autoradarnews

ГАЗ-69 с кузовом модели 76, опытный образец. За рулём — бессменный ведущий испытатель 69‑го Анатолий Фёдорович Ромачёв, стоят Григорий Моисеевич Вассерман и Борис Николаевич Панкратов. Оба в «наградных» драповых пальто, брюках фасона «трубы с парохода» поверх валенок без калош. Зима 1952 года.

Предыстория такова. С 3 по 8 февраля 1943 года в Москве прошло совещание конструкторов автомобильных и смежных заводов Народного комиссариата среднего машиностроения. Главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт доложил, что в послевоенные планы II очереди включена «легковая машина для провинции типа ГАЗ-64, военного «Виллиса», «Бантама» и др. с приводом на 4 колеса (собранная на агрегатах ГАЗ-25) с закрытым деревянным кузовом». Предназначался такой автомобиль «для районов с плохими дорогами, как военная машина связи и тягач малокалиберной противотанковой артиллерии». 19 июня 1945 года на показе в Кремле горьковских новинок — М-20 «Победа» и ГАЗ-51 — вопрос о новом лёгком вездеходе был поднят повторно в разговоре со Сталиным.

Вариант с 5‑местным 4‑дверным кузовом ГАЗ-77 был построен только в мае 1951 года. К этому времени вездеход приобрёл узнаваемый вид, хотя всё ещё с надписями «Труженик» на панелях боковин капота.

Нельзя сказать, что ГАЗ-67Б не устраивал заказчика. Простая, отработанная и тяговитая машина. Однако корнями она уходила в полуторку. А завод шагнул вперёд, на гораздо более высокий технический уровень, тем самым оставляя ГАЗ-67Б без необходимых узлов и агрегатов. Да и по удобству ГАЗ-67 не отвечал требованиям времени.

Первый опытный образец ГАЗ-69 даже внешне заметно отличался от известного всем вездехода. На боковинах отчётливо читается слово «Труженик», на решётке радиатора размещён орнамент «69». 1947 г.

21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР № 118‑325сс (совершенно секретное) о создании лёгкого артиллерийского колёсного тягача по тактико-техническим требованиям Главного артиллерийского управления Советской армии. У военных автомобиль проходил под обозначением АТКЛ, артиллерийский тягач колёсный, лёгкий. По техтребованиям он должен был буксировать прицеп массой до 800 кг (это могла быть 45‑мм противотанковая пушка М-42, зенитно-пулемётная установка ЗПУ-2, 82‑мм миномёт).

По сухому грунту ГАЗ-69 уверенно брал подъёмы до 34 градусов. Снимок из альбома, посвящённого государственным испытаниям.

Индекс «69» будущий вездеход унаследовал от проекта лёгкого бронеавтомобиля с несущим бронекорпусом. Война закончилась, и проект свернули. ГАЗ нередко повторно использовал одни и те же обозначения — заводской конструкторско-экспериментальный отдел вёл столько проектов, что на все не хватало индексов. Ведущим конструктором ГАЗ-69 назначили Григория Моисеевича Вассермана, прекрасно проявившего себя в работе над «Победой». Общую компоновку автомобиля чертил Фёдор Алексеевич Лепендин. Он был настоящим виртуозом своего дела, ему поручали компоновки всех легковых машин, вплоть до ГАЗ-24 «Волга». «Победовский» двигатель приспосабливал под увеличенную нагрузку Георгий Константинович Шнейдер. Кузов проектировал Борис Николаевич Панкратов. Раму — Василий Фёдорович Филюков. Трансмиссией занимались Самуил Григорьевич Зислин, Борис Акимович Дехтяр, Владимир Сергеевич Соловьёв (будущий первый главный конструктор ВАЗ).

Испытания снегоходных мотосаней с ленточными гусеницами системы Сергея Неждановского. Примечательно, что обозначение ГАЗ-66 присвоили грузовику позже более старшего индекса ГАЗ-69. 1959 год.

Страна понемногу привыкала к миру, и в 1947 году министр автомобильной промышленности СССР Степан Акопов предложил Сталину назвать новый вездеход «Колхозником». Каково было бы работнику совхоза (советскому (государственному), а не коллективному хозяйству) ездить на машине с таким названием? Или директору завода. Не говоря о военных. Поэтому утвердилось менее конкретное название — «Труженик». Это слово размашисто выштампуют на боковых панелях капота — ГАЗ вырабатывал свой стиль. Название продержалось с первой опытной партии (октябрь 1947 года) вплоть до образцов, выдвинутых на государственные испытания в сентябре 1951 года. А затем — загадочным образом исчезло. Видать, не хотелось военным называться тружениками.

Приказ министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР о начале производства ГАЗ-69 на Ульяновском автозаводе (почтовый ящик № 80) от 23 августа 1954 года. В приказе упомянуты одноосные прицепы ГАЗ-704, а также ГАЗ-69 с закрытыми кузовами для перевозки промышленных и продовольственных товаров — таких машин построены буквально единицы.

Зато к 69‑му прилипло несколько двусмысленное слово «козлик» (вспоминаем фильм «Ширли-мырли»). Лучше уж «туда — сюда», — народное название бочонка под номером 69 в игре Лото. Но о таком прозвище слышать не приходилось.

ГАЗ-19 — цельнометаллический фургон на базе ГАЗ-69 без переднего ведущего моста. В 1954 году построено несколько опытных образцов.

Переход на куда менее моментный легковой двигатель М-20 (122,6 Ньютон-метров против 166,7) и увеличение снаряженной массы по сравнению с ГАЗ-67Б на 205 кг потребовали введения в раздаточную коробку двухступенчатого демультипликатора с необычно широким силовым диапазоном — 2,6. В раздаточной коробке также предусмотрели вал отбора мощности — главный конструктор Липгарт уже тогда планировал создать на основе ГАЗ-69 амфибию (где необходим привод винта и насоса для откачки воды).

Новенькие ГАЗ-69 на товарном дворе Ульяновского автозавода, 1957 г.

Помимо силового агрегата, от «Победы» вездеход получил рулевой механизм, карданные шарниры, задние амортизаторы, рессоры, гидравлический привод тормозов и сами тормоза. Стояночный (трансмиссионный) тормоз заимствовали у ГАЗ-51. Он был дисковый. Поэтому, когда заходит разговор о том, что в нашей стране не делали машин с дисковыми тормозами, смело можно приводить в пример ГАЗ-51. Впрочем, дисковый тормоз у ГАЗ-69 до серии так и не дошёл (как, впрочем, исчез и у ГАЗ-51).

Вьетнамские ГАЗ-69 и французские Hotchkiss-M201 в аэропорту Зялам в Ханое, ожидают завершения переговоров между представителями ДРВ и французскими колониальными силами, 10 августа 1954 года.

Мосты ГАЗ-69 поначалу унаследовал от ГАЗ-67Б. У них был один недостаток: крепление ступицы к полуоси на шпонке. Её легко срезало, например, при наезде колесом на камень. Тем же, кстати, болела и «Победа». Шпоночное соединение заменили более надёжным шлицевым. Более того, посадили полностью разгруженные полуоси на конические наружные подшипники вместо роликовых. Картер и коробка дифференциала поначалу были, как у ГАЗ-67Б, но пока шли испытания, конструктор Соловьёв разработал мост с разъёмным картером типа «сплит», воткнув внутрь коробку дифференциала от ГАЗ-12 ЗИМ. Попутно заменили коробку передач на «зимовскую», полностью синхронизированную, и рулевой механизм — тоже на «зимовский».

Председатель Совета министров СССР Н. С. Хрущёв посещает государственную механизированную сельскохозяйственную ферму Сурантгарха, оборудование которой подарено СССР. Индия, 13 февраля 1960 г. Фото А. Стужила, ТАСС.

К производству ГАЗ-69 (с восьмиместным кузовом ГАЗ-76) и ГАЗ-69А (с пятиместным ГАЗ-77) были готовы уже в 1951 году. Индекс «75» был зарезервирован под несостоявшуюся спецмашину-тягач. Об этом вспоминал известный историк техники Евгений Игнатьевич Прочко, в июле 1951 года побывавший на ГАЗе на экскурсии вместе со слушателями Артиллерийской академии им. Ф. Э. Дзержинского (там преподавал папа Евгения Игнатьевича — Игнатий Степанович Прочко, генерал-лейтенант артиллерии, член-корреспондент Академии артиллерийских наук). Главный технолог, водивший экскурсию, с гордостью поведал слушателям, что в августе завод приступит к выпуску нового вездехода. Не приступил. Евгений Игнатьевич объяснял это сокращением страной расходов на военные нужды. Как подтверждение своей версии, Прочко приводил в пример танк Т-54, который целый год не выпускали после принятия на вооружение.

Где-то на белом свете, там где… до этого были только «джипы» и «ленд-роверы».

Главными недостатками 69‑го Евгений Игнатьевич считал слабый мотор и перегруженные передние колёса с шинами Я-13 размерности 6.50 — 16. Действительно, если сравнивать с ГАЗ-67Б, скорость осталась прежней, а расход топлива даже вырос, что свидетельствует о нагруженности двигателя. Что же касаемо колёс, то правоту Прочко подтвердили братья Марторелли: начав торговать 69‑ми в Италии, они переобули их в шины 7.50 — 16.

6‑я воздушно-десантная дивизия Войска Польского на параде, посвящённом 1000‑летию Польши, 22 июля 1966 года. В кузове ГАЗ-69 смонтировано 82‑мм безоткатное орудие Б-10.

Наверное, с любой машиной так — начнёшь разбираться, одна за другой возникнут загадки. Как, например, ГАЗ-69 попал на рекламу Land Rover Discovery? Снимали в 1994 году на Мадагаскаре. С экспортом 69‑х много неясного. Прочко, например, пишет в «Моделисте-Конструкторе», что вездеход начал экспортироваться за границу в 1956 году. Ульяновцы, когда приходишь в заводской музей (одним из центральных экспонатов которого является плакатно-красный ГАЗ-69АМ), обязательно что-нибудь процитируют из статьи Семёна Глуховского, опубликованной в «Литературке» за 4 июня 1960 года. Называлась статья «Быль о зелёном "Козлике"» и рассказывала о том, как Ульяновский автозавод в 1958 году лихо выиграл тендер на поставку 69‑х в армию Индонезии.

Статья в итальянском журнале L’Automobile, № 39 за 28 сентября 1969 года о новом советском вездеходе. Обращают на себя внимание шины увеличенного наружного диаметра.

Разные времена и разные источники. Чем на самом деле обернулась для индонезийцев эпопея с «козликами», можно узнать из книги «УльЗИС — УАЗ. Исторические заметки», Сергея Арбузова. Автор опирается исключительно на архивные источники и, в числе прочего приводит выдержку из переписки Ульяновского совнархоза с заводом, от 22 июля 1958 года: «Срыв сроков поставки автомобилей в Индонезию вызывает серьёзные осложнения, и внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» несёт ответственность перед индонезийской стороной».

Юрий Гагарин в гостях у Михаила Шолохова подрабатывает шофёром, июнь 1967 года.

Но вот что интересно: в августе 1954 года, когда армия демократического Вьетнама попёрла из Ханоя французских колонизаторов, представители Хо Ши Мина прибыли на ханойский аэродром Зялам предъявлять условия французам на новеньких ГАЗ-69! Получается, ни в 1958‑м, ни в 1956‑м, а еще в 1954‑м «газики» уже гнали на экспорт — не то в КНР (китайцы помогали вьетнамцам), не то непосредственно — в армию Демократической Республики Вьетнам. И были это не ульяновские машины (первые собрали только в конце 1954 года), а самые что ни на есть горьковские!

Самый секретный ГАЗ-69 — передвижная радиопеленгационная станция «Луч-1». 1960‑е годы.

Загадка из другой области. У писателя Михаила Шолохова был ГАЗ-69. Вообще-то, простые советские граждане купить вездеход новым не могли, да и подержанный, после двух капремонтов на армейских ремзаводах, тоже не всякому удавалось выцепить. Но Шолохов! Тут — без вопросов. А с 3 по 14 июня 1967 года у Шолохова в Вёшенской гостил Юрий Гагарин. Они ездили рыбачить. Шолохов сам водить не умел, а шофёра не брали — он то ли заболел, то ли был в отпуске. И шофёром у лауреата Нобелевской (не говоря о Сталинской и Ленинской) премии выступил первый космонавт Земли! Представляете, какой дуэт! Или, может, Гагарин просто позировал журналистам за рулём шолоховского «козлика»?

К Родине — на «ты»: «Получай, Родина, 500‑тысячный «уазик»!». 10 декабря 1970 года. Всего до 1972 года будет выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций.

Задаёт 69‑й и технические загадки. Например, о разных дверях. Зачем? Война же научила — максимальная унификация! Однако, военные запрещали навешивать запасное колесо на задний борт кузова 76, а куда его тогда девать? На левый борт, позади водительской двери. Но тогда там остаётся места только на маленькую, короткую дверь (от кузова 77). Вот и получилось, что справа дверь широкая (из машины должен высаживаться расчёт из восьми человек!), а слева — куцая.

Всякий обращал внимание на удивительное сходство во внешности ГАЗ-51 и ГАЗ-69 (заодно с ГАЗ-62). Маркетологи считают, что такой подход способствует узнаваемости марки. Вряд ли на ГАЗе руководствовались маркетинговыми соображениями, хотя о единстве стиля всё же задумывались. Но и не только о нём. Реставраторы подтвердят, что крыло ГАЗ-69 идеально входит в крыло ГАЗ-51 — у них одинаковая кривизна и поперечные сечения. Получается, в КЭО ГАЗ существенно сэкономили время на разработку оперения 69‑го, приняв за основу уже готовый (и отработанный технологически!) рабочий чертёж крыла ГАЗ-51. Разумеется, крылья ГАЗ-69 не такие глубокие, как у 51‑го.

Прекрасно отреставрированный ГАЗ-69 в недавно реконструированном Музее истории ГАЗ.

Разгадывая головоломку с крыльями, в каталоге запасных частей автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А натыкаешься на новую загадку: в группе «Ветровое окно» приведены отдельные подгруппы деталей на машины с кузовами «76» и «77», точно так же, как в группе «Оперение» — на капот каждой из них. Разные рамы? Разные капоты? Однако, номера расходятся только у узла в сборе, а все остальные детали в подгруппах совершенно одинаковые. Что ж, рано или поздно и этому казусу сыщется объяснение. Сколько ещё неисследованного, неразгаданного остаётся в истории ГАЗ-69! Тут и снегоходы, и моноприводный ГАЗ-19, и работы СКБ УАЗ (самосвал УАЗ-455 УСМ, авиационный пускач АПА-12 и вездеход на липсоидных шинах), и долгое превращение в 69‑68, и победа братьев Марторелли в чемпионате Европы по автокроссу. Будет, чем заняться долгими осенними вечерами.

Источник

Первый Toyopet Crown, получивший калифорнийские номера. У бампера присел Хироси Камия, сын первого президента Toyota Motor Sales USA, Inc. Сётаро Камия. Рядом с представителем дорожной полиции штата стоят менеджеры марки, слева направо: Сёдзи Хаттори, Сейзи Като, Цададзо Ямамото.

Ну и название, конечно. Pet по-английски ведь не только домашний питомец, а еще и обида. «Обидная игрушка», выходило. Об этом сразу вспоминалось, когда автомобиль закипал посреди хайвея.

Завоевать американский рынок «Тойоте» не удалось. За первый, 1958 год, Toyota Motor Sales USA реализовала 288 машин, затем, в 1959‑м, на волне интереса — 1028, в 1960‑м — 821, в 1961‑м — 576. Местные газеты запестрели частными объявлениями о продаже Toyopet Crown по бросовым ценам. Дилеры один за другим разрывали контракты. К слову, подобная участь постигла и первую эскортную модель Nissan — Datsun Bluebird.

Самые первые Toyopet Crown, сразу после выгрузки на американский берег, 14 сентября 1957 года. По пути к штаб-квартире Toyota Motor Sales их обгоняли даже микроавтобусы Volkswagen.

И вроде, в «Тойоте» всё делали правильно. Выбрали для экспансии Калифорнию — самый крупный автомобильный рынок США. Тамошние жители, известные своим космополитизмом, охотно покупали иномарки: «Воксхоллы», «Рено», «Симки», «Фиаты», «Хилманы». Не говоря о «Фольксвагенах». Опять же, в Калифорнии проживала крупная японская диаспора, на их солидарность тоже делался расчёт. Цену за Toyopet Crown запросили вменяемую — всего на 600 долларов дороже «Жука». Потому что сравните это лупоглазое чудо с мотором в заднице и наш практически «Кадиллак», пусть и маленький! Небольшой, но полноценный автомобиль с четырьмя дверьми и вместительным багажником, — эту мысль повсеместно проводили в рекламе Toyopet Crown.

Магазин Toyota Motor Sales USA, Inc. открылся в бывшем автосалоне Rambler по адресу 6032, Голливудский бульвар, Голливуд 31 октября 1957 года, в канун Хеллоуина.

Увы. Говоря языком мореплавателей, «Тойота» отработала назад, с потерей 1,42 миллионов долларов. Хотя совсем с рынка и не ушла. Выручил вездеход Toyota Land Cruiser — первая модель, представшая в США под маркой Toyota.

Ранняя реклама Toyopet Crown эксплуатировала фрейдовский мотив «маленький, но большой».

Это было время стремительного подъёма экономики Японии. В 1960 году правительство обнародовало программу развития с ежегодным ростом ВНП в среднем на 7,8 %, фактически же он прирастал на 11 процентов. Однако торговый баланс между Японией и США оставался, по выражению экономистов, «неблагоприятным»: американских товаров в Страну восходящего солнца ввозилось значительно больше, чем из неё — в Штаты. Экспорт автомобилей помог бы достичь положительного сальдо торгового баланса, и Министерство внешней торговли и промышленности, прежде призывавшее клан Тоёды сосредоточиться на насыщении внутреннего рынка, изменило курс.

В магазине дилера Арта Фроста по адресу 801S, Брэнд бульвар, Глендейл (штат Калифорния), 1958 год. Пресса отмечала внушительного размера ремкомплект, прилагавшийся к Toyopet Crown.

С феодальных времён, с реставрации Мейдзи, японские деловые круги тесно взаимодействовали с государством. Сложилась особая форма олигархии — дзайбацу: нескольких мощных финансово-промышленных групп, каждая из которых охватывала сразу несколько сфер деятельности. На Западе (а, точнее, на Востоке), в США было иначе.

Toyota Land Cruiser (на фото — FJ25L) помогла марке удержаться в США. Эталонный образец 1961 года хранится в Toyota Automobile Museum в городе Нагакуте, вблизи Нагойи.

В 1946 году американские оккупанты законодательно ликвидировали дзайбацу, точнее — думали, что ликвидировали. Японские олигархи, понимающие, что против 7‑го флота США нет приёма, ушли в тень и сменили название дзайбацу («власть богачей») на кейрецу — «систему». Более того, к старым, самурайским финансово-промышленным кланам, таким как, Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo, теперь прибавились новые. Среди них — клан Тоёда, поднявшийся на текстильном машиностроении и окрепший на военных заказах в 1930‑е годы.

Классический Land Cruiser FJ43 выпуска 1971 года на аукционе Bonhams в Калифорнии 18 августа 2023 года ушёл за $78 400.

Стоило убедить правительство в необходимости развивать собственное автомобилестроение (некоторое время после войны сохранялось иное мнение), как тотчас японцам запретили приобретать у оккупантов-американцев «сэконд-хенд», ввели кусающиеся пошлины на ввоз новых машин и запчастей, невероятно усложнили процедуру создания иностранных предприятий. Правила эти были введены в 1955 году, когда общий объём выпуска автомобилей в Японии составил… чуть более 20 000 машин.

Toyopet Tiara — так на рынке США переименовали модель Crown второго поколения после провала первого — в национальном парке Йосемити (Калифорния) проезжает сквозь ствол гигантской секвойи, 1964 год. Белая крыша — признак отсутствия кондиционера в списке опций.

Интересно, что в семье Тоёда на новый бизнес поначалу смотрели недоверчиво, но как время меняет людей! В 1963 году «Тойота дзидося кабусики-гайся», т. е. «Автомобильное акционерное общество Тоёды», более известное как Toyota Motor Company, впервые обошло по производству легковых машин бывшую дзайбацу Йошисуке Аикава Nihon Sangyo, телеграфно — Nissan (128 843 штуки против 118 558).

Президент Toyota Motor Company Фукио Накагава получает премию за качество продукции из рук профессора Деминга, 1965 г.

Незаметно подготавливалась повторная экспансия в США. Она началась в 1964 года, когда планету накрыла настоящее цунами япономании. Женщины заговорили о кимоно, мужчины — о карате. Модный британский беллетрист Ян Флеминг пишет роман «Живешь только дважды», действие которого разворачивается в Японии и чуть позже поспособствует известности марки Toyota. В октябре 1964 года в Токио прошли XVIII Игры летней Олимпиады. Гости со всего света восхищались смелой архитектурой спортивных дворцов, скоростными поездами «синкансэн», широкими платными шоссе, молодёжью, охотно демонстрирующей приверженность западному стилю жизни. Напротив, для США 1960‑е начинались невесело: захромала экономика, СССР вырвался в космос, Куба стала независимым государством, убили президента Кеннеди, разгоралась война во Вьетнаме, дорожал бензин. Взглянув на жизнь трезвее, американцы перестали считать автомобили compact-sized уделом неудачников. Выбор импортных марок на автомобильном рынке США даже расширился, например за счёт SAAB и Volvo. Второй машиной в семье американцы всё чаще выбирали компактную экономичную иномарку.

«Колотя Детройт по его же правилам, представляем сегодня модель следующего года…» — рекламируя Toyota Corona, японцы и не скрывали, против кого воюют.

За месяц до старта Токийской олимпиады была представлена Toyota Corona третьего поколения (за редким исключением легковые модели фирмы назывались на букву «C»: Crown, Corona, Corolla, Cressida, Celica, Carina, Camry, Celsior, Century…). Третья Corona, наконец, подросла до американских представлений об автомобиле компактного класса: мотор рабочего объёма 1,9 л развивал 90 л. с. (на целых 40 л. с. мощнее абсолютного лидера импорта, VW-1300). Из-за более тонкого стального листа и несущего кузова Corona длиной 4115 мм весила всего тонну, разгонялась до сотни за 16,7 с (а с появлением четырёхступенчатой коробки — и за 15 с) и легко держала темп 130 км/ч. Вскоре после дебюта в США Corona получила ещё и автоматическую трансмиссию Toyoglide (очень похожую на легендарную GM Powerglide). Также вскоре в продажу поступили модификации с двухдверным кузовом без центральной стойки (модная в США тема hardtop) и с кузовом универсал (Station wagon). Наличие кондиционера вселяло оптимизм в дилеров. Хотя прошлые просчёты всё ещё напоминали о себе, и марка Datsun значительно опережала по продажам Toyota.

Corolla 1100 («маленькая корона, венец») дебютировала на 13‑м Токийском автосалоне в октябре 1966 года. Это первая модель Toyota с верхним распределительным валом, рычагом переключения передач на центральном тоннеле, передней подвеской «Мак-Ферсон», бензобаком в безопасной зоне над задним мостом, гнутыми боковыми стёклами. Её покупали, можно сказать, «за красивые глазки». Автор дизайна — Касуо Морохоси.

Всё это отражено в книге Роберта Соубела «Автомобильные войны», вышедшей на русском языке в издательстве «Прогресс» в 1989 году:

«В 1965 г. американцы купили 6400 автомобилей ‘‘Тойота’’, что было чуть больше трети продаж моделей ‘‘Датсун’’».

Американские дилеры знакомятся с Toyota 2000GT, 1967 год. Третий слева — ведущий конструктор этой машины Дзиро Кавано. Toyota 2000GT cоздана в 1965 году совместно с фирмой Yamaha, которая параллельно делала спортивную модель для Nissan. За Toyota 2000GT в США просили $7230 — больше, чем за Porsche. Понятно, что машина «не пошла», хотя и произвела впечатление.

Бог с ним, со стилем изложения — в конце концов, не роман. Но поднимаешь статистику продаж в авторитетной американской газете Automotive News, и напротив позиции «легковые автомобили Datsun» за 1965 год видишь: 13 201 штука. Даже если приплюсовать к ним лёгкие коммерческие автомобили (5514 штуки), всё равно не сходится с данными Соубела! Вот вам и профессор истории, и один из самых известных в Штатах писателей на экономические темы...

Второго января 1968 года «Тойота» подписала контракт с Shelby American, Inc. о подготовке трёх Toyota 2000GT (стартовые номера 3, 23 и 33) для гонок американского национального чемпионата Sport Car Club of America (SCCA) в классе C-Production. Пилоты Дэйв Джордан и Скутер Патрик заняли итоговое 4‑е место, пропустив вперёд только Porsche и Triumph. Это был один из лучших дебютов в автоспорте США.

Увы, позиция «легковые автомобили Toyota» в Automotive News до 1965 года включительно не заполнена. В 1966‑м продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей Toyota в США (20 311 штук) приблизились к результатам Datsun (29 928 штук). Но и те, и другие не шли ни в какое сравнение с продажами Volkswagen: 420 018 штук. И даже когда в конце 1960‑х «Тойота» всё же обошла по части экспорта своего основного японского соперника, к показателям Volkswagen она так и не смогла подобраться.

Зато в 1963 году «Тойота» усовершенствовала производственную систему, введя «канбан». Создатель новой системы, начальник цеха одного из заводов «Тойоты» Таити Оно, предложил снабжать сборочные конвейеры деталями без задела, «точно в срок». На каждом рабочем месте постарались по возможности исключить те действия, что не направлены непосредственно на увеличение добавочной стоимости изделия. Эффективность производства заметно повысилась. В 1965 году на одного рабочего заводов «Тойота» приходилось 8 автомобилей, тогда как у американской «большой тройки» этот показатель составлял в среднем 4,5. В дальнейшем разрыв только увеличивался. Но не это удивительно. У Toyota Motor Co. производительность росла, на заводах «большой тройки» — снижалась!

Актриса Акико Вакабаяси позирует у одного из двух спайдеров Toyota 2000GT, построенных специально для съёмок фильма «Живёшь только дважды» (1966 г.). Автомобили не имели тента и боковых окон, и всё потому, что Шон Коннери, игравший Джеймса Бонда, со своими 189 см роста не помещался в купе 2000GT.

В том же 1963‑м Toyota Motor Co. первой среди японских автомобилестроителей ввела у себя на заводах так называемые «кружки контроля качества». Это уже не японец придумал. Профессор Йельского университета Уильям Эдвардс Деминг в конце 1940‑х прочел в Японии серию лекций на тему контроля качества. Американцам идеи Деминга были поперёк горла, а вот японцы даже учредили премию Деминга.

В декабре 1969 года «Тойота» продала в США 100‑тысячный автомобиль. На снимке: счастливый обладатель Toyota Corona Mark II Hardtop Бенджамин Оганесян получает от дилера Thousand Oaks Toyota (штат Калифорния) Джерри Бродецки в подарок наручные часы Seiko. За этим наблюдает управляющий автосалона мистер Шерман.

Высокомерие помешало американским конкурентам по достоинству оценить преимущества японской производственной системы. После того как юрист-правдоруб Ральф Нейдер опубликовал книгу «Опасен на любой скорости» (1965 г.), а Конгресс США принял первый в мире закон о безопасности на дорогах (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, 17 августа 1966 г.), американцы к своему удивлению обнаружили, что японские автомобили качественнее и безопаснее собранных дома! К тому же заводам США всё ещё не удавалось выставить достойных противников в компактном и субкомпактном классах, где выступали импортёры (вспомним афоризм Генри Форда-второго: «маленький автомобиль — малые прибыли»). Тогда в американские СМИ была вброшена вирусная тема о том, что японцы выпускают не автомобили, а «консервные банки».

Кузовы для пикапов Hilux на заводе Atlas Fabricators из Лонг Бич, 1974 год. В 1980 году это предприятие превратится в Toyota Motor Manufacturing, U.S.A. Inc. (TMM).

Япония, наконец, достигла положительного сальдо торгового баланса с США. Причём, если в 1960 году автомобили занимали в стоимостном выражении 7‑ю строчку из 10‑ти основных статей японского экспорта, то к 1970 году они поднялись на вторую, после неизменно лидирующего сталепроката.

Главным покупателем японских товаров оставались Штаты. При этом Японию всякий раз выставляли виноватой в экономических проблемах США. Это они первыми начали, перекрыв американским товарам доступ на острова! Это они держат заниженный курс йены, что делает их товары более выгодными. Да они просто демпингуют! Под давлением США японцы вынуждены были идти на «добровольные экспортные ограничения» — то на текстиль, то на сталь, то на цветные телевизоры, то на автомобили.

Невзирая ни на что, американцы всё чаще и чаще отдавали предпочтение японским товарам из-за лучших потребительских качеств, а экономика США катилась в тартарары.

Карикатура Питера Уэллса в американском еженедельнике Newsweek за 21 декабря 1981 года обыгрывает болезненную для янки тему Перл-Харбора. Клич «Квота! Квота! Квота!» из американского торпедоносца подражает сигналу «Тора! Тора! Тора!» к атаке японских эскадрилий 7 декабря 1941 года на главную базу Тихоокеанского флота США.

В 1968 году «Тойота» впервые обогнала «Датцун» по продажам на рынке США. Этому способствовала Corolla — элегантная субкомпактная модель размером с Volkswagen Beetle. Сбыт же самих «Фольксвагенов», абсолютных лидеров импорта, понемногу снижался. Причём терял германский концерн примерно столько же, сколько приобретала Toyota. То, что прежде было преимуществом — массовый выпуск единственной отлаженной модели — теперь обернулось против VW: не так-то просто перестроить гигантский механизм. Оказалось, что заднемоторная платформа невосприимчива к масштабированию: чуть больший чем «жук» и совершенно не похожий на него Volkswagen Type 3 провалился на рынке! Впрочем, до того, как Toyota окончательно обгонит VW, оставались долгие пять лет...

Источник

В 1986 году «Тойота» стала первой импортной маркой, продавшей в США более миллиона автомобилей. Свой вклад в это внесли и американские заводы Toyota Motor Corp. На снимке: пробная сборка Toyota Camry (поколения V20) на заводе в Джорджтауне, штат Кентукки, 1988 год.

Тут-то на автомобильном рынке США и началось! Продажи прожорливых детищ детройтских корпораций упали с 9,2 млн в 1973‑м до 6,1 млн — в 1975 году. Импортёров тряхнуло не столь чувствительно: их продажи снизились с 2,4 до 2,1 млн штук. Тема кризиса 1973 года вполне заслуживает отдельной статьи, разумеется, если подписчикам портала «5 колеса» будет интересно. Благодаря этим событиям в 1975 году «Тойота» обогнала «Фольксваген» (283 909 легковых машин против 246 183). Более того, немцы пропустили вперёд и «Датцун» (253 192 машины). А снизу их подпирали «Хонда» (102 383 машины) и «Фиат» (100 511 машин).

Нельзя сказать, что в сложившихся обстоятельствах правительство США действовало дальновидно. Национальное агентство (с 1970 года — управление) безопасности дорожного движения NHTSA при Минтрансе США приняло в 1975 году решение о введении потолка расхода горючего. Ограничения, получившие название CAFE («Топливная экономичность в среднем по корпорации»), ещё больше осложнили жизнь «Большой тройке». На одном галлоне (3,79 л) среднестатистический американский автомобиль должен был проезжать 18 миль (13,1 л/100 км), импортный — 27 миль (8,7 л/100 км). Ограничения били в большей степени по своим, чем по чужим.

Для знаменитых квадратных рекламных проспектов «Тойоты» середины 1980‑х годов съёмку заказывали в легендарном детройтском фотоателье Boulevard Photographic. На снимке: Toyota HiLux 4x4 Pick-up Xtracab 1986 года.

Однажды в министерстве транспорта уже наломали дров, приняв на веру доводы Ральфа Нейдера об опасности Chevrolet Corvair. Тогда из-за разразившегося скандала перспективная компактная модель провалилась на рынке. Проведённые задним числом (в 1971 году) в NHTSA испытания доказали обратное тому, что утверждал Нейдер: по устойчивости и управляемости Corvair превосходил все импортируемые в США автомобили, а американским — не уступал.

Кто на самом деле стоял за дискредитацией Chevrolet Corvair, не выяснено. Последующие попытки «Большой тройки» самостоятельно соперничать с импортёрами в компактном и субкомпактном классах терпели неудачу. Тогда американцы привлекли инженерные ресурсы европейских филиалов. Наиболее яркий пример — Dodge Omni и Plymouth Horizon, представлявшие собой адаптированные под американские требования пассивной безопасности «Европейский автомобиль 1978 года» Chrysler/Hillman/SIMCA/Talbot Horizon. Также были заключены партнёрские соглашения с японскими производителями: General Motors — с Isuzu и Suzuki, Ford Motor — с Mazda, Chrysler Corp. — с Mitsubishi. Понимая, что сопротивление США будет только нарастать, японцы рассматривали такое партнёрство как защиту от очередных «добровольных» ограничений.

В «Тойоте» выбрали иную стратегию. В 1972 году Toyota Motor Co. первой из импортёров автомобилей начала производство в США, заключив контракт с фирмой Atlas Fabricators из Лонг Бич на изготовление кузовов для пикапов Hilux. В 1980 году это предприятие превратится в Toyota Motor Manufacturing, U.S.A. Inc. (TMM), затем, в 1988‑м — Toyota Auto Body Company, Inc. (TABC).

При этом лавры первопроходца достались Volkswagen Manufacturing Corp. of America, поскольку в 1978 году именно эта фирма начала собирать в США автомобили целиком (силовые агрегаты приплывали их ФРГ).

Кроме того, 2 октября 1973 года в Эль-Сегундо (штат Калифорния) «Тойота» открывает Calty Design Research. Calty — акроним из слов California и Toyota. В этом научно-исследовательском центре, позднее перемещённом в Ньюпорт-Бич, создадут дизайн успешных моделей «Тойота» для американского рынка, например, минивэна Estima среднемоторной компоновки, более известного нам как Previa. Даже частые жалобы на шумы и вибрацию не принизили впечатления, произведённого этой моделью.

Но главной удачей на американском рынке станет Toyota Camry. Слово Camry означает адаптированное японское «канмури», что значит «корона». Таким образом развивалась тема различных Тойотовских «корон»: Crown, Tiara, Corona, Corolla. Выпускать Camry начали в 1982 году в Японии, однако второе поколение этой модели с 1988 года делали в том числе и в США, на открытом в 1986 году предприятии Toyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. (TMMK). Элегантный дизайн Camry покорил американцев. С этого момента Camry прочно укоренилась в десятке наиболее продаваемых автомобилей США.

Интерес к модели Camry потребовал расширения её семейства. На Детройтском автосалоне 1997 года был представлен шоукар Camry Solara, предвосхищавший скорое появление одноимённых купе и кабриолета. В 2013 году число проданных в США Camry перевалило за 10 миллионов.

Чуть раньше, в 1984 году, «Тойота» совместно General Motors Corporation открыла во Фримонте, штат Калифорния, предприятие New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI). Головное производство Tesla в наши дни, в прошлом оно имело репутацию наихудшего автозавода в Америке, и GM жаждало влить в него свежую кровь. Так увидел свет первый в истории GM автомобиль, целиком сконструированный в Японии — Chevrolet Nova (он же — Toyota Corolla).

NUMMI рассматривался в Toyota Motor Corporation (так фирма называется с 25 января 1982 года) как своеобразный троянский конь для проникновения в американскую автомобильную промышленность. «Тойота» даже согласилась допустить на завод UAW — Объединённый профсоюз автомобильных, аэрокосмических рабочих и сельхозмашиностроителей. Это крупнейшее трудовое объединение в мире не раз уличали в коррупции и политиканстве. Многие независимые эксперты считали непомерные аппетиты UAW (зарплаты, страховые и медицинские отчисления) главной причиной высоких производственных издержек и, как следствие, слабой конкурентоспособности американских автомобилей.

Однако все потуги UAW зайти на другие североамериканские заводы «Тойоты» — а их сегодня у марки одиннадцать — потерпели неудачу.

1980‑е вспоминаются как самое мрачное время для «Большой тройки». Детройт жил предчувствием социального взрыва. Вице-президент по разработкам мичиганского Toyota Technical Center (TTC) Джефф Макаревич, сам из семьи потомственных детройтских автомобилестроителей, вспоминал, что обладателю японского автомобиля вполне могли в отместку побить стёкла или фары. В TTC, где позднее будут сконструированы такие модели как Tundra, Tacoma, Sienna, Sequoia, даже поступали звонки о заложенной бомбе. Доходило до того, что люди запрещали своим родственникам и друзьям приезжать в гости на японских машинах!

Счастливый Джефф Макаревич, будущий вице-президент по разработкам технического центра Toyota в Мичигане, во время стажирования в Японии, 1993 год.

Самое циничное, что подобные настроения подогревались из правительства: «Караул, японцы захватили 20 % нашего автомобильного рынка, 60 % рынка радиотоваров, 90 % рынка мотоциклов!». Собственно, под такой аккомпанемент японскими фирмами и было в 1981 году принято очередное «добровольное» ограничение о ввозе в США не более 1,68 млн автомобилей всех марок.

О том, какие модели можно ввозить, какие нельзя, в соглашении не говорилось. И в «Тойоте» быстро смекнули, что одна Cressida приносит те же деньги, что и три субкомпакта Corolla. Сами того не желая, американцы подтолкнули Toyota Motor Corporation к реализации моделей с высокой добавленной стоимостью. Иначе говоря — к созданию марки Lexus.

Опыт выпуска роскошных машин у «Тойоты» уже был накоплен. К столетию основателя династии, Соитиро Тоёда, в 1967 году, представили седан представительского класса Century. Для завоевания американского рынка эта очень консервативная по оформлению и конструкции модель не годилась. Главное же, ничто не должно было вызывать ассоциации с «Тойотой», скорее — с «Мерседесом». Руководитель Toyota Motor Sales USA, Inc. Юкиясу Того и не скрывал этого. На проект, получивший обозначение F1 («Флагман № 1»), ушло шесть лет и почти полмиллиарда (!) долларов. Первенца, Lexus LX400, показали на Детройтском автосалоне в январе 1989 года, притом, что делали эту машину в Японии и её праворукий японский двойник Toyota Celsior заслужил титул «Японского автомобиля 1989 года». Однако продажи Toyota Celsior начались только спустя полгода после того, как Lexus LS400 стал доступен американцам.

Первый Lexus LS400 выезжает на территорию США, 1989 год.

Производство LS400 на заводе Тахара обходилось примерно на 50 % дороже выпуска прежде самой дорогой модели Crown (Century в расчёт не берём, она в широкую продажу не поступала). В деталях машины были введены в среднем на 30 % более строгие допуски. Такт сборки составлял 4 мин против одной для большинства других моделей «Тойоты». Целых 270 рабочих занимались непосредственно контролем качества — на 15 % больше, чем на других заводах корпорации.

О результатах написаны книги. Одним из них стала заметная сдача позиций престижными американскими марками — Cadillac, Buick, Lincoln. Тогда же, в конце 1980‑х, впервые заговорили о грядущем выпуске полноразмерного пикапа марки «Тойота». Первый такой, T-100, везли в США из Японии. Времена, когда пикапам «Тойота» в Штатах наперегонки начнут присваивать титулы «Грузовик года», ещё не настали. Однако неудача с T-100 только укрепила руководителей Toyota Motor Corporation в правильности пути. Дебют первого по-настоящему полноценного полноразмерного пикапа «Тойоты» — Tundra — состоялся в 1999 году. Его выпускают в США, на заводах в штатах Индиана и Техас. Сегодня эта модель занимает пятую строчку по продажам среди соперников в США.

В начале 1990‑х в «Тойоте» запустили проект сверхэкономичного субкомпактного автомобиля G21 (Всемирный проект XXI века) — будущей Toyota Prius. Интересно, что до 1994 года не предполагалось оснащать его гибридной силовой установкой. Однако, когда кендзинкай («совет мудрецов») ведущих конструкторов фирмы решил улучшить экономичность не на 50 %, а вдвое, потребовался вспомогательный электромотор.

Своим успехом Toyota Prius (1997 год) обязана капризам рынка штата Калифорния, самого крупного в США, не меньше чем отлаженной производственной системе Toyota Motor Corporation.

Хотя в «Тойоте» преподносят Prius не иначе как образец продуманности и торжества своей производственной системы, в первом поколении автомобиль был далеко не идеальным. Странный внешний вид, вялая динамика. Батарея не держала заряд. В багажник не влезала детская коляска. Словом, он был не лучше и не хуже той же Honda Insight, успевшей на рынок США раньше Prius и находившейся в шаге от провала.

После того как в октябре 1997 году на Токийском автосалоне Prius представил Хироси Окуда — первый президент корпорации, не являвшийся членом семьи Тоёда — почти три года новинкой торговали исключительно в Японии.

Продажи в США начались только с июля 2000 года, после того как Toyota Motor Sales уговорила дилеров на снижение маржи с 14 % до 10 %, чтобы хоть как-то компенсировать кусачую отпускную цену. В итоге, в США цена на Prius начиналась от $19 995. Впрочем, дилеры не особо горевали, поскольку по их расчётам, на Prius придется менее 1 % в общем объёме продаж.

Произошедшее далее с Prius заставляет усомниться в совершенстве методов Toyota Motor Corporation, во всяком случае, в части прогнозирования. Автомобиль, которому предназначалось быть экспериментом, неожиданно «выстрелил». Сначала его приобрели Камерон Диас, Леонардо ди Каприо, Харрисон Форд. Затем, буквально спустя месяцы, за Prius в Калифорнии выстроились очереди. Пришлось 70 % выпускаемых на заводе Такаока в префектуре Аичи машин отправлять за океан.

Хотя именно экономичность была основной мотивацией при создании Prius, модель удачно вписалась в раскручиваемою политиками «зелёную повестку». Для Калифорнии она не была пустым звуком. Поговаривали, в Лос-Анжелесе от смога умирает больше людей, чем в автомобильных авариях. Каждый третий американский Prius продавался в Калифорнии.

В 2006 году Toyota Motor Corporation впервые выпустила легковых автомобилей больше, чем абсолютный мировой лидер General Motors Corporation (7 839 477 против 7 142 667 шт.).

На фоне успеха далекого от идеала Prius ещё более неожиданен провал с молодёжной маркой Scion («Сайон»), специально придуманной в Toyota Motor Corporation для США. Вот уж, казалось, всё предусмотрели, и американские хипхоперы должны быть счастливы! Но нет: с большущим скрипом марка просуществовала с 2003 по 2016 год.

Хотя молодёжная марка Scion раскручивалась «Тоётой» с помощью ярких концепт-каров, в продажу поступали пусть и мощные, но безликие машины, такие как этот Scion tC RS 2007 модельного года.

Несколько раз автомобили «Тойота» оказывались в эпицентре крупных общественных скандалов. Всё ещё на слуху история со «сбежавшим Приусом». 8 марта 2010 года некий Джеймс Сайкс позвонил в службу спасения 911 с интерстейта № 8 восточнее Сан-Диего и в панике сообщил, что его Toyota Prius 2008 года выпуска несётся с бешеной скоростью, а он не может ничего поделать — педаль газа залипла! Ни по телефону, ни позднее — из перехватившей Сайкса патрульной машины втолковать ему, что надо перейти на нейтраль и жать на тормоз, долго не получалось. Машину затормозил патрульный Тодд Нейберт на Ford Crown Victoria, встав впереди машины Сайкса и упёршись в неё своим задним бампером.

Фото с экрана телевизора: полицейский останавливает бампером «сбежавший Prius» Джеймса Сайкса, 8 марта 2010 года.

В Детройте радостно потирали руки: наконец удастся поквитаться за Chevrolet Corvair и все последующие неудачи. Идеальная репутация «Тойоты» к тому моменту уже была подмочена похожими случаями с педалью газа в 2009 году, из-за чего Toyota Motor Corporation уже объявила массовые отзывы своих машин. И тут — новый эпизод. Однако, к разочарованию недоброжелателей, в это время по ТВ крутили сериал «Обмани меня», он пользовался огромной популярностью. По примеру доктора Лайтмана интернет-сообщество принялось рассматривать интервью Джеймса Сайкса в slow-motion. Обнаружилось, что потерпевший врёт! Хотя и божится, что не станет выдвигать иск против «Тойоты».

Джеймс, он же Джим Сайкс после аварийного случая с Toyota Prius 2008 модельного года сделал несколько заявлений. И его тотчас заподозрили во лжи.

«Зачем тогда он нанял себе адвоката?» — недоумевали в Интернете. Моделирование аварийной ситуации, проведённое под надзором NHTSA, показало, что Toyota Prius можно было без труда остановить. С «залипанием» педали газа всё тоже оказалось не столь однозначно. Представители «Тойоты» заявили, что не станут предъявлять Сайксу обвинений в мошенничестве, дабы избежать роста антияпонских настроений. Тем не менее, инцидент обошёлся «Тойоте» в $1,1 млрд за отзыв 16 млн автомобилей для проверки педали газа и еще в $2 млрд на покрытие судебных страховых и прочих издержек.

Toyota Camry на протяжении 20 лет остаётся самым продаваемым седаном на американском рынке.

Toyota Motor Corporation вышла из ситуации столь же деликатно, сколь вновь подвинула General Motors с мирового автомобильного пьедестала, оправившись после разрушительного землетрясения 2011 года. За всё время пребывания в США «Тойота» продала там более 70 миллионов автомобилей, а выпустила — более 31 миллиона. Нелишне будет заметить, что за шесть с лишним десятилетий общий объём инвестиций семьи Тоёда в экономику США составил свыше 31,1 млрд долларов (и ещё $37,1 млрд добавили дилеры). Сколь не обесценен сегодняшний доллар, эти показатели всё равно впечатляют.

Источник

Паровой буксир ЗиС хотя и построен в 1936 году на 1‑м Государственном автозаводе им. Сталина, приписан был к Московскому речному пароходству Минречфлота СССР. Работал в Южном порту до 1961 года, поменяв название с ЗиС на ЗиЛ после развенчания культа личности и переименования Завода имени Сталина в завод имени Лихачёва.

Когда объёмы перевозок автомобилей за моря увеличились, вспомнили о другом способе, к тому времени широко применяемом на реках и озёрах — самопогрузке. Именно так с начала ХХ века загружался (и разгружался) паровой ледокол-паром «Байкал», перевозя по озеру Байкал поезда Транссибирской железной дороги (по суше магистраль ещё не успели полностью проложить). Этим паромом пользовались и автомобилисты. Например, участники трансконтинентального автомобильного пробега Пекин — Париж в 1907 году и — межконтинентального Нью-Йорк — Париж, в 1908 году.

По реке Оке тянут в Москву баржу с новенькими машинами «Молотовец-1» завода ГАЗ. Такая сценка также запечатлена в кинокомедии «Волга-Волга».

Так появился тип судна, известный как Ro-Ro, то есть, Roll-in/Roll-off («Закатил/выкатил). Главной приметой судов типа Ro-Ro или, как их ещё называют, ролкеров, стала рампа (одна или две), по которой через лацпорт машины заезжают на борт. Внутри они располагаются на нескольких палубах. 13 декабря 1963 года первое такое судно, «Аниара», поступило в распоряжение Wallenius Lines.

В порту г. Рига идёт погрузка специализированных микроавтобусов RAF по заказу Оргкомитета Игр XXII Летней Международной Олимпиады 1980 года в Москве. Всего было сдано 235 «рафиков» семи различных моделей и модификаций.

«Аниара» вмещала до 350 легковых автомобилей. А самый крупный из существующих ролкеров, класса «New Horison», способен перевести до 8500 машин. Только представьте: 14 палуб, 200 метров в длину, 36 — в ширину. Судоходная компания Höegh Autoliners, основанная в 1927 году норвежцем Лейфом Хёйгом, располагает шестью такими «автоносцами»: построенными в 2015 году Höegh Target и Höegh Trigger и спущенными на воду в 2016‑м Höegh Tracer, Höegh Trapper, Höegh Traveller и Höegh Trotter. Все — китайского (!) производства. Всего же флот Höegh Autoliners насчитывает 34 корабля, среди которых есть даже корабль под названием St. Petersburg. Он построен в 2009 году и чуть меньше по вместимости, всего-то 7850 автомобилей.

Эти суда ещё стали называть PCC, Pure Car Carrier, перевозчик только легковых автомобилей. Кроме того, существуют суда PCTC, Pure Car & Truck Carrier.

Пользуясь «служебным положением» советские моряки привозили из «загранки» автомобили себе и нужным людям. Выглядел процесс зачастую комично.

После распада СССР импорт подержанных автомобилей принял лавинообразный характер, в особенности на Дальнем Востоке. Порой и флага-то видно не было — автомобили главнее! Грузовая шаланда ГШ-21 класса «Саулкрасты» (порт приписки Хасанский) привёз в Находку подержанные «японки», 1990-е.

Höegh Target – крупнейший автовоз в мире, рассчитан на 8500 автомобилей. Его погрузочная площадь составляет 71 400 кв. м, что примерно равно 10 футбольным полям.

Крупным японским корпорациям оказалось выгоднее не фрахтовать суда, а обзавестись собственными флотами. В 1965 году фирма Nihon Sangyo, известная нам под телеграфным кодом Nissan, создала «Ниссан Сеньосен Кабусики-Гайся», судоходную компанию для своей продукции. В 1967‑м в Йокогаме была построена Ниссан Хонмоку Варф, сегодня верфей уже три. Флот Nissan Motor Car Carriers, Ltd. — таково английское название судоходной компании — насчитывает 9 кораблей. Названия всех заканчиваются на слово Spirit — «дух». По договорённости, автовозы Nissan Motor Car Carriers, Ltd. перевозят также машины Hyundai.

«Город Санкт-Петербург» за год перевозит столько автомобилей, сколько нет и в самом Санкт-Петербурге. Шаровидная носовая надстройка судна призвана сократить воздействие встречного ветра.

Так устроено судно типа RoRo.

Toyota Motor Company спустила на воду свой первый автовоз Toyota Maru в сентябре 1968 года, обычный на вид сухогруз. Суффикс «Мару» в названии, созвучный русскому слову «море», указывает на цикличность действия, в том смысле, что предмет уходит и возвращается обратно. Только 10‑й по счёту Toyota Maru, спущенный на воду 9 июля 1970 года на верфях Kawasaki Heavy Industries, Ltd. в Кобе, стал настоящим специализированным автовозом PCC. Управляет тойотовским флотом входящая в ту же кейрецу, что и Toyota Motor Corporation судоходная компания «Кавасаки Гизен Гайся» (K-Line). Её флот насчитывает 70 автовозов в мировом океане и еще 11 — на прибрежных европейских сообщениях.

Журналисты «За рулём» Олег Богданов, Виктор Панярский и Владимир Соловьёв 16 сентября 1988 года покрыли на ВАЗ-2109 расстояние от Москвы до Лиссабона (4827 км) за рекордные 46:30. Своеобразным «бонусом» стала фотосессия на фоне севшего на камни у берегов Португалии японского ролкера «Рейджин» (Reijin). Произошло это 27 апреля 1988 года, в первом же рейсе. На борту 200‑метрового судна водоизмещением 58 000 тонн находилось 5400 новеньких «ниссанов» общей стоимостью $100 млн. Экологи подняли шум и ставший местной достопримечательностью решили не затапливать, а разобрать. К катастрофе экипаж «За рулём» никакого отношения не имел.

Как тут не вспомнить, что у московского Завода имени Сталина тоже был свой «флот», в составе единственного буксира, причём спроектированного на ЗИСе!

Глухие борта «автоносца» обеспечивают максимальную защиту груза от воздействия морской воды. Корабли такого типа напоминают огромные шкафы или ящики. Отсюда — повышенная (самая высокая среди кораблей) парусность. Ко всему, в отличие от тех же супертанкеров, автовозы ещё и очень лёгкие. 3 января 2015 года 180‑метровое судно Höegh Osaka водоизмещением 57 000 тонн, рассчитанное на 7850 автомобилей, «сдуло» на мель в проливе Ла Манш у острова Уайт. Снимки заваленного на 45 градусов гиганта заполонили интернет.

Недавняя история: ролкер «Осака» полным водоизмещением 51 770 тонн, принадлежащий компании Höegh Autoliners, 3 января 2015 года сдуло на мель при выходе из порта Саутгемтон (Великобритания). На борту находилось 1200 автомобилей Jaguar и Land Rover, 65 Mini, 1 Rolls-Royce, 80 единиц строительных машин JCB. Крен составил 52 градуса.

А ещё эти корабли (как, впрочем, и другие) горят. А с появлением электромобилей гореть стали только чаще. 26 июля 2023 года в 15 милях к северу от голландского острова Амеланд в Ваттовом море полыхнул принадлежащий компании K-Line автовоз Fremantle Highway с 3783 транспортными средствами на борту. Среди них были 498 электромобилей. Неисправность батареи одного из них и послужила, как считают, причиной пожара. Команду сняли с борта, возгорание ликвидировали. Погиб один человек.

Использование крупных автовозов-ролкеров привело к созданию специальных автомобильных терминалов в ключевых портах мира. Например, в крупнейшем автомобильном перевалочном порте Европы, Зеебрюгге, ежегодно обрабатывается 2,8 млн автомобилей.

Шумиха, поднятая вокруг вредных выбросов и парникового эффекта странным образом обошла стороной корабли. Хотя именно они, а не легковые автомобили, являются основными источниками загрязнения окружающей среды. А собственно, что странного? Начни бороться с кораблями, и рухнет бизнес транснациональных корпораций. Лучше уж сражаться с тем, что они везут. Впрочем, автовозы нового поколения переводят с мазута на более дружелюбные к природе сорта топлива: газ, биоэтанол и даже аммиак. Электрическими они пока не стали.

Источник

Автомобиль — не просто средство передвижения, как утверждал Остап Бендер, но ещё и… груз. Точнее — генеральный груз, как называют моряки. А поскольку поверхность нашей планеты на 71 % покрыта водой, неудивительно, что слово «отгрузка» в английском языке имеет тот же корень, что и судно: shipment. И не важно, отправятся ли дальше новенькие автомобили своим ходом либо на автовозе, либо поездом, либо в трюме роскошного четырёхтрубного лайнера, отчаливающего 10 апреля 1912 года в 12:00 из Саутгемптона в Нью-Йорк.

Собственно, интерес к особенностям перевозки автомобилей на кораблях и возник впервые в связи с трагедией «Титаника». Катализатором этого интереса стал некто Уильям Эрнест Картер из городка Брюн Мавр, штат Пенсильвания. Мистер Картер вез домой новенький, только приобретённый во Франции автомобиль Renault 12 CV Type CB с кузовом coupe de ville и целым ящиком запчастей.

Лайнер «Титаник» в Саутгемптоне (Великобритания). Это ещё не начало конца, а только начало ходовых испытаний.

Мистер Картер оказался одним из немногих чудом уцелевших в катастрофе «Титаника» мужчин. Вполне обоснованно он обратился в страховую компанию Lloyd за возмещением, оценив автомобиль в $5000. И получил их. Вслед за этой историей достоянием газет стали и другие подробности жизни мистера Картера: например, что вместе с автомобилем утонул и его личный шофёр Аугустус Элдворт.

Газета New York Tribune 20 апреля 1912 года опубликовала схему «Титаника» с предполагаемым расположением пробоины. Аккурат на месте чёрной стрелки находится трюм, где стоял Renault 12 CV Type CB Coupe de Ville мистера Картера.

Западному обществу свойственно придумывать себе фетиши, на которых затем кое-кому удаётся неплохо подзаработать. Фильм «Титаник» студии Paramount Pictures в 1997 году получил 11 Оскаров и вызвал настоящий бум интереса к затонувшему пароходу.

Погрузка Renault 12 CV Type CB Coupe de Ville на «Титаник». Это не оригинальный автомобиль, а репликар. Кадр из фильма Titanic (режиссёр Джеймс Кемерон, кинокомпания Paramount Pictures, 2007 год).

Романтическая история, «мягкое» ретро. Именно в Renault 12 CV Type CB Coupe de Ville в трюме «Титаника» уединяются герои Леонардо ди Каприо и Кейт Уинслет. Эту сцену режиссёр Джеймс Кэмерон ввёл в картину лично: по статистике, половина американцев в первый раз занимаются сексом в автомобиле. Близкий, понятный зрителю сюжет.

Послуживший прототипом при постройке игрового репликара подлинный Renault 12 CV Type CB Coupe de Ville выпуска 1912 года — в общем, довольно ординарный для своего времени — в 2008 году был продан с аукциона RM Sotheby’s за невероятные $269 500. Вот она, чудодейственная сила искусства! Сегодня принадлежит коллекционеру Дональду Бернштейну.

К моменту катастрофы «Титаника» автомобили перевозили по морям и океанам уже лет пятнадцать. Иначе как бы попал на Всемирную выставку в Чикаго (World’s Columbian Exposition) 1893 года германский Benz Velocipede? Притом, что до 23 июля 1903 года ни одному автомобилю не удавалось пересечь США от побережья до побережья! И как оказался в Токио австро-венгерский Laurin & Klement Typ G2 образца 1908 года — даже если предположить, что основной путь груз преодолел по Транссибирской железной дороге, всё равно затем необходимо было плыть по Японскому морю.

Benz Velocipede или просто Velo — первый в мире серийный легковой автомобиль, 1893 год. И первый, увиденный Генри Фордом, на Всемирной выставке в Чикаго. Теперь этот (или такой же) Benz Velo хранится в музее Генри Форда в Дирборне.

Находились ли автомобили в трюме лайнера «Лузитания», следовавшего из Нью-Йорка в Ливерпуль и торпедированного германской подлодкой U-20 у берегов Ирландии? Это случилось 7 мая 1915 года. Тогда из 1960 находившихся на борту утонуло 1197. Среди погибших был и американский миллионер Альфред Гвен Вандербильт, брат которого являлся учредителем первых международных автогонок в США, Кубка Вандербильта (по одной из версий, именно там в 1904 году впервые был использован клетчатый финишный флаг). Да и сам Альфред был неравнодушен к быстрым машинам. Вот только плавать не умел. Несмотря на это, не задумываясь, отдал свой спасательный жилет женщине с ребёнком.

Laurin & Klement Typ G2 выпуска 1908 года — вероятно, один из первых автомобилей, ввезённых в Японию.

Немало интересной техники захоронено под толщей мирового океана. Так уж выходит, что преобладает техника военная, в том числе и автомобили, поступавшие в 1940‑е годы в союзнические страны по ленд-лизу. Легендарные северные конвои — Валентин Пикуль написал на эту тему пронзительную вещь, «Реквием каравану PQ-17», всем рекомендую.

Ящики с Ford Model T прибыли в г. Элизабет, южная Австралия. Рекламные надписи на ящиках сообщают, что в июне 1909 года «форды» победили в состязании по надёжности «От океана до океана», от Нью-Йорка до Сиэтла, протяжённостью 4100 миль.

Своего рода эхом катастрофы с «Титаником» стал другой случай. 26 июля 1956 года в 23:09 на подходе к Нью-Йорку, у острова Нантакет итальянский круизный лайнер «Андреа Дориа», названный так в честь генуэзского адмирала XVI века, не разошёлся с лайнером «Стокгольм», шедшим из Нью-Йорка. В отличие от автомобилей, обладающих хорошими сцепными свойствами с дорогой, погружённые в водную среду суда имеют колоссальную инерцию хода. Поэтому даже если заранее обнаруживается угроза столкновения, подчас уже ничего нельзя исправить, как ни отворачивай. Это был именно тот случай!

Американский десантный корабль Landing Ship Tank (LST) полным водоизмещением 4080 тонн. Длина — 99,9 м. В годы Второй мировой войны таких было построено 1152 штуки. Использовались во всех крупных десантных операциях союзников. Из трюма выезжает GMC-353 — основной 3,5‑тонный грузовик армии США.

Тонул «Андреа Дориа» долго. Если вместе с «Титаником» погибло полторы тысячи человек, то здесь жертв оказалось на два порядка меньше, всего 49, и катастрофу не восприняли столь трагически. Напротив, за ней увлечённо следила вся Америка. Фоторепортёр Boston Traveller Гарри Траск даже получил Пулицеровскую премию за серию снимков последних мгновений жизни корабля.

Трофейная техника доставлена в порт Нью-Йорка для дальнейшего изучения и испытаний, 1945 г. В трюме корабля стоят, по часовой стрелке: бронетранспортёр Sd.Kfz.251, 8‑тонный тягач Sd.Kfz. 7 типа Kraus-Maffei, ремонтная летучка на базе 4,5‑тонного грузовика Buessing-NAG 4500S-1, артиллерийский тягач Fiat/SPA TM40, 1‑тонный тягач Sd.Kfz 10 типа Demag. Налицо следы небрежной погрузки — порванные крылья машин.

В трюме «Андреа Дориа» ушёл на дно шоу-кар Chrysler Norseman, который везли из Италии. К этому времени корпорация Chrysler уже несколько лет строила свои шоу-кары (термина концепт-кар ещё не использовали) в туринской мастерской Carrozzeria Ghia (располагавшейся, между прочим, на проспекте Советского Союза). В Детройте машины эскизировала и макетировала команда дизайнера Вирджила Экснера, после чего результат отсылался в Турин, откуда затем приплывали полноценные работоспособные прототипы.

Сувенирная открытка с изображением лайнера «Андреа Дориа», флагмана судоходной компании Italia di Navigazione S.p.A. Рисунок Джованни Патроне.

Один из снимков, за которые фоторепортёр Boston Traveller Гарри Траск даже получил Пулицеровскую премию 1957 года «За лучшую фотографию».

Итальянцы трудились над Norseman целых 15 месяцев, затратив 45 миллионов лир (прообраз ЗАЗ-965 «Запорожец» — Fiat-600 — стоил 590 000 лир). Шоу-кар собирались подавать как «самый автоматизированный автомобиль в мире». Сиденья имели электрическую регулировку по всем направлениям и более того, передние поворачивались, открывая доступ на задний диван. Щитки фар поднимались. Заднее стекло автоматически уезжало вверх под крышу. Эта крыша составляла предмет особой гордости и Экснера, и жестянщиков Ghia — при своей огромной площади, она не имела передних стоек, её линия придавала силуэту автомобиля волнующую стремительность.

Однако Вирджил Экснер и Уильям Браунли так и не увидели своей машины в металле: «Она утонула».

Chrysler Norseman («Норвежец»). Эскиз Вирджила Экснера, 1955 год.

Выдающийся американский дизайнер, стайлинг-директор и вице-президент Chrysler Corporation Вирджил Экснер (24.9.1909 – 22.12.1973).

Интересно, допускал ли президент Chrysler Corporation Кауфманн Тума Келлер подобные издержки, когда в 1951 году обсуждал возможность сотрудничества с главой Carrozzeria Ghia Луиджи Сегре? Келлера привлекли сочетание качества и относительно невысокой цены (что-то около $10 тыс. за прототип). Но ведь происшествие с Norseman не было единственным! В 1952 году докеры в Нью-Йоркском порту, выгружая с борта лайнера Constitution шоу-кар Chrysler C-200, уронили его! Хорошо, не в воду, а на причал. Машину подлатали и целый год потом она колесила с рекламным турне по дилерам. Повреждение груза при такелажных работах — случай распространённый. Уже в наши дни электрический концепт-кар Rolls-Royce 102EX (Phantom Experimental Electric) так никуда и не поехал: его крепко уронили при погрузке в порту.

Один из немногих снимков готового шоу-кара Chrysler Norseman. Снимали в мастерской Carrozzeria Ghia в Турине перед отгрузкой в Америку. Делать много снимков не стали, ждали, когда автомобиль дебютирует в США. 1956 год.

Редкое фото: перегрузка первого грузовика Toyota G1 с лихтера на корабль, стоящий на рейде. 1936 год.

«Риголетто» — первое в мире специализированное судно-автовоз, 1955 год.

Паровой паром-ледокол «Байкал» выгружает железнодорожный состав. Паром был сконструирован и построен по заказу царского правительства британской фирмой Armstrong Whitworth и впервые спущен на воду 17 июня 1899 года. Паромом также пользовались и автомобилисты.

Загружали и разгружали автомобили, как любой генеральный груз, общедоступным способом, посредством грузовой стрелы либо стрелового кран-балки. Однако на это уходило немало времени. Требовалось срочно что-то предпринять.

Знаменитый Thomas Flyer — победитель межконтинентального марафона Нью-Йорк — Париж 1908 года, по мотивам которого снимут кинокомедию «Большие гонки». Сфотографирован на Аляске, в порту Валдиз, куда был доставлен пароходом в апреле 1908 года. Предполагалось, что участники пробега достигнут российского берега по льду Берингова пролива. Но пролив не замёрз, пришлось плыть через Японию.

Всех обскакали шведы, судоходная компания Wallenius Lines. По её заказу в 1955 году были спущены на воду специализированные автовозы «Риголетто» и «Травиата». Первые SAAB, Volkswagen и Volvo попали в США на борту этих теплоходов. К слову, в Японии первое подобное судно, «Оппама мару», появилось только в 1965 году.

Спуск на воду первого сухогруза-автовоза «Тойота Мару», 21 сентября 1968 года.

Вот так перевозили автомобили «Тойота» до появления судов-ролкеров.

«Наша цель — без повреждений на борту «Тойота Мару № 6»!» — плакат американских дилеров красноречиво указывает на главную проблему.

Автомобиль становился товаром широкого потребления, и его доставка чувствительно отражалась на накладных расходах. В прайс-листах появились аббревиатуры FOB (Free 0n board или «франко-борт»), обозначающая условие поставки на борт судна, FAS (Free Alongside Ship) — поставку на причал, CIF (Cost, Insurance and Freight) — поставку к месту назначения с покрытием расходов на погрузку-разгрузку и страхование. Есть ещё несколько «инкотёрмсов» (принятых в 1936 году международных условий поставки), однако прежде всего именно эти пришлось выучить новоиспечённым российским дилерам и автомобильным журналистам.

В порту Гётеборга разгружают автомобили Lotus Europa, MG-1300, Morris-1100 из одного из первых в мире судов типа RoRo — британского «Силорд Челленджер», 1968 года постройки.

«Тойота Мару № 10» — первое японское судно типа RoRo (представлено 9 июля 1970 г., водоизмещение 12 857 т). Занесено в реестр памятников техники Японской ассоциацией судостроителей Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers (JASNAOE).

Автовоз Euro Spirit c автомобилями Nissan и Hyundai заходит в порт Фримантл, Австралия, 2017 год.

Продолжение следует...

Источник

Эта форма была абсолютной революцией для автоспорта: ничего подобного гоночные трассы раньше не видели. Но ещё важнее, что Benz RH-2 имел среднемоторную компоновку с продольным расположением двигателя и даже независимую подвеску задних ведущих колес, то есть был построен по тем же принципам, что используются и в наши дни! Несмотря на дефицит мощности, гонщики отмечали феноменальную управляемость и устойчивость на высоких скоростях — и теперь вас не должно удивлять, почему устроители Гран-при расщедрились на отдельную награду для конструкторов Benz. Хотя чествовать, вообще-то, надо было не совсем их.

Сегодня имя Эдмунда Румплера почти забыто — во многом стараниями нацистов. Австриец еврейского происхождения попал в тюрьму в 1933 году, почти сразу после прихода Гитлера к власти — и, хотя был вскоре отпущен, скончался в 1940-м при невыясненных обстоятельствах, а большинство записей о нем было уничтожено. Несмотря на огромные заслуги.

Выпускник Венского технологического университета по специальности «машиностроение», Румплер успел поработать в молодой фирме Daimler, в возрасте 30 лет стал главным инженером Adler, а затем вдохновился изобретениями братьев Райт и в 1909-м основал первую в Германии авиастроительную компанию. Моноплан Taube («голубь»), изготовленный по лицензии конструктора Иго Этриха, быстро стал главным немецким самолетом — и заодно первым в истории бомбардировщиком. По итогам Первой мировой Германия получила запрет на авиационную деятельность, так что Румплер вернулся к автомобилям — но забывать о магии воздуха уже не мог и не хотел.

Заметим, что эксперименты с аэродинамичными машинами были и раньше. Так, ещё в 1899 году конструктор Камиль Женатци построил электрический (!) автомобиль La Jamais Contente («вечно недовольная») и первым в мире пробил рубеж в 100 км/ч — не без помощи торпедообразной формы кузова. А ещё можно вспомнить итальянскую ALFA (пока что не Romeo) модели 40/60 HP, для которой в ателье Castagna по заказу графа Рикотти изготовили удивительный однообъемный кузов в виде капли. Но всё это были больше импровизации, чем наука.

А вот Румплер подошел к делу основательно: формы своего будущего детища Rumpler Tropfenwagen он задавал в настоящей трубе Института аэродинамических исследований Гёттингена! Делайте ставки, насколько обтекаемой может быть машина столетней давности? В 1979 году специалисты Volkswagen продули один из сохранившихся образцов и обомлели: коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,28! Даже сегодня далеко не каждый серийный автомобиль может похвастать таким результатом.

Аэродинамике в машине Румплера было подчинено абсолютно всё. Спереди — единственное место для водителя по центру, чтобы сделать вертикальную проекцию кузова каплевидной. Вместо двух параллельных лонжеронов, как у всех — дуги, повторяющие форму кузовных панелей. Остекление — сложнейшее, дорогущее по тем временам панорамное, с изогнутыми окнами даже по бокам. Днище сделано абсолютно плоским, и даже брызговики напоминают самолетные крылья. Отсюда же произрастает и компоновка.

Для сравнения: 0,28 — это коэффициент лобового сопротивления гиперкара McLaren Speedtail. Разумеется, этот параметр не определяет аэродинамику в совокупности, ведь обтекаемость конфликтует с прижимной силой. Тем не менее, мы сравниваем Speedtail со 102-летним автомобилем.

Не то чтобы она была экзотической для автопрома начала прошлого века — наоборот, самые первые автомобили каретного типа как раз были среднемоторными, ведь так куда проще тянуть ременной или цепной привод к ведущей оси. Но с ростом литража и числа цилиндров двигатели переехали вперед, чтобы не мешать пассажирам и их багажу — да и радиаторы при таком расположении обдувались куда эффективнее. Только вот всё это сильно мешало рассекать атмосферу.

Поэтому Румплер сохранил «классическую» на тот момент схему с мотором позади пассажирского отсека. Кстати, сам двигатель тоже был необычным — схемы W6 с тремя двухцилиндровыми блоками, соединенными под углом 60 градусов. При объеме в 2,6 литра он развивал всего 36 сил, и эта мощность поступала на заднюю ось через трехступенчатую трансмиссию и простейшую подвеску на качающихся полуосях, выходящих прямо из редуктора.

Кто вспомнил грузовики и старые легковушки Tatra — молодец! Действительно, схема очень похожая, причем запатентовал её как раз Румплер. Но с Гансом Ледвинкой, главным инженером Татры, они были давно и близко знакомы — настолько, что вместе работали над первым автомобилем компании ещё в 1897 году. Теперь становится понятнее, с чего вдруг Ледвинка заразился мечтами об аэродинамике и шокировал мир невероятной Tatra T77 с плавными обводами и хвостовым килем, верно? Но это случилось только в 1934 году, а пока давайте вернемся к Румплеру из 1921-го.

Автомобиль у него получился классный. Несмотря на скромную мощность и нескромную массу (1400 кг!), обтекаемый кузов позволял разгоняться аж до 110 км/ч, а независимая задняя подвеска отрабатывала проселочные ухабы и городской булыжник так мягко, как и не снилось конкурентам. Но вылезли и недоработки: лишенный нормального обдува радиатор не мог как следует справиться с охлаждением, места для багажа не было предусмотрено вовсе, а на руль прилетали жуткие удары.

Впрочем, всё это публика могла бы простить — если бы прониклась машиной. Но дизайн и концепция оказались настолько авангардными, что попросту отпугнули покупателей — эх, сколько ещё таких случаев увидит история автопрома! В итоге, несмотря на несколько крупных доработок, за пять лет не удалось продать и сотни экземпляров, после чего предприятие Румплера обанкротилось.

Зато конструкция впечатлила Вилли Вауба — представителя компании Benz в Берлине. Машину он увидел на местном автосалоне в 1921 году, и сразу поспешил рассказать о ней коллегам в Мангейме — главному инженеру Хансу Нибелю и дизайнеру Максу Вагнеру. Те согласились с перспективностью идеи и вскоре приобрели лицензию на румплеровские изобретения.

Первый прототип гоночного Benz, по сути, представлял собой Rumpler с открытым кузовом, но в дальнейшем конструкция получила множество изменений. Так, в раме насверлили десятки отверстий ради снижения массы, задние барабанные тормоза отнесли внутрь кузова, к дифференциалу (хотя на более поздних версиях вернули обратно), установили тот самый шестицилиндровый мотор, а изящно изогнутый радиатор вывели вверх, позади пилота.

Несмотря на скромные результаты дебютной гонки в Монце, руководство Benz посчитало проект перспективным и продолжило разработки. Точное количество построенных машин неизвестно, но были среди них и дорожные версии с фарами и брызговиками, и те, что заглянули в будущее ещё дальше: к 1925 году Benz подготовил новый RH-2, у которого радиатор находился спереди, а бензобак сзади вместо прежнего расположения над ногами водителя.

Не менялось только одно — мотор. И какой бы классной ни была вся остальная машина, дефицит мощности оказался приговором: несмотря на несколько побед в локальных гонках по подъему на холм, крупные состязания Бенцам не покорялись. Много ли нагоняешь против конкурентов из Daimler на 120-сильных компрессорных Мерседесах, сконструированных самим Фердинандом Порше?

В итоге затраты на проект окончательно подкосили компанию Benz и вынудили её объединиться с Даймлером — судьбоносное для всего автопрома событие произошло 28 июня 1926 года. На развитии среднемоторных машин поставили крест, и критиковать это решение сложно: если мощные Мерседесы и так выигрывают, зачем им мешать?

Но у этой истории есть и эпилог. Фердинанд Порше покинет Daimler-Benz в 1928 году, а в 1931-м откроет собственную инжиниринговую компанию. Одним из финансовых партнеров станет Адольф Розенбергер — бизнесмен и гонщик-любитель, добившийся нескольких побед как раз за рулем Benz Tropfenwagen. В 1932 году будет готов так называемый P-Wagen или Porsche Typ 22 — среднемоторный гоночный автомобиль с аэродинамичным кузовом, построенный по тем же самым принципам. Вот только вместо чахлой «шестерки» позади пилота будет установлен могучий двигатель V16, развивающий под 300 лошадиных сил.

Всего год спустя доработанная версия выйдет на гоночные трассы под названием Auto Union Typ A и положит начало грандиозному противостоянию с переднемоторными Мерседесами в «Больших призах». Кстати, руководить командой Auto Union будет Вилли Вауб — тот самый человек, который первым поверил в идеи Румплера и принес их в Benz.

Впрочем, превосходство в довоенных гонках всё-таки останется за «трехлучевыми», а прогрессивные «кольца» зарекомендуют себя чересчур норовистыми — и это станет одним из факторов, отложивших среднемоторную эру до середины XX века. А ведь всё могло развернуться иначе, прикрути инженеры Benz к своей машине компрессор!

Источник

Проходимость у всех этих автомобилей была отменная, но все они были дефицитны. Нива, к тому же дорога, а ЛуАЗ — маловат.

ГАЗ-67Б с дверями от ГАЗ-69 и рулем от «Волги» ГАЗ-21

Несколько поколений автолюбителей мечтали о ГАЗ-69 и УАЗ-469. Прочные рамные автомобили с большой грузоподъемностью, в первую очередь, конечно, привлекали сельчан. Но и многие горожане — поклонники того, что теперь называют активным отдыхом или так или иначе связанные по жизни с деревней мечтали о настоящем, серьезном внедорожнике.

А ведь эти машины официально частникам не продавали. С точки зрения государства их, вероятно, числили почти грузовиками, а обычному советскому гражданину, при отсутствии в СССР частного предпринимательства грузовик, исходя из этой логики, был не нужен.

Внедорожники, поступающие в народное хозяйство, в армию и, кстати, на экспорт, и так были дефицитом. Кстати, чтобы получить вожделенный УАЗ некоторые учреждения и предприятия даже посылали в командировки на ульяновский конвейер временных рабочих.

Ходили слухи, что ГАЗ-69 и УАЗ-469 можно приобрести в магазинах «Березка» за так называемые сертификаты (позднее чеки). Эту параллельную «общенародному» рублю валюту имели те, кто законно заработал деньги за границей. Но таких граждан было очень немного, а тех, кто заработал на автомобиль — еще меньше. Да и в официальных каталогах «Внешпосылторга», ведавшего «Березками», автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-469 не было.

Но внедорожники машины в Союзе, все-таки, встречались. И на селе, и в городах. Но эти автомобили покупали обычно подержанными — из госпредприятий и по соответствующим начальственным разрешениям. Но ведь достать «уазик», иной раз, было не менее сложно, чем им владеть.

ДВЕРИ, КРЫШИ, ШПИНГАЛЕТЫ

Первым доступными советским гражданам внедорожниками стали еще ГАЗ-67Б, которые производили с 1943 по 1953 год, а потом стали выводить из армии. Часть машин со времен попала в руки частников, и некоторые аккуратные владельцы ездили на них десятилетиями.

Облагороженный, превращенный в универсал ГАЗ-67Б

Но ведь у этой машины не было не только печки, но и жесткой крыши, и даже дверей. Не самая удобная конструкция для обычной эксплуатации, особенно зимой. Кстати, те же проблемы вставали перед владельцами внедорожников Willys, которые во время войны в больших количествах поставляли из США в СССР по договору ленд-лиза. Довольно много таких машин тоже перешли после войны в руки частников.

На ГАЗ-67Б ставили двери от более позднего ГАЗ-69, а иногда и самодельные. Жесткие крыши, мягко говоря — не слишком элегантные, зато менее продуваемые, чем брезентовый тент, начали делать еще, когда машины работали в колхозах и государственных учреждениях. Этим занимались ремзаводы по всей стране, а иногда просто местные мастерские.

ГАЗ-69 с жестким верхом, сделанным по типу милицейских машин

Нечто подобное, кто как мог, изготавливали и частники. Материалом обычно служила фанера, деревянные рейки, нехитрые стальные профили, которые удавалось достать, тонкий стальной лист. Иногда крышу делали и вовсе из дерматина.

Примерно также переделывали и более поздние ГАЗ-69 и УАЗ-469. Только у них хотя бы были двери, причем на 469‑м даже цельнометаллические, а на ГАЗ-69 — с брезентовой верхней частью. Но ни ГАЗ, ни УАЗ серийно машин с жесткими крышами в советские времена не выпускал.

Вариант самостоятельной модернизации ГАЗ-69

Для милиции и некоторые иных служб такие автомобили строили ремзаводы. На базе ГАЗ-69 — самыми массовыми версиями для милиции и ветеринарной спецслужбы были машины завода, сделанные в поселке Сухобезводной Горьковской области. Забавно, что там их изготавливали мастерские при исправительной колонии.

Нечто подобное делали и частники. Жесткие крыши ставили и на четырехдверные ГАЗ-69А. Подобные универсалы тоже делали некоторые ремзаводы. Самые гармоничные версии — пара предприятий в Эстонии.

УАЗ-469 с жестким верхом. На милицейских аналогах сзади в задней стенке была дверь

А еще, на УАЗ ведь не было не только внутренних замков капота, который открывали снаружи, но даже и замков, запирающих двери. С тем, что капот может открыть каждый любопытный, еще как-то мирились. Хотя и это для городского жителя было не самой удобной опцией автомобиля.

А вот не запирающиеся двери — совсем неудобно. Часто в водительскую врезали самой бесхитростный замок. Хотя бы подобный тому, что в стоял почтовых ящиках. На остальные двери внутри иногда крепили шпингалеты. Точно такие, как в квартирах: в старых домах — на окнах, и во всех — на дверях санузлов. Такой вот тюнинг!

Один из вариантов «самопального» УАЗ-469

ЧИНИТЬ НЕЛЬЗЯ МЕНЯТЬ

Достать запчасти в Союзе и для массовых-то автомобилей было не просто. А для горьковских и ульяновских внедорожников в свободной продаже их просто не было. Спасали связи на автобазах, на складах самых разных предприятий. В общем — рыночная экономика с колоритом соцреализма и легким налетом криминала.

Рукастые владельцы, а именно такими в массе были владельцы внедорожников, ремонтировали, что могли и как могли. А если отремонтировать было уже невозможно, машины прежних моделей постепенно обрастали узлами и агрегатами более поздних.

Многие ставили на ГАЗ-67Б гидравлические тормоза. Родные — механические в новых ритмах жизни были совсем неудобны. В ГАЗ-67Б вместо родного еще довоенной конструкции мотора ставили более современный — 52‑сильный, как на «Победе» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

Гибрид ГАЗ-69 и BMW 321

Частные ГАЗ-69 со временем получали верхнеклапанные агрегаты мощностью 70–75 л. с. Такие, что ставили на УАЗ-469 и «Волги». Меняли и элементы трансмиссии. Так на многих 69‑х от оригинала оставалась только рама, да кузов. Зато машина продолжала жить и работать!

ГИБРИДЫ ВРЕМЕН СОЦИАЛИЗМА

Тяга к внедорожникам породила небольшой, зато очень колоритный класс полноприводных автомобилей домашней выделки. Речь в данном случае не столько о самоделках, сколько об автомобилях с узлами ульяновских машин и, в той или иной мере, переделанными кузовами серийных моделей.

Причем, отечественные «Волги» в то время не переделали. Мода на подобные — полноприводные конструкции пришла уже в 1990‑х. В советские времена ГАЗ-21 и ГАЗ-24 были слишком дефицитны и оберегаемы владельцами.

Передок и ходовая – ГАЗ-69, кузов – Skoda 1201

Зато для постройки внедорожников использовали кузова иномарок, на которые чудесным образом пристраивали советские узлы. И все эти чудеса как-то получали номера и ездили по дорогам!

Теперь все эти переделки, в том числе даже и ГАЗ-69 на узлах 469‑го поборники чистоты жанра презирают и дразнят «колхозом». По своему, они, конечно, правы. Но ведь эти машины — артефакты прошлой жизни — своеобразной и неповторимой, грустной и смешной, и — неповторимой.

Источник