно если посмотреть на актуальные ценники и сравнить их с тем, что предлагают конкуренты.
Начнем с того, что еще пару лет назад считалось главным козырем Лады — с доступности. Помню, как еще недавно главным аргументом в пользу покупки отечественного автомобиля было именно соотношение цена/оснащение. Да, не самое богатое оснащение, зато и цена гуманная. Но что мы видим сейчас?
Возьмем, к примеру, многострадальную Весту. Когда-то она позиционировалась как "народный автомобиль по доступной цене". Сейчас же этот "народный автомобиль" стоит столько же, сколько и китайские конкуренты. Только вот у китайцев за те же деньги вы получаете и климат-контроль, и продвинутую мультимедиа, и комплекс современных электронных ассистентов. А что у Весты? Правильно — кондиционер, базовая магнитола и двигатель, мощности которого хватает разве что для неспешных перемещений по городу.
Или возьмем Ниву — живую легенду отечественного автопрома. Казалось бы, проверенная временем конструкция, минимум электроники, максимум надежности. Но ценник в районе миллиона с лишним уже не кажется таким привлекательным, особенно если учесть, что за эти деньги вы получаете автомобиль, конструктивно застрявший где-то в прошлом веке. Да, у Нивы нет прямых конкурентов в этом ценовом сегменте, но знаете почему? Потому что все остальные производители уже давно ушли далеко вперед.
А что с Грантой? Ох, тут вообще отдельная песня! За те деньги, которые сейчас просят за новую Гранту, на вторичном рынке можно найти вполне приличный Hyundai Solaris или Volkswagen Polo с пробегом. Да, придется повозиться с выбором и проверкой, но зато вы получите автомобиль принципиально другого уровня. И ведь что характерно — эти подержанные иномарки потом можно будет продать практически без потери в цене. А попробуйте продать подержанную Гранту...
Самое интересное начинается, когда мы переходим к свежей новинке — Ладе Искре. Автомобиль, в разработку которого вложили 23 миллиарда рублей, выходит на рынок с ценником от 1,2 миллиона рублей. И вот тут возникает резонный вопрос: а кто вообще его будет покупать? Для фанатов марки есть Гранта подешевле, для тех, кто хочет автомобиль посолиднее — Веста. А Искра оказывается где-то посередине, причем без явных конкурентных преимуществ.
Но знаете, что меня действительно поражает? Реакция руководства АвтоВАЗа на все это. Вместо того чтобы признать очевидное — цены выросли непропорционально качеству и оснащению — они продолжают рассказывать про "необоснованный демпинг" китайцев. Но позвольте! Какой же это демпинг, если китайские автомобили при тех же ценах предлагают значительно больше? Это не демпинг — это нормальная рыночная конкуренция, к которой АвтоВАЗ, похоже, оказался не готов.
Последняя надежда — кнут без пряника
Знаете, что больше всего настораживает во всей этой ситуации? То, как АвтоВАЗ пытается решить свои проблемы. Вместо того чтобы бороться за покупателя улучшением продукта, снижением себестоимости и реальной работой над качеством, в Тольятти, похоже, сделали ставку на административный ресурс. И последняя инициатива с такси — яркое тому подтверждение.
Если кто не в курсе — сейчас активно продвигается законопроект, который должен обязать таксопарки использовать исключительно автомобили российского производства. Вот так, без затей — хочешь работать в такси? Будь добр, пересаживайся на Ладу. И ведь что интересно — это подается как забота о развитии отечественного автопрома. Только вот позвольте спросить: а о потребителе кто-нибудь подумал?
Давайте представим на минутку, что этот закон примут. Что получат таксопарки? Автомобили с более слабыми двигателями, менее комфортные и при этом — внимание! — не сильно более дешевые, чем конкуренты. Что получат пассажиры? Правильно — менее комфортные поездки за те же деньги. А что получит АвтоВАЗ? Гарантированный рынок сбыта, не требующий никаких усилий по улучшению продукта.
И ведь это далеко не первая попытка административного регулирования рынка. Сначала была история с утильсбором — и мы уже видим, чем она закончилась. Теперь вот такси. Что дальше? Обязать всех госслужащих ездить исключительно на Ладах? Запретить корпоративным паркам закупать иномарки?
Меня в этой ситуации особенно удивляет позиция самого АвтоВАЗа. Потому что любой маркетолог вам скажет: принудительные меры никогда не приводят к долгосрочному успеху. Да, можно на какое-то время искусственно поднять продажи. Но если товар объективно хуже конкурентов — рано или поздно это аукнется.
А ведь решение лежит на поверхности! Вместо того чтобы плодить платформы и распылять ресурсы, можно было бы сконцентрироваться на создании действительно современного и конкурентоспособного продукта. Вместо того чтобы жаловаться на демпинг конкурентов — оптимизировать производство и снижать себестоимость. Вместо того чтобы надеяться на административные барьеры — работать над качеством и сервисом.
Но нет, похоже, в Тольятти выбрали другой путь. Путь кнута без пряника. И мартовское падение продаж — это, я считаю, первый звоночек. Звоночек, показывающий, что рынок не готов принимать продукт только потому, что он отечественный. Людям нужны комфорт, качество и адекватные цены. И если АвтоВАЗ не сможет этого предложить — никакие административные меры не помогут.
В этой ситуации особенно горько наблюдать за тем, как завод, имеющий колоссальный опыт и потенциал, раз за разом наступает на одни и те же грабли. Вместо того чтобы учиться у конкурентов и развиваться, предприятие словно застыло где-то между советским прошлым и неопределенным будущим. И пока руководство будет искать виноватых вовне, вместо того чтобы признать и исправить собственные ошибки, ситуация вряд ли изменится к лучшему.
А жаль. Потому что потенциал у АвтоВАЗа действительно огромный. Есть производственные мощности, есть инженерная школа, есть лояльная аудитория. Не хватает только одного — желания меняться и развиваться. Но пока вместо реальной работы над продуктом мы будем слышать про "необоснованный демпинг" и видеть попытки административного давления на рынок, ничего не изменится. А значит, и падение продаж в марте может оказаться не последним.
Спасибо за внимание, буду признателен за подписку на канал и за лайки этой публикации. Также не забывайте писать свое мнение в комментариях.
