Элементы и детали автомобильных подвесок, часть 2⁠⁠

Ну что, продолжаем разбираться в устройстве автомобильной подвески и ее составных элементов.

Как известно, различные детали подвески выполняют определенные функции, этих функций всего три :

1. Направляющая

2. Несущая

3. Демпфирующая.

Каждый элемент подвески занимается своим делом, но иногда и совмещают занятия, так, из прошлой статьи мы узнали, что многолистовые полуэллиптические рессоры выполняют сразу все эти функции, но с рессорами закончили.

Разберемся с отдельными элементами.

Направляющую функцию выполняют элементы, за счет которых сохраняется заданное положение оси или колеса во всем диапазоне работы подвески, параметр характеризирующий предельные положения подвески называется - артикуляция.

К направляющим элементам относятся рычаги и тяги.

Рычаги это силовые элементы подвески, которые воспринимают бОльшую часть продольных и поперечных нагрузок, а также в некоторых вариантах подвесок они выполняют несущую функцию, так как на них опирается упругий несущий элемент подвески.

Рычаги бывают продольными

В задней независимой подвеске

В задней зависимой подвеске

передней многорычажной подвеске под номером 5

В передней подвеске типа макферсон с раздельными рычагами, как пример кочерга от автоваза

Главное назначение продольного рычага - воспринимать нагрузки, возникающие в продольном направлении, то есть тяговое и тормозное усилие.

Также рычаги бывают поперечными, из названия становится ясно, что они призваны воспринимать усилия, направленные в поперечном направлении.

Вот поперечный рычаг переднего макферсона от лады

Поперечный рычаг передней многорычажной подвески

Его всегда можно опознать по отсутствию места для крепления продольного рычага.

Поперечный рычаг задней многорычажной подвески

На картинке их два - верхний с надписями и под ним нижний.

Также бывают рычаги совмещенные, это такие рычаги, которые совмещают в одном монолите продольный и поперечный рычаг, такие рычаги воспринимают одновременно усилия в продольном и поперечном направлении.

Такие рычаги бывают L-образными

А-образными

Косыми, которые в основном применяются в задних подвесках

Общая задача всех этих железяк - сохранять заданное положение оси или колеса, в соответствии с заданными настройками и воспринимать все нагрузки, передающиеся через пятно контакта шины с дорожным покрытием.

Далее перейдем к тягам. Вообще тяга - понятие весьма расплывчатое, основное их отличие в предназначении, а именно восприятие дополнительных внутренних нагрузок в подвеске или обеспечение заданных динамически изменяемых параметров подвески. Однако тяги могут нести и функцию рычагов, так, тяга Панара(фамилия) предназначена для восприятия поперечных сил в задних зависимых подвесках.

Логичнее было бы обозвать ее рычагом, но это тяга.

тоже самое относится к механизму Уатта, который преследует те-же цели, что и тяга Панара, но обладающий рядом преимуществ и состоящий из двух тяг и балансира, однако эти тяги тоже можно обозвать рычагами, и не ошибиться

Позже, в основных частях, мы на этих механизмах остановимся подробнее, не переживаем)

Далее, тяги бывают реактивными, это вспомогательные рычаги (да-да), которые помогают основным элементам подвески воспринимать различные усилия, такие как тяговые и продольные силы возникающие при S-образном изгибе рессор, предотвращая проворачивание ведущей оси в рессорных подвесках, и направляющие и удерживающие мост в случае с пружинной или иной нерессорной зависимой подвеской. И полностью нести функцию продольных рычагов, в этом вопросе понятие тяги весьма растяжимое.

Рулевые тяги. Данные звери могут быть активными и пассивными. Активные тяги, это тяги, присоединенные к управляющему механизму - рулевой рейке, рулевой трапеции, рулевому редуктору, и любому исполнительному механизму, посредством тяг влияющему на поворот колеса в горизонтальной плоскости.

Вот активные рулевые тяги.

Отличительная черта рулевых тяг в том, что она состоит из нескольких частей, среди которых всегда есть регулировочный механизм, позволяющий изменить длину тяги, та часть, которая подсоединяется к рулевому механизму, называется собственно рулевой тягой, а часть, подсоединяющаяся к поворотному кулаку, называется рулевым наконечником.

Пассивные рулевые тяги призваны изменять схождение (поворот колеса в горизонтальной плоскости) при работе подвески, на углы, заданные ее кинематикой, та самая "подруливающая" подвеска, применяется данная схема на задней оси в независимых типах подвесок, однако забегая вперед скажу, что эффект подруливания может быть реализован и без применения данных тяг, и даже в полузависимых подвесках с торсионной балкой.

Эти тяги часто обзывают "развальными".

Найти такую тягу очень легко она стоит параллельно горизонтальному рычагу, но намного короче, из-за чего ее радиус поворота не совпадает с радиусом поворота горизонтальных рычагов, и при артикуляции подвески меняется схождение, величина изменения задается на этапе конструирования длиной тяги. Также на креплении этой тяги обязательно присутствует механизм регулировки изначального схождения, который как правило представляет из себя эксцентриковые шайбы. И именно поэтому схождение на таких подвесках необходимо регулировать именно с той загрузкой, с которой автомобиль будет ездить большую часть времени. Отвлеклись.

Далее у нас остался один вид тяг, это тяги стабилизатора поперечной устойчивости, именуемые в народе по-разному, "линки, кости, яйца" и тд. Они связывают торсион стабилизатора поперечной устойчивости с любым рычагом подвески, амортизатором, либо с кузовом или рамой, при креплении торсиона к мосту или балке зависимой подвески.

Ну вот, с палками вроде можно заканчивать, а то совсем длиннопост. Дальше будем обозревать разные виды шарниров и особенности их конструкции, и туда-же добавим амортизаторы с упругими элементами. Со временем туго, пишу украдками, поэтому в тексте могут встречаться косяки и накладки, пинайте, еслишо)