Авиация и Техника

966 постов 3157 подписчиков
показывать просмотренные посты
174
Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности
32 Комментария в Авиация и Техника  
Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В честь первого подписчика продолжу неспешно переносить записи из своего ЖЖ про свою работу. Вопросы прочности самолётов периодически появляются в комментариях под видеозаписями жёстких посадок и прочностных испытаний тут, потому - думаю интересующимся будет интересно. Постарался максимально упрощённо, но текста получилось многовато.


Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.


Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой - подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.


Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:

Y = f*Ny*m, где:

f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)

Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)

m - масса летательного аппарата.


По порядку об этих трех параметрах.

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.


Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.


Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:


1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.

Это все пассажирские и транспортные самолеты.


2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)


3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это - все современные истребители.


4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц - Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги - всякие Extra 300.


Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных - максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета - маневрирования.


Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.


Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.


Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых - крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев - великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.


В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В шапке таблицы названия расчетных случаев - А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева - параметры полета самолета:

Су - коэффициент подъемной силы крыла

ny - перегрузка

q - скоростной напор.

f - коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.


Случай А - полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.


Случай А-штрих - криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.


Основная разница - в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке - плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.


Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла.

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Расчетный случай В - полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2


Расчетный случай С - полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример - восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2


Если представить вышеперечисленные расчётные случаи на картинке, в системе координат "скорость-перегрузка", то область допустимых полётных параметров неманевренного самолёта выглядит вот так:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Область максимальных эксплатационных полётных параметров, ограниченных инструкцией к летательному аппарату лежит внутри многоугольника 0-А-А'-B-C-D'-D. Внутри и на границе этой области самолёт может летать сколь угодно часто и долго - достигаемые при этом перегрузки от -1G до 2.5G не вызовут необратимых последствий в конструкции. Тем не менее по статистике только один самолёт из трёх за всю свою долгую жизнь приближается к эксплуатационным ограничениям. Зачастую перегрузки и скорости в типовом полёте лежат в диапазоне величин, ограниченных на графике синим прямоугольником. "Кардиограммой" внутри этого прямоугольника я показал всякие типовые воздушные ямы и турбулентности, встречающиеся в полёте.


Пунктирная линия показывает расчетные нагрузки, которые являются и разрушающими.


Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.


В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)


В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)


Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)


Очень часто коэффициент безопасности f = 1.5 путают с запасом прочности. Фраза "самолёты делают с запасом прочности 1.5" неверна. Это два принципиально разных параметра.


Коэффициент безопасности, как было показано выше, задаётся при начале расчёта руководящими документами, в частности - АП-25 Раздел С п. 25.303 и представляет собой соотношение между нагрузками.


Умножая эксплуатационные нагрузки на коэффициент безопасности инженер-прочнист получает расчётные нагрузки, которые он прикладывает к проектируемой конструкции. Применяя знания сопромата и прочих дисциплин инженер находит напряжения в элементах конструкции и сравнивает их с разрушающими напряжениями материала элемента. То есть запас прочности - это отношение разрушающих напряжений (сигма временное) к действующим напряжениям в элементе, вызваных действием расчётной нагрузки.


В России если полученый запас прочности больше единицы, стало быть конструкция считается достаточно прочной. Если запас прочности меньше единицы - конструкцию необходимо усилить.


В Боинге немного другая формула, там из соотношения ещё вычитают единицу и получается, что если запас прочности (margin of safety по-ихнему) больше нуля - конструкция выдерживает, меньше нуля - не выдерживает, равна нулю - конструкция идеальна, но так не бывает.


Как-то так на сегодня. Надеюсь чуть прояснил этот вопрос.

Оригинальный пост в ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/80167.html

Показать полностью 3
106
Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет»
73 Комментария в Авиация и Техника  

источник


ИМА БК - Интегрированной модульной авионики боевых комплексов



На фото: Многофункциональные индикаторы для ПАК ФА.

Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет» авиация, самолет, T-50, длиннопост
Показать полностью 3
1056
Белый лебедь на эшелоне
137 Комментариев в Авиация и Техника  
Белый лебедь на эшелоне Ту-160, фотография, Челябинск, Небо

Пролетали как-то раз целых три экземпляра прямо над головой. Высота ~11 тыщ.
Грохот двигателей даже на обычном крейсерском режиме заглушил газовавших неподалёку фронтовых. Солнышко светит и пригревает, птички щебечут, ветерок ласково колышет волосы, а в небе плывёт вот такая громадина. Страшновато выглядит.
Единственные самолёты в нашей стране, которые невозможно спутать ни с какими другими.

505
В Астраханской области с помощью беспилотника выявлен факт браконьерства
84 Комментария в Авиация и Техника  

В Астраханской области с помощью беспилотника выявлен факт браконьерства

На территории Астраханской области продолжается первый этап операции «Путина», основная цель которой – борьба с браконьерством. В оперативно-профилактических мероприятиях задействованы различные подразделения регионального Управления Министерства внутренних дел и другие правоохранительные органы.


Совместный рейд полиции и Росгвардии прошёл в Приволжском районе. Там был применён беспилотник с камерой, которая позволяет в режиме реального времени вести трансляцию на рабочую станцию. Сотрудники Авиационного отряда специального назначения заметили мужчину, который проверял сети, установленные в реке Малый Царев, и передали информацию участковым уполномоченным полиции, патрулировавшим акваторию.


Злоумышленник, заметив патрульный катер, попытался скрыться на суше, спрятав свою лодку за бетонным причалом, однако впоследствии был задержан. Всё происходящее фиксировал беспилотный летательный аппарат.


Стражи порядка изъяли рыбу частиковых видов, выловленную с помощью браконьерской сети. Водоём был освобождён от ставной сети длиной 57 метров, высотой 3 метра и с диаметром ячеи 45 миллиметров.


Задержанным оказался местный житель 1965 года рождения. Отделом дознания ОМВД России по Приволжскому району в отношении него возбуждено уголовное дело. За незаконную добычу водных биоресурсов законом предусмотрено максимальное наказание в виде лишения свободы на срок до 2 лет.

Показать полностью 6
22
Большой Дуглас.
2 Комментария в Авиация и Техника  

Довольно крупная модель Douglas SBD Dauntless на бензиновом моторе ZDZ 160ccm.

83
Рандомных авиафото пост
9 Комментариев в Авиация и Техника  

Как обычно, снято в былые годы где-то в российской глубинке.
Уход на второй круг в исполнении Ту-134Ш:

Рандомных авиафото пост ВВС, фотография, авиация, длиннопост

Ил-76М прилетел с Оренбурга.

Рандомных авиафото пост ВВС, фотография, авиация, длиннопост
Показать полностью 23
88
Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1
1 Комментарий в Авиация и Техника  

Ракета, положившая начало отечественным оперативно-тактическим и подводным ракетным комплексам, родилась в итоге научно-инженерного эксперимента

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Самоходная пусковая установка ракеты Р-11М движется на ноябрьский парад в Москве

Советские ракетные комплексы, получившие на Западе условное наименование Scud, то есть «Шквал», стали одним из символов военно-технического сотрудничества СССР с арабскими странами Ближнего Востока — и достижений советского военного ракетостроения в целом. Даже сегодня, полвека спустя после того, как первые такие установки стали попадать на берега Красного моря, их характерный силуэт и боевые возможности служат отменной характеристикой умению и возможностям советских ракетчиков и создателей мобильных оперативно-тактических ракетных комплексов. «Скады» и их наследники, созданные уже руками не советских, а китайских, иранских и других инженеров и рабочих, красуются на парадах и участвуют в локальных конфликтах — разумеется, с обычными, к счастью, а не «специальными» боеголовками.


Сегодня под именем «Скад» понимается совершенно определенное семейство ракетных комплексов оперативно-тактического назначения — 9К72 «Эльбрус». Это в его состав входит ракета Р-17, которая и сделала знаменитым это прозвище. Но в действительности впервые это грозное имя получила не она, а ее предшественница — оперативно-тактическая ракета Р-11, ставшая первой подобной серийной ракетой в Советском Союзе. Ее первый испытательный полет состоялся 18 апреля 1953 года, и хотя он оказался не слишком удачным, именно с него ведет отсчет история полетов этой ракеты. И именно ей впервые был присвоен индекс «Скад», а все остальные комплексы с этим именем стали ее наследниками: Р-17 выросла из последней попытки модернизировать Р-11 до уровня Р-11МУ.


Но не только «Скадам» проложила дорогу знаменитая «одиннадцатая». Эта же ракета открыла и эру советских подводных ракетоносцев. Приспособленная для флотских нужд, она получила индекс Р-11ФМ и стала оружием первых советских ракетоносных подводных лодок проекта 611АВ и 629. А ведь первоначально идея разработки Р-11 состояла не столько в создании оперативно-тактической ракеты, сколько в попытке на реальной ракете понять, возможно ли создание боевой ракеты на долгохранимых компонентах топлива…


От «Фау-2» до Р-5

Первые советские ракетные комплексы на основе ракет Р-1 и Р-2 были фактически экспериментальными. Их разрабатывали, взяв за основу — или, как утверждают многие участники тех работы, фактически полностью повторив — немецкую ракету А4, она же «Фау-2». И это был естественный шаг: за предвоенное и военное время немецкие ракетчики серьезно обогнали своих коллег и в СССР, и в США, и глупо было бы не воспользоваться плодами их работы для создания собственных ракет. Но прежде чем пользоваться, нужно понять, как именно они устроены и почему именно так — а это проще и лучше всего сделать, на первом этапе попытавшись воспроизвести оригинал с применением собственных технологий, материалов и технических возможностей.

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Одна из первых серийных ракет Р-11 на транспортере

О том, насколько интенсивно шли работы на первом этапе создания отечественного ракетно-ядерного щита, можно судить по данным, которые приводит в своей книге «Ракеты и люди» академик Борис Черток: «Работа в полную силу над первой отечественной ракетой Р-1 началась в 1948 году. И уже осенью этого года первая серия этих ракет прошла летные испытания. В 1949–1950 годах прошли летные испытания вторая и третья серии, и в 1950 году первый отечественный ракетный комплекс с ракетой Р-1 был принят на вооружение. Стартовая масса ракеты Р-1 составляла 13,4 т, дальность полета 270 км, снаряжение — обычное взрывчатое вещество массой 785 кг. Двигатель ракеты Р-1 в точности копировал двигатель А-4. От первой отечественной ракеты требовалась точность попадания в прямоугольник 20 км по дальности и 8 км в боковом направлении.


Через год после принятия на вооружение ракеты Р-1 закончились летные испытания ракетного комплекса Р-2 и он был принят на вооружение со следующими данными: стартовая масса 20 000 кг, максимальная дальность полета 600 км, масса боевого заряда 1008 кг. Ракета Р-2 снабжалась радиокоррекцией для повышения точности в боковом направлении. Поэтому, несмотря на увеличение дальности, точность была не хуже, чем у Р-1. Тяга двигателя ракеты Р-2 была увеличена за счет форсирования двигателя Р-1. Кроме дальности, существенным отличием ракеты Р-2 от Р-1 явилась реализация идеи отделения головной части, введение несущего бака в конструкцию корпуса и перенесение приборного отсека в нижнюю часть корпуса.


В 1955 году закончились испытания и был принят на вооружение ракетный комплекс Р-5. Стартовая масса 29 т, максимальная дальность полета 1200 км, масса боевого заряда около 1000 кг, но могли быть еще две или четыре подвесные боевые части при пусках на 600–820 км. Точность ракеты была повышена благодаря применению комбинированной (автономная и радио-) системы управления.


Существенной модернизацией ракетного комплекса Р-5 явился комплекс Р-5М. Ракета Р-5М была первой в мировой истории военной техники ракетой — носителем ядерного заряда. Ракета Р-5М имела стартовую массу 28,6 т и дальность полета 1200 км. Точность та же, что у Р-5.


Боевые ракеты Р-1, Р-2, Р-5 и Р-5М были одноступенчатыми, жидкостными, компоненты топлива — жидкий кислород и этиловый спирт».


Кислородные ракеты стали настоящим коньком генерального конструктора Сергея Королева и его команды из ОКБ-1. Именно на кислородной ракете 4 октября 1957 года вывели в космос первый искусственный спутник Земли, и на кислородной же ракете Р-7 — легендарной «семерке» — отравился в полет 12 апреля 1961 года первый космонавт Земли Юрий Гагарин. Но кислород, увы, накладывал существенные ограничения на ракетную технику, если речь шла об использовании ее в роли носителя ядерного оружия.


А если попробовать азотную кислоту?...

Даже самая лучшая из кислородных межконтинентальных баллистических ракет Сергея Королева — знаменитая Р-9 — была привязана к сложной системе поддержания достаточного уровня кислорода в топливной системе (подробнее об этой ракете читайте в материале «Р-9: безнадежно опоздавшее совершенство» ). А ведь «девятка» создавалась существенно позднее, и так и не стала по-настоящему массовой МБР советских Ракетных войск — и именно из-за сложностей с обеспечением долгосрочного боевого дежурства системы, летающей на кислороде.

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Компоновочная схема ракеты Р-11

О том, каковы эти сложности, конструкторы, а особенно — военные, которые начали эксплуатировать в опытном режиме первые отечественные ракетные комплексы, поняли достаточно быстро. Жидкий кислород имеет чрезвычайно низкую температуру кипения — минус 182 градуса по Цельсию, и потому чрезвычайно активно испаряется, утекая из любого негерметичного соединения топливной системы. На кадрах космической кинохроники хорошо видно, как «исходят паром» ракеты на стартовых столах Байконура — это как раз и есть результат испарения кислорода, используемого в таких ракетах в качестве окислителя. А раз есть постоянное испарение, значит, необходима постоянная дозаправка. Но обеспечить ее так же, как и дозаправку автомобиля бензином из заранее запасенной канистры, невозможно — все из-за тех же потерь при испарении. И фактически стартовые комплексы кислородных баллистических ракет оказываются привязанными к кислорододобывающим заводам: только так можно обеспечить постоянное пополнение запаса окисляющего компонента ракетного топлива.


Еще одной существенной проблемой первых отечественных боевых кислородных ракет была система процесса их запуска. Основным компонентом ракетного топлива был спирт, который при смешивании с жидким кислородом сам по себе не воспламеняется. Чтобы запустить ракетный двигатель, нужно ввести ему в сопло специальное пиротехническое зажигательное устройство, которое на первых порах представляло собой деревянную конструкцию с магниевой лентой, а в дальнейшем стало жидкостным, но еще более сложной конструкции. Но в любом случае срабатывало оно только после того, как открывались клапаны подачи компонентов топлива, и соответственно, его потери опять-таки были заметными.


Конечно, со временем, скорее всего, все эти проблемы можно было бы решить или, как это произошло с невоенными ракетными запусками, проигнорировать. Однако для военных подобные недостатки конструкции были критичны. Особенно это касалось ракет, которые должны были получить максимальную мобильность — оперативно-тактических, тактических и баллистических малой и средней дальности. Ведь их преимущества как раз и должны были обеспечиваться возможность переброски в любой район страны, что делало их непредсказуемыми для противника и давало возможность нанесения внезапного удара. А таскать за каждым таким ракетным дивизионом, образно выражаясь, собственный кислородный завод — это было уж как-то слишком…


Куда большие перспективы сулило применение для баллистических ракет высококипящих компонентов топлива: специального керосина и окислителя на основе азотной кислоты. Исследование возможностей создания таких ракет как раз и было темой отдельной научно-исследовательской работы с шифром Н-2, которую с 1950 года вели сотрудники ОКБ-1 под руководством Сергея Королева, входившего в структуру «ракетного» НИИ-88. Итогом этой НИР стал вывод, что ракеты на высококипящих компонентах топлива могут быть только малой и средней дальности, поскольку для них никак не удается создать двигатель с достаточной тягой, устойчиво работающих на таком топливе. Кроме того, исследователи пришли к выводу, что топливо на высококипящих компонентах вообще не обладает достаточными энергетическими показателями, и межконтинентальные баллистические ракеты нужно строить только на жидком кислороде.


Время, как мы теперь знаем, опровергло эти выводы стараниями конструкторов во главе с Михаилом Янгелем (который, кстати, наравне с Сергеем Королевым был главным конструктором Р-11), который свои межконтинентальные ракеты как раз и сумел построить на высококипящих компонентах. Но тогда, в начале 1950-х, резюме исследователей из ОКБ-1 приняли как должное. Тем более, что они в подтверждение своих слов сумели создать оперативно-тактическую ракету на высококипящих компонентах — ту самую Р-11. Так из чисто исследовательской задачи родилась вполне реальная ракета, от которой сегодня ведут свою родословную и знаменитые «Скады», и жидкостные ракеты стратегических подводных ракетоносцев.

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Гусеничный установщик ставит ракету Р-11 на стартовый стол на полигоне Капустин Яр

В ряду советских ракет первого, «пристрелочного» периода Р-11 с самого начала занимала особое место. И не только потому, что она была принципиально другой схемы: ему была уготована принципиально другая судьба. Вот как об этом пишет Борис Черток: «В 1953 году в НИИ-88 началась разработка ракет на высококипящих компонентах: азотной кислоте и керосине. Главный конструктор двигателей этих ракет — Исаев. На вооружение были приняты два типа ракет на высококипящих компонентах: Р-11 и Р-11М.


Р-11 имела дальность 270 км при стартовой массе всего 5,4 т, снаряжение — обычное взрывчатое вещество массой 535 кг. Р-11 была принята на вооружение в 1955 году.


Р-11М была уже второй в нашей истории ракетой с ядерным зарядом (первой стала Р-5. — Прим. авт.). По современной терминологии, это ракетно-ядерное оружие оперативно-тактического назначения. В отличие от всех предыдущих ракета Р-11М размещалась на подвижной самоходной установке на гусеничном ходу. За счет более совершенной автономной системы управления ракета имела точность попадания в квадрат 8 x 8 км. Была принята на вооружение в 1956 году.


Последней боевой ракетой этого исторического периода была первая ракета для подводной лодки Р-11ФМ, по основным характеристикам аналогичная Р-11, но с существенно измененной системой управления и приспособленная для пуска из шахты подводной лодки.


Итак, с 1948 по 1956 год было создано и сдано на вооружение семь ракетных комплексов, в том числе впервые два ядерных и один морской». Из них один ядерный и морской создавались на основе одной и той же ракеты — Р-11.


Завязка истории Р-11

Начало научно-исследовательских работ по теме Н-2, завершившихся созданием ракеты Р-11, было задано постановлением Совета министров СССР от 4 декабря 1950 года № 4811-2092 «О плане опытных работ по наземному реактивному вооружению на IV квартал 1950 года и 1951 год». В задачу конструкторов из королевского ОКБ-1 входило создание одноступенчатой ракеты на высококипящих компонентах топлива с возможностью хранения в заправленном состоянии до одного месяца. Такие требования при условии, что они будут точно выполнены проектировщиками, позволяли получить на выходе ракету, вполне пригодную для мобильного ракетного комплекса, который стал бы весомым аргументом в разгорающейся холодной войне.

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Стартовая батарея ракет Р-11 на позиции (схема)

Первым ведущим конструктором будущей Р-11 стал один из самых знаменитых и необычных конструкторов в и без того богатом на неординарных личностей КБ Сергея Королева — Евгений Синильщиков. Именно ему советские танкисты, хотя это имя вряд ли было им известно, и были благодарны за появление у легендарной «тиридцатьчетверки» нового, более мощного 85-миллиметрового орудия, которое позволило им вести борьбу с немецкими «Тиграми» практически на равных. Выпускник ленинградского Военмеха, создатель первой крупносерийной советской самоходной артустановки — СУ-122, человек, перевооруживший Т-34, Евгений Синильщиков в 1945 году оказался в Германии в составе группы советских инженеров, собиравших все ценные немецкие технические трофеи. Как следствие, став одним из участников первого советского запуска германской «Фау-2» 18 октября 1947 года, он в 1950-м уже стал заместителем Сергея Королева в ОКБ-1. И вполне логично, что «непрофильную» ракету на высококипящих компонентах передали именно в его ведение: у Синильщикова был впечатляюще широкий инженерный кругозор, чтобы справиться и с этой задачей.


Работы шли достаточно быстро. К 30 ноября 1951 года, то есть меньше, чем через год, был готов эскизный проект будущей Р-11. В ней достаточно явно прослеживалось — как и во всех ракетах ОКБ-1 того, самого раннего периода — влияние «Фау-2», а также внешне напоминающей ее вдвое уменьшенную копию зенитной ракеты «Вассерфаль». Об этой ракете разработчики вспомнили, поскольку она, как и будущая Р-11, летала на высококипящих компонентах, и по той же самой причине: зенитные ракеты требовали возможности находиться в заправленном состоянии достаточно долгое время. Существенная разница была в том, какие компоненты топлива применялись в этих ракетах. В немецкой окислителем служил «Зальбай», то есть буродымная азотная кислота (смесь азотной кислоты, тетраоксида диазота и воды), а горючим — «Визоль», то есть изобутилвиниловый эфир. В отечественной разработке решено было применить керосин Т-1 в качестве основного горючего, а в качестве окислителя — азотную кислоту АК-20И, представлявшую собой смесь одной части четырехокиси азота и четырех частей азотной кислоты. В качестве пускового горючего применили ТГ-02 «Тонка-250»,то есть смесь в равных пропорциях ксилидина и триэтиламина.


Полтора года ушли на то, чтобы пройти путь от эскизного проекта до утверждения тактико-технического задания у заказчика — военных. 13 февраля 1953 года Совет министров СССР принял постановление, согласно которому началась разработка ракеты Р-11 и одновременно подготовка к ее серийному производству на заводе №66 в Златоусте, на котором с 1947 года действовало «Специальное конструкторское бюро по ракетам дальнего действия» — СКБ-385. И уже к началу апреля были готовы первые экземпляры ракет, которым предстояло участвовать в испытательных запусках на полигоне Капустин Яр, где в то время испытывались все ракеты и ракетные системы Советского Союза. На экспериментальные пуски Р-11 вышла уже под руководством нового ведущего конструктора. Буквально за пару недель до этого им стал один из ближайших учеников Сергея Королева — Виктор Макеев, будущий доктор технических наук и академик, человек, с чьим именем неразрывно связана вся история стратегических подводных ракетоносцев советского флота. А связывалась она именно в этот момент…


Как за два года научить летать ракету

Первый экспериментальный пуск ракеты Р-11 на государственном ракетном полигоне Капустин Яр состоялся 18 апреля 1953 года — и был неудачным. Точнее, аварийным: из-за производственного дефекта в бортовой системе управления ракета не улетела далеко от стартового стола, изрядно перепугав всех, кто наблюдал за пуском. Среди них был и Борис Черток, который так описывает свои ощущения от этого старта:


«В апреле 1953 года в цветущей и благоухающей весенними ароматами заволжской степи на полигоне Капустин Яр начались летные испытания первого этапа Р-11. На первые испытания новой тактической ракеты на высококипящих компонентах прилетел Неделин (Митрофан Неделин, в то время маршал артиллерии, командующий артиллерией Советской Армии. — Прим. авт.) и с ним свита высоких военных чинов.


Пуски производились со стартового стола, который устанавливался прямо на грунт. В километре от старта в направлении, обратном полету, рядом с домиком ФИАН установили два автофургона с приемной аппаратурой телеметрической системы «Дон». Этот наблюдательный пункт громко именовали ИП-1 — первый измерительный. К нему собрались все автомашины, на которых приехали на пуск гости и техническое руководство. На всякий случай начальник полигона Вознюк приказал отрыть перед пунктом несколько щелей-укрытий.

Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 1 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Боевая учеба расчета самоходной пусковой установки серийной ракеты Р-11М

В мои обязанности на пусках Р-11 уже не входила связь из бункера и сбор докладов о готовности с помощью полевых телефонов. После окончания предстартовых испытаний я с удовольствием расположился на ИПе в ожидании предстоящего зрелища. Никому и в голову не приходило, что ракета может полететь не только по трассе вперед в направлении на цель, но и в противоположную сторону. Поэтому в щелях было пусто, все предпочитали наслаждаться солнечным днем на поверхности еще не выгоревшей степи.


Точно в положенное время ракета взлетела, выплеснув рыжеватое облако, и, опираясь на яркий огненный факел, устремилась вертикально вверх. Но секунды через четыре передумала, вытворила маневр типа авиационной «бочки» и перешла в пикирующий полет, казалось, точно на нашу бесстрашную компанию. Стоявший в полный рост Неделин громко крикнул: «Ложись!». Вокруг него все попадали. Я счел для себя унизительным ложиться перед такой маленькой ракетой (в ней всего-то 5 тонн), отскочил за домик. Укрылся я вовремя: раздался взрыв. По домику и автомашинам застучали комья земли. Вот тут я действительно испугался: что же с теми, кто лежит без всякого укрытия, к тому же сейчас всех может накрыть рыжее облако азотки. Но пострадавших не оказалось. Вставали с земли, выползали из-под машин, отряхивались и с удивлением смотрели на уносимое ветром в сторону старта ядовитое облако. Ракета не долетела до людей всего метров 30. Анализ телеметрических записей не позволил однозначно определить причину аварии, и ее объяснили отказом автомата стабилизации».


Первый этап экспериментальных пусков Р-11 был недолгим: с апреля по июнь 1953 года. За это время успели запустить 10 ракет, и только два старта — первый и предпоследний — оказались неудачными, и оба по техническим причинам. Кроме того, в ходе экспериментальной серии пусков выяснилось, как пишет академик Черток, что тяга двигателя, сконструированного Алексеем Исаевым (конструктором-двигателистом, проектировавшим многие двигатели для морских баллистических ракет, зенитных ракет, корабельные тормозные двигатели для космических ракет и т.п.), оказалась недостаточной — пришлось дорабатывать и двигатели. Именно они на первом этапе никак не позволяли «одиннадцатым» достичь нужной дальности, сокращая ее порой на тридцать-сорок километров.


Второй этап испытаний начался в апреле 1954-го и занял меньше месяца: до 13 мая успели выполнить 10 пусков, из которых лишь один оказался аварийным, и тоже по вине ракетостроителей: отказал автомат стабилизации. В таком виде ракету уже можно было выводить на пристрелочные и зачетные испытания, первые из которых шли с 31 декабря 1954 года по 21 января 1955-го, а вторые начались неделю спустя и продлились до 22 февраля. И снова ракета подтвердила свою высокую надежность: из 15 пусков по этой программе лишь один оказался аварийным. Так что нет ничего удивительного в том, что 13 июля 1955 года ракета Р-11 в составе подвижного ракетного комплекса была принята на вооружение Советской Армии.

Источник

Показать полностью 5
64
Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 2
3 Комментария в Авиация и Техника  
Р-11 | Первая на поле боя и в море | Часть 2 РВСН, Вооружение, История, Ракета, Р-11, длиннопост

Самоходная пусковая установка ракеты Р-11М на ноябрьском параде в Москве

Еще до окончания испытаний Р-11 произошло несколько событий, которые предопределили дальнейшую судьбу этой ракеты. Во-первых, 11 апреля 1955 года Виктор Макеев приказом министра вооружений Дмитрия Устинова был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-1 Сергея Королева и одновременно — главным конструктором СКБ-385 при златоустовском заводе №66. Так было положено начало будущему Главному ракетному центру, получившему со временем имя своего создателя.


Во-вторых, в январе 1954 года началось проектирование, а 26 августа вышло постановление правительства о разработке ракеты Р-11М — носителя ядерного заряда РДС-4. Это почти сразу превратило не очень послушную и дорогую игрушку в оружие, способное кардинально изменить расстановку сил на западных границах сначала СССР, а затем и всего Варшавского договора.


И в-третьих, 26 января вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением». 11 февраля началась разработка ракеты Р-11ФМ, и уже через полгода, 16 сентября в Белом море был выполнен первый в мире успешный запуск баллистической ракеты с подводной лодки.


Р-11 в резерве Верховного главнокомандования

Как это было принято в советских вооруженных силах, формирование первых подразделений, которым предстояло принять на вооружение новую ракетную систему, начало незадолго до окончания испытаний Р-11. В мае 1955 года согласно директиве начальника Генерального штаба Советской Армии № 3/464128, 233 инженерная бригада — бывшая артиллерийская бригада большой мощности Воронежского военного округа — изменила штатный состав. В ней были сформированы три отдельных дивизиона, каждый из которых получил свой собственный номер и свое собственное боевое знамя, став самостоятельной воинской частью.

Показать полностью 10
101
Ну типа Хариккейн подстрелил...
7 Комментариев в Авиация и Техника  

Эпичный взрыв модели ракеты V2 на Omaka Classic Fighters Airshow.

30
Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» идут к цели
9 Комментариев в Авиация и Техника  
Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» идут к цели вторая мировая война, самолет, Штурмовик, Авиация, техника, фотография, Интересное, история

Ракеты британского штурмовика «Бофайтер» (Bristol Beaufighter) идут к цели. Предположительно, целью атаки штурмовика является немецкий опорный пункт.

Источник: http://www.nationaalarchief.nl/.

129
Ты-дыщь или жесткая посадка 747
69 Комментариев в Авиация и Техника  

Пакости сдвига ветра во время захода на полосу. Произошел бы он чуть ранее и самолет попал бы стойками шасси прямо на грунт перед полосой, последствия в таком случае были бы много печальнее.

77
Реплика радиоуправляемой бомбы V1 в полёте
29 Комментариев в Авиация и Техника  

Вес модели - 90 кг.

21
В Казани испытали самый большой в России конвертоплан
15 Комментариев в Авиация и Техника  

Конструкторы КНИТУ-КАИ за 9 месяцев «родили» самый большой в России конвертоплан

В КНИТУ-КАИ испытали в полноценном полете 70-килограммовый беспилотный конвертоплан. Ничего подобного в России до сих пор не делали. Впрочем, и за границей, где, казалось бы, уже несколько лет серийно выпускают пилотируемый гибрид самолета и вертолета — Osprey, это все еще экзотический вид летательного аппарата, который пока рискуют использовать только военные. Зачем он вообще нужен, выяснил корреспондент «БИЗНЕС Online», а заодно добыл видео испытаний.


Об испытаниях конвертоплана «БИЗНЕС Online» рассказали на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов (КиПЛА) КНИТУ-КАИ. Научно-исследовательская работа (НИР) проходила под шифром «Аэробус-КНИТУ». Подчеркнем, что это не инициативная «хотелка» ученых авиационного университета — казанский вуз выбрал исполнителем заказчик со стороны, однако, кто это, не раскрывается.


Планер аппарата проработан спецами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). За казанцами была вся начинка, математическое, программное обеспечение и, собственно, «обучение» аппарата полету. «Срок нам поставили невероятный: на разработку и постройку ушло всего 9 месяцев», — рассказывают на кафедре. А выбрали КНИТУ-КАИ потому, что он одним из первых в стране начал разрабатывать тематику беспилотных конвертопланов.

576
Самолёт колесико потерял
44 Комментария в Авиация и Техника  

Инцидент произошёл 16 апреля с самолётом Airbus A330 авиакомпании Air Canada.

Самолёт вылетел из аэропорта города Монреаль и благополучно приземлился в Лондонском аэропорту Хитроу.

Отсутствие одного из колёс шасси обнаружили только после благополучного приземления самолёта.

В ходе расследования выяснили что колесо отвалилось при взлёте и укатилось за пределы взлётно-посадочной полосы в Монреале.

Самолёт колесико потерял Авиация, Airbus, Инцидент, самолет, фотография, Aviation herald

По материалам Aviation Herald

http://avherald.com/h?article=4a7d012c&opt=0

Фото: Tom Podolec

https://twitter.com/TomPodolec/status/854118402209853440/pho...

18
Британский истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG
0 Комментариев в Авиация и Техника  
Британский истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG вторая мировая война, палубный истребитель, самолет, авиация, техника, история, фотография, Интересное

Британский палубный истребитель «Сифайр» IIC c ракетными ускорителями RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear — Ракетное устройство ускорения взлета).

Испытания устройства RATOG было связано с тем, что гнезда под захваты катапульты на «Сифайрах» соответствовали параметрам катапульт новых авианосцев типа «Илластриэс». Но именно на этих кораблях «Сифайр» не проходил в лифты. Ракетные ускорители должны были дать возможность стартовать и со старых авианосцев с предельным весом, без ветра. RATOG опробовали, но быстро о них забыли, так как новые моторы сделали их излишними.

Источник: www.gohobby.com.

399
Т-34-85 стреляет боевым.
46 Комментариев в Авиация и Техника  
120
Ночной фейерверк, вызванный налётом японских камикадзе. Работает корабельное ПВО.
14 Комментариев в Авиация и Техника  

Снято в 1943-м.

21
Sunset
4 Комментария в Авиация и Техника  
Sunset
10
Летающий электрический мотоцикл
9 Комментариев в Авиация и Техника  
40
Дрифт на Ан-124
21 Комментарий в Авиация и Техника  

когда решил срезать с взлетной полосы сразу на перрон..

Привет!
спонсорский пост от

Там GameHub снова ключи просто так выдает, не пропустите.


Забирайте ключ на сайте: https://gamehub.tm/giveaways/

Привет!


Пожалуйста, войдите в аккаунт или зарегистрируйтесь