autoradarnews

В начале прошлого века электромобили занимали 38 % рынка — показатель, недостижимый в обозримом будущем даже для Норвегии с Китаем. Шумные и чадящие машины с ДВС на их фоне выглядели жалко, но, тем не менее, они победили...

Великий князь Алексей Александрович Романов (сидит по правому борту) в электромобиле конструкции Жан-Жака Хейльмана (Jean-Jacques Heilmann) на прогулке в Булонском лесу. Князь, отвечавший за русский флот, вел праздный образ жизни, в результате чего Россия потеряла две эскадры в Цусимском сражении 1904 года.

Вглядитесь в лицо этого человека. Его зовут Чарльз Франклин Кеттеринг, и он — тот, кто в 1912 году погубил электромобили. В первый раз. Вторая (в 1940‑е) и третья (в начале 1970‑х) попытки засунуть два пальца в розетку также провалились. Теперь, похоже, электромобили возьмут верх, с учетом колоссальной емкости китайского рынка вкупе с административно-командным ресурсом Поднебесной.

Чарльз Кеттеринг (Charles Franklin Kettering, 29.8.1876 — 25.11.1958), изобретатель электрического стартера, существенно улучшившего потребительские качества бензиновых автомобилей.

В 1912 году Чарльз Кеттеринг внедрил первый электростартер. Чем моментально упростил процедуру запуска автомобиля (как тогда говорили: «пускания в ход»). Не надо было крутить рукоятку с опасением поломать пальцы или даже ребра при обратной вспышке: повернул ключик — и оп-ля!

Columbia Victoria Phaeton, 1901. Построена британским отделением американской фирмы. Подарок британской королевы-консорта Александры Датской своей младшей сестре, вдовствующей императрице Марии Федоровне, на выставке «Первые моторы России» в музее ГОН.

Собственно, основной козырь, с каким электромобили завоевывали мир на заре ХХ века, было удобство пользования. Ни шума, ни запахов, ни лишних усилий. Нажал педальку — поехал, отпустил — остановился. Первые дамские машины — электромобили! Жена Генри Форда ездила на электромобиле.

Француз Гюстав Трувэ (Gustave Pierre Trouvé, 2.1.1839 — 27.7.1902) на электрическом трицикле собственной конструкции. Это трицикл необычной ассиметричной формы называют первым в мире электрическим безлошадным экипажем, 1881 г.

В США до начала Первой мировой войны электромобили пробовали выпускать 77 фирм. Одни прогорали, тотчас возникали новые. В начале 1900‑х в знаменитом нью-йоркском Мэдисон-сквер-гарден устраивали как мотор-шоу, так и отдельные электрические выставки (и там, и там показывали электромобили). Электричество было модной темой, светочем новой технологической революции. Притом, электрический ток вырабатывали главным образом на тепловых станциях, потреблявших неимоверное количество угля. Выбросы от сжигания угля являлись одной из основных причин знаменитого лондонского смога (равно как и нью-йоркского, парижского, берлинского).

Кто сказал, что троллейбус — не электромобиль? Экспериментальный экипаж Siemens und Halske на линии под Берлином, 1882 г.

Электромобили. Иллюстрация из Большой энциклопедии под ред. С. Н. Южакова издания начала ХХ века.

Стартовые позиции и у бензиновых, и у электрических, и даже у паровых самоходов были примерно равными: габарит, вместимость, скорость. Ездить далеко не могли ни те, ни другие, ни третьи. На начало ХХ века рекорд принадлежал электромобилю Victoria парижской фирмы Bouquet, Garcin et Schivre (BGS), проехавшему на одной зарядке 290 км. Это ограничивало использование безлошадных экипажей границами городов, где худо-бедно можно было подзарядиться. Ну, или, нанять лошадь, чтобы отбуксировать вставшую машину в гараж. То же и с бензиновыми экипажами! Вспомним, как в кинокомедии «Большие гонки» бензин участникам пробега из Нью-Йорка в Париж экстренно доставляют поездом. А фильм-то о событиях 1908 года, когда период, метко названный «бронзовым веком автомобиля», уже подходил к концу!

Вместо затасканного фото электрокэба И. В. Романова показываем его масштабную модель, созданную для Автомобильного отдела московского Политехнического музея в 1970‑е кандидатом технических наук, сотрудником МАДИ Рэмом Николаевичем Улановым.

А в 1900 году (т. е., в последнем году XIX века, а не первом — ХХ-го, как часто считают) заводы США выпустили 4192 самодвижущихся экипажа, из них 1681 — паровых, 1575 — электрических и только 936 — бензиновых. Тройка лидеров рынка выглядела следующим образом: электромобили Columbia — 1500 машин, паровики Locomobile — 750 машин, бензиновые Knox — 15 машин.

Нью-Йоркский автомобильный салон 1901 года. В равной мере представлены безлошадные экипажи с разными типами силовых установок.

Диапазон цен на электромобили был примерно таким же, как на машины с ДВС. Для примера, у фирмы Baker Electric, от $850 до $4000. Хранящийся сегодня в московском Политехническом музее электромобиль Columbia Victoria Phaeton — это единственное уцелевшее транспортное средство, которым пользовались члены династии Романовых — вдовствующая императрица Мария Федоровна и ее сын великий князь Михаил Александрович — в 1901 году стоило 400 английских фунтов, что равняется примерно 6 млн сегодняшних рублей.

Зарядная станция сетевой транспортной конторы на ул. Кардине в 17‑м округе Парижа, гравюра Луи Пуайе (Louis Poyet, 1846–1913). Представленная здесь система быстрой смены батарей сейчас получила новую жизнь в Китае.

Современники оценивали перспективы электромобилей честнее нас, сегодняшних:

«У нас будет электромобиль в тот день, когда мы откроем способы производства электричества в самом транспортном средстве, в тот день, когда нам дадут достаточно мощную первичную батарею». — писал в июле 1896 года известный тогдашний спортивный журналист, один из учредителей автомобильного клуба Франции, Поль Меян.

Электрический кэб London Electric Cab Co. сегодня хранится в лондонском Музее науки. Кузовы для этих кэбов строило знаменитое ателье Mulliner, владелец которого Герберт Муллинер (Herbert Hall Mulliner) входил в совет директоров кэб London Electric Cab Co.

Франция стояла в авангарде автомобильной промышленности, выпустив в 1899 году 1672, в 1900 — 2997, а в 1901 году — 5386 автомобилей всех типов, включая электрические (в 1902 году вперед вырвались Штаты). Более того, 18 декабря 1898 года французский граф Гастон Шасслу-Лоба установил первый официально зарегистрированный рекорд скорости, 63,15 км/ч. Развернулась настоящая дуэль между ним и другим «дрэг-рейсером», бельгийцем Камиллом Женаци. Закончилось дело 29 апреля 1899 года преодолением впервые в истории автомобиля важного психологического порога в 100 км/ч. Женаци на электромобиле La Jamais Contente («Всегда недовольная») показал скорость в 105,882 км/ч. Ежели к тому добавить, что барьер в 200 км/ч первым преодолел… паровой автомобиль (Stanley Rocket, 205,4 км/ч, 1906 г.), то вид тогдашних бензиновых самоходов покажется просто жалким.

Ландо известной французской фирмы Société des Voitures Électriques Système Kriéger. Луи Крижье (Louis Antoine Kriéger, 28.5.1868 — 10.5.1951) первым применил в электромобиле рекуперативный тормоз. Эльзасский немец, Луи Крижье неплохо вел дела и в период оккупации немцами Франции в 1940 году.

В 1905 году нефть в США подешевела с $0,86 за бочку до $0,62 за бочку, что слегка прибавило привлекательности бензиновым автомобилям.

16 октября 1904 года Главпочтамт 3‑й Республики начал использовать 15 фургонов парижской фирмы Société Ch. Mildé fils et Cie конструкции Шарля Милде (Charles Mildé). Пара электромоторов в сумме выдавала 4 л. с. Скорость — до 18 км/ч, грузоподъемность — 1,5 т. Заряда хватало на 35–50 км.

Бесспорным было преимущество электромобилей над гужевым транспортом. Биржи извозчиков, почтамты, пожарные команды в Европе и САСШ на рубеже веков принялись обзаводиться парками электрических экипажей. 19 августа 1897 году London Electrical Cab Company закупила 15 электрокэбов конструкции Уолтера Берси (Walter Charles Bersey. Всего их будет 77 штук. Каждый такой экипаж оснащался батареей из 40 аккумуляторов общей емкостью 170 ампер-часов с потреблением в 30 ампер. Весила батарея 711 кг (а экипаж целиком — 1524 кг). При мощности мотора 8 л. с. электрокэб Берси развивал 16 км/ч. Это, конечно, не «Очень быстро, Жакоб!», но сопоставимо со скоростью движения рысью упряжной лошади. Опять же, простота управления сыграла здесь первую роль. Из 15 кэбменов, нанятый в новое дело, 12 освоили управление электрокебом за два дня.

Электрическая уборочная машина на улицах Берлина. 1907 г.

Проект Берси стал и одной из первых крупных неудач электромобилей: 8 августа 1899 года фирма обанкротилась. Грешили на осыпающиеся от постоянной тряски пластины в аккумуляторах, на шины, не выдерживающие нагрузки. Впрочем, новому виду перевозок энергично сопротивлялось и сообщество лондонских кэбменов. Может, это они прокалывали шины? К слову, последний гужевой кэбмен покинул улицы Лондона только в 1947 году.

Крупнейший производитель конных экипажей, фирма Studebaker Brothers Manufacturing Co., в начале ХХ века выпускала как электрические, так и бензиновые машины. Прежде чем покончить с электромобилями в 1912 году, фирма построила их в количестве 1841 штука.

Томас Эдисон (Thomas Alva Edison, 11.2.1847 — 18.10.1931) запатентовал в 1901 году никель-железный накопительный элемент, отличавшийся повышенной емкостью. Фирма Edison Storage Battery Company мгновенно стала поставщиком аккумуляторов для всех электромобилей США, а сам Эдисон — крупнейшим владельцем электромобилей в США.

Томас Эдисон (слева) у электромобиля фирмы S.A. Bailey & Co., совершивший 1000‑мильный испытательный пробег. За рулем испытатель капитан Лэнгдон (W. Langdon), рядом — конструктор фирмы Эдисона, Фрэнк МакГиннесс (Frank McGuiness), 1910.

В мемориальном гараже Эдисона (Ллевеллин-парк, штат Нью-Джерси) хранится личный Detroit Electric Model 47 великого изобретателя.

С электромобилями связана и, вероятно, самая первая в отрасли попытка укрупнения бизнеса (синдицирования). Инициатором выступал герой Гражданской войны в США полковник Альберт Поуп, удачно вложивший свои фронтовые $900 сначала в шорный бизнес, а следом — велосипедный. Так появилась марка Columbia и компания Pope Manufacturing Co. В орбиту синдиката были втянуты многие фирмы, в том числе Electric Carriage & Wagon Co., Electric Vehicle Company, Riker Motor Vehicle Company, Waverley Electric. Электромобили марок Columbia и Riker стали наиболее известны по всему миру. Конструктором у Поупа работал Хайрэм Максим-младший, сын конструктора пулемета.

Электрический омнибус начала ХХ века, Берлин.

Под марками Columbia и Riker параллельно предлагались и модели с бензиновыми моторами. И так поступали многие производители электромобилей. Отдельной темой были гибридные машины, такие как Mercedes-Mixte 1906 года. Конкуренция между самодвижущимися экипажами с разными силовыми установками не имела сегодняшнего политического подтекста. Электромобили проиграли честно.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/prestuplen...

Нормальных дорог в глубинке во времена СССР не было (много где их нет и сейчас). При этом внедорожники в то время в свободной продаже отсутствовали - Нива появилась лишь в конце 70-х, да и жителям села была не по карману. На чем ж ездили советские граждане, проживавшие на периферии?

Речь, конечно же, о личном транспорте. Однако же сначала вспомним и про общественные средства передвижения тех времен. С дорогами тогда было еще хуже, чем сейчас, но между селами и ближайшими городами все-таки надо было на чем-то ездить. О комфорте речь, в общем-то, никто и не вел: нужно было средство передвижения. Поэтому сразу вспоминаются такие автобусы как КаВЗ-685 (1971-1993) Курганского завода, ПАЗ-672 (1967-1989) Павловского завода, а также ПАЗ-3205 с той же пропиской. Недостатки автобусов знали все: тяжело залезать в салон, имеются проблемы с климатикой, присутствует изрядная прыгучесть и так далее. Ну, а соблюдение расписания движения – это вообще отдельная история.

В общем, плавно переходим к личному транспорту. И тут главные позиции занимали вовсе не автомобили, а мотоциклы! Именно мотоцикл уверенно вписался тогда в сельскую жизнь, фактически заменив лошадь. У молодежи в основном были мотоциклы без колясок, а вот транспорт старшего контингента обычно был трехколесным. Это был серьезный шаг вперед – и жену можно взять с собой в поездку, и ребенка прихватить. Кстати, женщины зачастую ездили на мотоциклах сами. «Уралы», «Восходы», «Явы», Ижи» – в магазин, на рыбалку, на танцы, в город…

Почему мотоциклы, а не автомобили? Причин несколько – и все, в общем-то, очевидные. Для сельских дорог, равно как и для их отсутствия, мотоцикл подходил значительно лучше. По цене его превосходство над автомобилем было подавляющим. К примеру «Иж-Планета» 624 стоил примерно 670 рублей, а «Восход» – всего 450 рублей. Мотороллер «Вятка-электрон» стоил двести семьдесят рублей. А вот Запорожец стоил свыше трех тысяч, Москвич – более четырех, про Волгу и говорить нечего. При этом купить автомобиль всегда было очень проблематично, а мотоциклы в районных и городских центрах продавали всегда.

С ремонтом особых проблем тоже не было. Успешно работал Посылторг – в промасленной бумаге вскоре после заказа приходило практически все, что нужно. Наблюдалось и другое явление: когда какой-нибудь «Восход» за два-три сезона убивали в хлам, то его загоняли куда-то за амбар как источник запчастей, а взамен покупали новый. Еще один факт: многие ездили по своим низинкам и глубинкам вообще без регистрации. Так сказать, в силу местечковых настроений. Впрочем, к мотоциклам с коляской это не относилось – их всегда регистрировали. Фактически это была последняя ступень перед автомобилем.

Автомобили для деревенского жителя выглядели чем-то вроде инопланетных кораблей: красиво, но в хозяйстве бесполезно. К тому же, полноприводных машин практически не было – М-72, Москвич-410... УАЗик пользовался уважением, но купить его было практически невозможно – разве что убитый в хлам и списанный. С появлением ВАЗ-2121 ситуация немного изменилась: на селе машина нашла своего потребителя. Хотя, опять-таки, по части цены и обслуживания мотоциклы были вне конкуренции.

Подход к приобретению «дорогой игрушки» разительно отличался от нынешнего. Даже при наличии денег глава семейства вовсе не пыжился утереть нос соседям, а степенно рассуждал: мол, а куда я на этой Ниве отсюда поеду-то? Да и что с ней станет после перевозки десятка мешков с навозом?

Мотоцикл, особенно с коляской, решал подобные проблемы как-то проще и привычнее.

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/bez-dorog-...

Загадочная смерть промышленника Луи Рено в 1944 году до сих пор будоражит умы автомобильных историков. Умер от побоев или просто, не вынеся давления тюремщиков? Заводы Renault перешли в управление государства. В таких случаях принято вспоминать латинское изречение: cui prodest, «ищи, кому выгодно». Попробуем?

Растерянный Луи Рено, сфотографированный на ступенях Белого Дома, в момент когда ему сообщили о падении Парижа. 11 июля 1940 года.

Помню, насколько сильное впечатление произвёл на меня фильм «Отряд», снятый в 1984 году на Литовской киностудии режиссёром Алексеем Симоновым. В нём, кстати, впервые снялся Сергей Гармаш, ныне народный артист России и большой любитель зазывать вкладчиков в разные российские банки. «Отряд» повествует о первых днях Великой отечественной войны с тем пронзительным драматизмом, с каким за двадцать лет до этого по сценарию отца режиссёра Симонова, известного писателя Константина Симонова, был снят фильм «Живые и мёртвые». В одном из эпизодов «Отряда» герои, как сегодня выражаются, «затрофеили» грузовик и едут на нём по немецким тылам к своим.

Актёр Виктор Нестеров (Стёпа из Курска) за рулём Renault AHN. Рядом — актёр Дмитрий Брусникин («Отряд», режиссёр Алексей Симонов, Литовская киностудия, 1984 г.).

Это Renault AHN — разве такую кабину с чем-то спутаешь? В германской армии использовалась военная техника разных стран. Если речь шла о больших количествах, её даже стандартизировали, добавляя к названию в скобках буковку, указывающую на страну происхождения. Например, (r) — русская или (f) — французская. Автомобили поступали в германскую армию без подобных суффиксов, хотя за каждым иностранным заводом был закреплён свой куратор. С 1940 по 1944 год «Заводами Рено» управлял концерн Daimler-Benz AG.

А так в 1940 году выглядел оригинал, Camion léger plateau ridelles métalliques Renault type AHN 52 cv 3.5 tonnes.

Попробуем составить портрет Луи Рено тех лет. Уже старик (родился в 1877 году). Вложивший всего себя в свои «Заводы», он относился к ним с трепетом, порой напоминавшим нервную болезнь. Он опасался всего: своих рабочих, коммунистов, бюрократов из правительства, войны. Да и как не бояться, когда в Булонь-Биянкуре (пригороде Парижа, где располагался главный из «Заводов Рено») все проезды заставлены грузовиками. 6500 грузовиков — мишень! А стояли они из-за того, что с объявлением войны нарушились поставки меди. Из неё делали клаксоны, а без клаксонов, по французским правилам, нельзя было сдать машины в армию.

Рекламная брошюра Renault AHN, 1941 год.

То была «странная война», без боевых действий. Закончилась она 10 мая 1940 года германским «блицкригом» против Бельгии и Голландии и объявлением спустя всего месяц Парижа открытым городом — Франция пала.

Луи Рено узнал об этом в Вашингтоне — пересаживаясь с гидроплана на гидроплан, он буквально примчался к Рузвельту с мольбой о помощи. На переговорах в Белом Доме и узнал последние новости. Имело ли смысл после этого встречаться с Уильямом Кнудсеном и Генри Фордом? Разве что для соблюдения приличий. Второго июля 1940 года Луи Рено вернулся во Францию. Герой Великой войны с германцами 1914–1918 годов, будучи не в силах помочь своей стране теперь, он прибыл спасти хотя бы своё детище, свои заводы.

Где-то на Полтавщине. Германский эшелон с грузовиками Renault AHN.

У Рено был сильный козырь: 21 февраля 1935 года он без малого два часа любезничал с Адольфом Гитлером в Рейхсканцелярии. И ещё дважды накоротке пересекался с фюрером на Берлинских автосалонах 1938 и 1939 годов. Да, коллаборационное французское правительство маршала Петена в Виши организовало некий «Комитет по управлению автомобильной и велосипедной промышленностью» (Comité d’organisation de l’automobile et du cycle, COAC или COA), но его власть являлась скорее распорядительной. А реальную власть над Usines Renault сохранил Луи Рено.

Из бронетехники «Заводов Рено» наиболее массовой была танкетка Renault UE 630. На май 1940 года во французской армии числилось свыше 6000 штук. Немцы дали ей обозначение Infanterie Schlepper UE 630(f) и использовали для подвоза боеприпасов и буксировки лёгких пушек.

Усидеть на двух стульях, уцелеть меж двух огней, не сдохнуть с голода буридановым ослом, привязанным на равном расстоянии меж двух охапок сена — вот, что предстояло Рено! С 1935 года на заводах за ним закрепилось прозвище Hitler-m’a-dit, — «Гитлер-сказал-мне». Первого августа вместе с новыми хозяевами Рено обсуждает, чем его заводы могут быть полезны Рейху. Танки? Рено даёт утвердительный ответ. Весной 1941 года разведчик генерала де Голля сообщал, что немцы очень довольны танками Рено и требуют, чтобы до 15 июня было поставлено 420 танков. Нам ещё предстояло схватиться с Гитлером, а Свободная Франция с ним воюет уже год.

365 тяжёлых танков Renault Char B-1 bis оказались беспомощны в кампании 1940 года. Но немцы и их приспособили. Объезжает дизельный 125‑сильный Krupp LD 6,5 N42 грузоподъёмностью 6,5 т.

Ну и автомобили, конечно. После 1938 года, наиболее успешного для французского автомобилестроения (227 000 машин всех типов), выпуск неуклонно снижался, однако если в той же Германии с началом войны производство легковых автомобилей почти полностью свернули, то французы их продолжали делать. Кривая выпуска легковых машин демонстрирует лавинообразное падение: 100 тыс — в 1940‑м, 10500 — в 1941‑м, 2700 — в 1942‑м, 20 — в 1943‑м. Кривую грузовиков лихорадит: 25 000 — в 1940‑м, 45 700 — в 1941‑м, 36 300 — в 1942‑м, 18 130 — в 1943‑м. Можно предположить, что заслуга в этом принадлежит английским бомбардировщикам и движению Сопротивления.

Действительно, когда в октябре 1944 года был арестован Франсуа Леидэ — зять Луи Рено, отвечавший за промышленность в коллаборационном правительстве Петена, то суд внял его доводам.

«Да, я был коллоборационистом, — заявил Леидэ, — но при этом как мог защищал интересы Франции. Руководимая мной автомобильная промышленность намеренно замедляла выпуск!»

Луи Рено любезничает с Адольфом Гитлером на приёме в Рейхсканцелярии в феврале 1935 года.

С этим не поспоришь. Достаточно посмотреть, как выпускали тот самый 3,5‑тонный Renault AHN, что в изрядно «околхоженном» виде снялся в военной драме «Отряд». За все годы оккупации Франции немцы получили около 4000 таких машин, хотя только в 1943 году должны были получить 7000 (было сделано 1730 шт.). В 1944‑м план: 9860 машин, факт: 2138. Что это, как не саботаж?

Агитационный плакат правительства Петена (с белым полем под нужный текст), убеждающий, что в 1944 году промышленность Франции окрепла. Только, кажется рабочие выглядят чуть более измождёнными, чем в 1939‑м.

Наиболее востребованной немцами моделью грузовика Renault был 2‑тонный AHS, таких сделали 23 000 штук. Пятитонка Renault AHR шла третьей в списке: немцы получили её в количестве около 2000 штук. Кроме того, заводы Рено выпускали легковые модели AEB-2, ADC-2, BDS-2, BDS-3, BDH-1, BFK-1, BFK-2, BFH, BFR-1, санитарные фургоны AGC-1, AGS-2, AGS-3, AFB-1, AFB-2, ADK-1, грузовики AHN, ADD-1, AGR-2. 85 % продукции забирали гитлеровцы. Всего с 1940 по 1944 год Заводы Рено поставили им 34270 автомобилей. В резвости их опередил лишь Citroёn (37190 автомобилей).

Каждый школьник в СССР знал о движении Сопротивления. На самом деле, единым оно не было никогда. Во Франции сопротивлялось самое малое шесть разных подпольных организаций, не считая забрасываемых из Великобритании диверсантов и штатной разведки генерала де Голля. На заводах Рено действовали сразу две, коммунистическая и голлистская «Гражданско-военная» (Organisation Civile et Militaire, O.C.M.). Но какова доля Сопротивления в срыве поставок, и какова — бомбардировочной авиации союзников?

Фотофиксация бомбёжки британскими ВВС района Булонь-Биянкур 3 апреля 1943 года. Засвеченные полосы — следы осветительных ракет.

Третьего марта 1942 года 235 британских «бомберов» скинули на Булонь-Биянкур 470 тонн бомб. Погибло 650 рабочих, 1500 было ранено. Затем последовали бомбёжки 4 апреля 1943 года, 3 и 15 сентября 1943 года. В воскресенье, 4 апреля, среди бела дня бомбили американцы, и очень неточно. Бомбы попали в поезд метро на станции «Пон де Севр» и на ипподром Лоншан: 327 убитых и 1500 раненных. В этот день был разрушен и деревянный Свято-Николаевский храм, возведённый в 1930 году на пожертвования русских рабочих биянкурских заводов Рено. Чудом уцелели иконы и церковная утварь.

Париж был освобождён 25 августа 1944 года. Начались стихийные и отчасти-стихийные расправы над вишистами и коллаборационистами. Восьмого сентября начали искать Луи Рено. 19 сентября газета компартии L’Humanité выходит с огромным заголовком «А Луи Рено-то до сих пор не арестован!» Рено — идеальная жертва для коммунистов. Только ли для них?

Такие листовки с фотографиями разрушений «Заводов Рено» британцы специально разбрасывали на другой день после авианалёта.

Эммануэль Шадо в своей объёмной исследовательской работе о Луи Рено намекает, что французское правительство пробовало наложить лапу на активы Рено ещё в ноябре 1939 года. А следом и правительство коллоборационистов — тоже. Лакомый кусок!

Луи Рено добровольно явился во Дворец правосудия 23 сентября 1944 года. Промышленника заключили в тюрьму Френ. И вроде бы сразу поместили в тюремный лазарет, поскольку состояние его было удручающим. Приставили сиделку, с которой тот вроде даже подружился. Снаружи одиночную камеру лазарета постоянно охраняло от трёх до пяти человек, причём не тюремщиков, а из франтирёров — так называли вчерашних бойцов Сопротивления, объединённых де Голлем во «Французские внутренние силы» (Forces françaises de l’Intérieur, FFI). До 2 октября Луи Рено был более-менее в порядке. 3 октября ему разрешили увидеться с женой. Когда разговор зашёл о возможном скором освобождении, Кристиан Рено услышала от мужа загадочную фразу: «Будет слишком поздно. Они убьют меня раньше, они приходят по ночам». Трудно наверняка утверждать, что именно значило это, «они приходят по ночам» — учитывая диагноз Рено, болезнь Пика. На другой день Кристиан Рено отказали в свидании. Адвокаты ничего не смогли выяснить. Один из тюремщиков Френа сообщил: «Ночью они его отдубасили, не зная пощады».

Франсуа Леиде и Луи Рено.

Но ещё один адвокат видел Луи Рено 4 октября живого, хотя и не реагировавшего на попытки общения. И вроде как голова была забинтована. Пятого числа промышленника на «Скорой помощи» увезли в психиатрическую лечебницу Вилль-Эврар. Кристиана Рено была в отчаянии. На самом же деле, отправив промышленника в психушку, директор тюрьмы по какой-то своей причине спас его. Из Вилль-Эврар промышленника перевели в Париж, в клинику Сен-Жан-де-Дьё. Говорить Рено не мог. У него то случались страшные припадки, то он не подавал признаков жизни. 17 октября в 18:00 монахи соборовали его. Однако 21‑го он неожиданно вышел из комы и даже обменялся несколькими словами с женой и сыном. И снова впал в забытьё.

А газеты ликовали: воротилам промышленных трестов, сотрудничавшим с нацистами, придётся-таки держать ответ! Пуще других захлёбывалась, разумеется, L’Humanité.

Нас долго кормили баснями о том, что послевоенную малолитражку Renault 4CV инженеры Эдмон Серре, Фернан Пикар, Пьер Безье и Жорж Томблан создавали втайне от немцев. Об обратном свидетельствует хотя бы пропуск на выезд с завода под ветровым стеклом первого прототипа.

Процессы действительно начались. Но не приняли ожидаемого размаха. Лионского автомобильного промышленника Мариюса Берлие приговорили к двум годам заключения и тут же милостиво отпустили домой из-за почтенного возраста (к тому моменту эти два года Берлие провел в тюрьме). Двух его сыновей приговорили к пяти годам заключения, двух других освободили до суда.

Луи Рено, кавалер большого креста Ордена Почётного легиона, скончался 24 октября в 6:45 утра.

16 января 1945 года его заводы национализировали. Управляющим назначили героя Сопротивления Пьера Лефоше. Голлисты торжествовали, но отказаться от легендарного имени не отважились. Бывшие Usines Renault стали называться Национальным управлением заводами «Рено» (Régie Nationale des Usines Renault).

В 1956 году супруга Рено попыталась добиться справедливости: управляющего «Заводами Рено» Франсуа Леиде суд оправдал, чем её муж хуже? Безуспешно! Ни к чему не привели и попытки восстановить честное имя Рено в 2012 году — Верховный суд Франции признал себя некомпетентным решать такой вопрос. Ещё бы! Окажись Луи Рено жертвой, чего доброго, наследники промышленника потребуют свою долю в фирме Renault, которую к тому времени успели приватизировать. При этом пиарщики Renault на каждом углу восхваляли инженерный и предпринимательский талант Луи Рено.

Мораль и выгода несовместимы? Выгодной оказалась и линия защиты, выстроенная Франсуа Леидэ перед судом в 1946 году через тезис о саботаже («недопроизводстве», как выражался Лиедэ). Автомобилестроители Франции охотно подхватили идею о «недопроизводстве» и рассказывают её всякому, кто задаёт им неудобные вопросы в духе: «А где ваш дедушка был в 1941 году?»

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/krah-imper...

О спортивных купе, тем более родстерах советские покупатели даже и не мечтали. Хотя попытки сделать нечто подобное предпринимали. Ведь в некоторых странах, как писали тогда в газетах «народной демократии» - ГДР и ЧССР подобные машины делали серийно.

Родстер со съемной жесткой крышей Wartburg 313/1

Советские покупатели знали, по сути, два типа автомобиля: седан, за которым надо постоять в очереди и еще более дефицитный универсал. Весь уклад советской жизни не подразумевал «несерьезных» автомобилей – купе, тем более кабриолетов.

МЕЧТА ПИЖОНА

«Победа» ГАЗ-М20 и «Москвич-400» с мягкой съемной крышей – не в счет. Шикарными, тем более спортивными они не были. Да и производили их совсем недолго и лишь потому, что в стране не хватало листового металла, а выпуск автомобилей надо было наращивать.

Но, как ни странно, советское купе, вполне соответствующее критерию гран туризмо - GT в СССР появилось еще в 1949 году. Эта машина по заводской индексации называлась «Москвич-401-423».

Спортивное купе на базе «Москвича-400». Увы, только для гонок

Увы, элегантное купе, сделанное всего в двух экземплярах, вовсе не предназначали для продажи. Машины сделали для шоссейных, линейных гонок, в которых активно участвовали заводские гонщики московского завода. Ставили на эти Москвичи экспериментальные несерийные двигатели мощностью 52 л.с. В два раза мощнее, кстати, серийного мотора «Москвич-401». Но продавать такие купе в те годы никому бы и в голову не пришло.

Тем не менее, с точки зрения дизайна спортивные «Москвичи» проработали тщательно и профессионально. По дизайну они вполне укладывались в стилистику аналогичных двухдверных европейских и американских автомобилей тех лет.

Кстати, однотипный по дизайну автомобиль выпускали ведь в Чехословакии. Причем, серийно. Ведь у завода Skoda были богатые автомобильные традиции, заложенные еще в довоенной буржуазной республике. И хотя в 1949-м республика стала социалистической, в гамме модификаций семейства Skoda 1101/1102 по-прежнему был и элегантный родстер. Его оснащали серийным мотором рабочим объемом 1 л и мощностью 32 л.с.

Правда, родстеры Skoda делали в очень небольших количествах: изготовили всего 1010 экземпляров, и поставляли их, в основном, на экспорт. В самой Чехословакии легковые автомобили, к слову, тогда практически не продавали. Машины шли на экспорт и в государственные структуры.

Атмосфера первой половины 1950-х в Чехословакии, как и в СССР не способствовала производству элегантных, двухдверных, не практичных автомобилей. Но совсем скоро - во времена, которые у нас принято называть оттепелью, в Восточной Европе начался ренессанс легкомысленных автомобилей – социалистических GT.

ЖИТЬ СТАЛО ВЕСЕЛЕЕ

Самые массовые и популярные автомобили социалистической уже Чехословакии и ГДР – Skoda и Wartburg были рамными, что очень облегчало производство отрытых модификаций. И оба завода, как в те годы и иные уважающие себя европейские - западные компании, их делали.

Под маркой Wartbug в конце 1950-х - даже две версии. Кабриолет модели 312/2 и родстер 313/1. Причем, если на кабриолете ставили стандартный 3-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,9 л и мощностью всего 37 л.с., то родстер оснастили форсированным двигателем с двумя карбюраторами развивающим уже 50 л.с. К слову, больше чем мотор рабочим объемом 1,4 л наших «Москвичей» моделей 402 и даже 407.

Кабриолет из ГДР – Wartburg 312/2

Восточногерманский родстер сделали в традициях лучших европейских аналогов тех лет. Помимо тента, к машине прилагали жесткую легкосъемную крышу, которую на лето можно было оставить в гараже, а зимой не снимать.

Делали социалистических открытых автомобилей, правда, не много. Кабриолетов Wartburg 312/2 собрали всего 1903, а родстеров Wartburg 313/1 c 1957 до 1960 гг. и вовсе – 469 экземпляра. Правда в 1965-1967 гг. выпустили еще 485 уже модернизированных родстеров Wartburg 312/300 HТ c 45-сильным мотором объемом 1 л.

Серийный родстер начала 1950-х Skoda 1102

Аналогичный восточногерманскому родстер с 1957 года выпускали и в Чехословакии. Skoda 450 – версия двухдверного седана 440, построенного на традиционной для фирмы хребтовой, трубчатой раме, выглядела очень достойно даже на фоне именитых европейских аналогов. На автомобиль ставили 50-сильный мотор объемом 1 л. Модернизированная версия 1959 года уже с пружинной, вместо поперечных рессор, передней подвеской выпускали на базе модели Octavia с 1959 года и уже под именем собственным 0 Felicia. С 1961 года параллельно делали еще и Felicia Super с двигателем объемом 1,2 л и мощностью 55 л.с.

Чехословацкая Skoda Felicia

К чехословацким родстерам тоже прилагали жесткую крышу, с которой машина выглядела не менее элегантно, чем без нее. До 1964 года построили почти 15 тысяч чешских родстеров. Причем, продавали их не только за границей, но и на родине. Значит спрос на легкомысленные модификации и в социалистических странах, все-таки, был!

МЫ ТОЖЕ ХОТИМ!

Увы, советские автолюбители видели эти – хотя и социалистические автомобили лишь на редких фото в журналах и еще реже на национальных выставках братских стран. Иномарки, даже братские, в СССР не поставляли. А в Союзе ничего подобного не выпускали. Впрочем, собирались!

В перспективном плане развития МЗМА, утвержденном в 1961 году, записали, что у Москвича-408 должна быть и спортивная модификация. Двухдверных машин, причем тоже со съемной жесткой крышей планировали делать примерно по 150 штук в год.

Запланированный, но не родившийся «Москвич-408 Турист»

Первый опытный образец «Москвич-408 Турист» собрали в конце 1963 года, второй – в начале 1964-го. Кузов получил Х-образный усилитель днища. Передние сиденья, в отличие от тех, что стояли в стандартном «Москвиче-408» были раздельными. Для увеличения мощности всего 50-сильного двигателя на него поставили экспериментальную систему впрыска топлива ЦНИТА (Центральный Научный Институт Топливной Аппаратуры располагался в Ленинграде). Один из прототипов «Туриста» имел даже экспериментальные алюминиевые панели кузова.

Машиной очень заинтересовалось Всесоюзное объединение «Автоэкспорт», в те годы успешно отправляющее за границу до 60% «Москвичей». Предложили даже ставить на «Москич-408 Турист» двигатель Ford Cortina. Но руководство завода всячески отбивалось от сложного в производстве, мелкосерийного, а потому и очень дорогого автомобиля. И отбилось. У МЗМА и без того хватало забот. Романтические 1950-е сменились куда более прагматичными и менее легкомысленными 1960-ми. Так, что советские покупатели своего гран туризмо так и не увидели. Впрочем, и в соцстранах ситуация заметно изменилась.

КУПЕ С ВИДОМ НА ЕВРОПУ

В ГДР выпуск родстеров прекратили вместе со снятием с производства базового седана Wartburg 311. На основе следующей модели Wartburg 353 подобных машин уже не делали. В ГДР тоже возобладал строгий прагматизм.

В Чехословакии возникла другая проблема. Заднемоторная Skoda 1000 MB 1964 года, которую поставили на конвейер вместо семейства Octavia-Felicia, получила несущий кузов. Открытый автомобиль на его основе потребовал бы слишком много переделок. А завод был нацелен именно на значительный рост производства стандартных седанов, поэтому кабриолет на базе Skoda 1000MB так и остался опытным образцом.

А вот двухдверный, пусть и с зарытым кузовом, но все же в стиле гран туризмо автомобиль - Skoda 1000 МВХ все-таки выпускали. На него ставили стандартные моторы объемом 1 л и 1,1 л, мощностью, соответственно 42 л.с. (с 1966-го – 48 л.с.) и 52 л.с. Но таких машин собрали всего чуть больше двух с половиной тысяч.

Двухдверная Skoda 1000 MBX – GT социализма

Тем не менее, купе спортивного стиля в Чехословакии выпускали и на базе всех последующих заднемоторных моделей, до самого конца социализма. В семействе Skoda 100/110 была модификация Skoda 110R Coupe c 52-сильным – самым мощным из серийных моторов. Причем, таких машин с 1970 по 1980-й сделали почти 57 тысяч. Их поставляли на экспорт, а на родине покупала молодежь их достаточно обеспеченных семей и более солидные, но молодящиеся граждане.

Skoda 110 R Coupe – самое массовое купе в истории марки

На основе тоже заднемотороного семейства Skoda 105/120 выпускали купе Skoda Garde (c 1984 по 1990 гг. – Rapid), на которые ставили двигатели в 54 л.с., 59 л.с., а позднее и 63 л.с. Всего изготовили более 44 тысяч таких купе двух наименований.

Тюнинговый кабриолет Skoda Garde Metalex

Конечно, значительная часть купе Skoda, по-прежнему, отправляли на экспорт. Но в капстранах спрос на архаичные уже и по дизайну и по конструкции заднемоторные чешские автомобили падал, все больше машин оставалось на родине. Шли они и в иные страны соцлагеря, где покупатели были не столь привередливы. Только не в СССР. Нас такими штучками, по-прежнему, не баловали.

НЕ НАША РАДОСТЬ

И все-таки советские легкомысленные автомобили появились! Правда уже в 1980-х и опять не для советских автолюбителей.

Удачный перднеприводный ВАЗ-2108 побудил западных импортеров делать на его базе вполне симпатичные пусть и мелкосерийные кабриолеты. Открытые «Самары» в разных вариантах строили в Западной Германии, Бельгии и даже в Канаде. Но большинство советских граждан о «Самарах» - кабриолетах в те годы даже не знало. Лишь уже в перестроечные времена, когда открылись границы, любители оригинального стали привозить подержанные «Самары» - кабриолеты в Союз.

Бельгийская Lada Samara Natasha

Интересно, что примерно в те же годы аналогичные открытые версии появились и у чешской Skoda Garde (Rapid). В небольших количествах кабриолеты из чешских машин делали в ФРГ и даже в самой Чехословакии – известная тюнинговая фирма Metalex. Но вскоре интерес к социалистическому купе и его производным пропал не только на Западе, но даже и на родине.

На ВАЗе во второй половине 1980-х построили симпатичный прототип «Самары» с кузовом тарга – со съемной средней частью крыши. Но этот автомобиль не стал даже мелкосерийным. Как и более поздние прототипы кабриолетов, которые пытались делать на основе отечественных машин. Даже «Оки». Но это уже постсоветская история…

Опытный образец «Лады-Самары» с кузовом тарга

Источник: https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/shik-soczi...