Предисловие

Из а/п "Алыкель" Норильского промышленного района страшилку сделали деды, еще до В.В. Ершова, но именно он воспел "норильский пупок" в своих воспоминаниях.

Я познакомился с "пупком" чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154.

С той поры минуло 13 лет, бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые "бабаевские посадки", а пилоты несколько расширили ареал своих полетов и вышли далеко за пределы Необъятной...

...но почему-то по сей день именно а/п "Алыкель" чаще всего ассоциируется со "страшилкой для пилотов". По-крайней мере, таковы мои наблюдения.

"Обрезание"

Май 2016 прошел под знаком выноса мозга. Нет, подобное состояние мне уже привычно - работая в офисе участником всяких "революций" трудно сохранять ежедневную хладность разума.

Но это было что-то особенное.

Одно дело сражаться с непониманием, когда речь заходит об использовании автоматических функций... MS Word разработчиками документов авиакомпании. Понятно - ни пилотов, ни наземных специалистов Word'ом пользоваться не учат, и обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта и т.п. в стиле "Обычный", отделению абзацев тучей "энтеров", табуляции строк с помощью убивания клавиши "пробел".

Я также готов понять все сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко.

Но совершенно другое дело, когда никакие революции в дверь не стучатся, а надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, летную задачу, не требующую привлечения умов "со стороны".

Такую задачу подкинул доблестным руководителям Алыкель - аэропорт Норильска.

Они запланировали с 28 мая начать ремонт взлетно-посадочной полосы (ВПП), о чем еще в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части "отрежут" от полосы порядка 900 м. Была длина 3400 м, а станет 2500.

Казалось бы, что тут особенного? 2500 м для В737 это ого-го! Много! Например, в Анапе ВПП 2500 м, такая же длина у ВПП 02 в Сочи...

Кстати, эту ВПП тоже по традиции считают страшилкой - до реконструкции ее длина была 2200 м, но даже после удлинения страхи, засевшие где-то в генетике, полностью не ушли.

В Краснодаре длина временной ВПП - 2400 м. В Тивате, явно не менее "простом", чем Норильск, тоже 2500м. А в Шамбери - вообще 2020 м.

Но панику развели только по Норильску.

Что характерно, "обрезание" ВПП Красноярска, случившееся в это же время, воспринято было с олимпийским спокойствием.

* * *

Вместе с "обрезанием" норильская ВПП с обоих курсов лишилась систем точного захода на посадку ИЛС -  в зоне действия курсо-глиссадной системы работает техника, создающая значительные помехи. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку - из приборных остался старый добрый заход по приводным радиостанциям (ОСП) или же, если лень выписывать схему - банальный визуальный заход.

Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.

Но не отсутствие ИЛСа стало катализатором суеты и беготни по коридорам?

В первую очередь задумались - а как же, елки-палки, теперь быть с "бугром"... хватит ли нам полосы, чтобы остановиться?!

И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга...

* * *

ВПП с курсом 193 (ВПП 19) имеет интересный профиль - в виде трамплина в самом ее начале.

Говоря откровенно, первые метров 500 вообще нельзя использовать - уклон, порядка 2.75%, превышает нормативное значение. То есть, по умному, следует вообще "отрезать его" и использовать исключительно как концевую полосу безопасности, а торец сместить вперед, перенеся туда же зону приземления, огни PAPI и глиссадный радиомаяк.

Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и "наши люди", ничтоже сумняшеся, нарисовали на ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули огни визуальной глиссады (PAPI) и поставили глиссадный излучатель. Но при этом оповестили пилотов небольшой заметкой на схеме о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы делайте, что хотите.

Но даже когда ВПП была длинной и ИЛС работал, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывал состояние, близкое к героическому. Как я уже говорил, еще деды воспели кривую ВПП Норильска, и главные строки данной баллады посвящены первым 500 м ВПП 19. Трудно удержаться от героизма, если целые поколения пилотов считали подвигом выполнение посадки "на пупок", да еще и без перегрузки.

А страх перегрузки при посадке, как известно, у пилотов нашей страны вживлен на генном уровне.

Следует быть корректным и стоит сказать, что когда я начинал свои полеты на Ту-154, то мои седовласые командиры не возводили в степень страх перед "пупком". Отмечали его как нюанс, но больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости, частыми гостями этого места. И я подтверждаю - ночью, в условиях низкой видимости, коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, "сносит голову" на раз, и это следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.

Но то были КВС, для которых Норильск был чуть ли не родным. А когда я стал летать туда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для Боингов, вот тогда я наслушался! Особенно от "москвичей" - экс-пилотов "Внуковских авиалиний". Я не знаю, что именно сделал Норильск "внуковцам", видимо, у них свои, особые счеты с "пупком" - но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них услышал рекомендацию, выданную пилотам "перелетать бугор, абы не привезти случайно перегрузку".

Более глупой и небезопасной рекомендации - перелетать - скажу я вам, придумать сложно.

Как же зас#али динозавры головы пилотам!.. Несмотря на кучу громких слов, на требование внедрить Систему Управления Безопасностью полетов, о внедрении которой бодро отрапортовали все авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания, трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором... Следует, правда заметить, что главной причиной этого являются не местечковые динозавры, а мастодонты на более высоком уровне.

Сложно требовать от рядовых исполнителей, пилотов, с ясным взором и чистыми помыслами идти в полет, не думая о "расшифровке" (и последующих карах), если мастодонты наверху встречают угодливое согласие динозавров снизу...

Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги признаются, что испытывают определенный дискомфорт от постоянной мысли о "расшифровках". И я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по-крайней мере, эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают туеву хучу параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где бы сей страх в той или иной мере не присутствовал...

Невозможно всегда работать безошибочно - это аксиома. Пилоты - те же люди, им свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие и лететь спокойно дальше... А если после совершенной ошибки весь полет переживать о грядущем наказании и о прокуроре - поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полетов.

Эй, мастодонты и динозавры! Вы молодцы! Дай вам Бог здоровья! Продолжайте дальше в том же духе.

* *

...Узнав о том, что полосу обрезают, все засуетились. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я стал слышать шептания пилотов всех мастей и должностей: "как страшно жить и что же теперь делать - полосу-то урезали!" И вот бы моей неугомонной наутре пройти мимо, так нет, я каждый раз встревал в разговор, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте повода для паники нет...

...он есть в другом!

Вот стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз:

- Кого убивают, о чем спор?

- Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра садиться? А если перегрузка?

- А зачем до бугра садиться?

- Эээ... Так а вдруг полосы не хватит?

- Почему ты решил, что ее не хватит?

- Ну так пишут, что на 900м укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть - так это ж еще меньше!

- Тебе длины ВПП 2500 мало? Хм. А раньше ты как летал? Перелетал, что ли?

- Нет, там же уклон вниз потом... нельзя перелетать

(ну, хоть с этим слава богу разобрались...)

- Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться?

- Эээ... ммм.. С километр...

- Угу. Щаз. Примерно в два раза меньше.

Ловлю на себе изумленные взгляды всей толпы, успевшей собраться вокруг.

- Парни, ну хоть кто-то, прежде чем собрание устраивать с предложениями "до бугра садиться" пробовал в OPT (программа для расчета взлетно-посадочных характеристик Боинга) посчитать перфомансы (от performance) на ВПП 19? Посчитайте, потом поговорим.

Углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при "GOOD to MEDIUM" (состояние ВПП, характеризуемое степенью торможения) для укороченной ВПП проходит... максимальная посадочная масса.

- Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчете посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная.

Расчет уже включает в себя 455 м воздушной дистанции. Кроме того, те цифры, которые вы видите - это т.е. "factored landning distance", в ней учтены еще 15% маржи от того, что получилось для выбранного уровня торможения. В нештатной маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.

- Но ведь там перелет получается больше 450м! Разве можно доверять этому расчету?

- Хорошо. А в Анапе ты этому расчету доверяешь? А в Тивате? Или ты там ровно через 455м приземляешься? И вообще, как вы считаете (обвожу взглядом собрание) - какой обычный перелет, скажем, в Домодедово? Где мы обычно садиться при нашей технике пилотирования?

- Метров 600...

- Правильно! Мы практически везде так и садимся. Целясь в "башмаки", которые на удалении 400м от торца, мы все же потом выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко на "летучем самолете" пролетаем еще сотню-другую, а то и более, метров. Чем Норильск не нравится?

- Но ведь там уклон первые 700м!

Правильно, в советских схемах доисториеческих времен (я их застал), так и было написано - первые 700м уклон превышает нормативный. Потом до создателей схем, видимо, дошло, что они ересь пишут, эту фразу исключили - но память народную в расчет не взяли!

- Когда будешь рулить после посадки на 01-ю полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД Вravo. Будешь приятно удивлен - он там уже вполне нормальный. А РД В - это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки... Если только мы не нацелены на перелет, чего категорически не стоит делать!

Очень важно при полете по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть, выполнять обычное пилотирование, обеспечив стабилизированный заход - так же, как в Домодедово, как в Анапе, да где угодно! Для посадки в Норильске с курсом 193 "обрезание" с противоположной стороны ничего, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не изменило!

А вот с курсом 013 все гораздо интереснее! И именно об этой стороне медали мало кто задумался.

Ведь именно там отрезали злосчастный недокилометр. Отрезали и... не опубликовали измененные схемы захода - наскоро созданный кривой АИП (с указанием высот только в метрах - а мы летаем в футах) и отличным от привычного уходом на второй круг, большой ясности не внес, а главной "засадой" на тот момент стало отсутствие новых схем захода (как и смещенного торца) в базе данных FMС - бортовых компьютеров наших лайнеров.

Именно с этим курсом располагаются все препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC, возможность использования лишь неточного захода по ОСП или же визуального - вот они, риски, во всей красе!

Вот где суету надо было устраивать, а не прыгать вокруг бугра с бубном и причитаниями!

Таким вот был месяц май...

* * *

Я лечу в Норильск.

Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На 19-й, как был бугор, так он и остался. Чего я там не видел? А вот смещенный торец ВПП 01 мне интересен - тем более, что к этому моменту случилось обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включающие и новый заход на смещенный торец.

Этот рейс считается ночным и он на самом деле начинается ночью. Но так как самолет летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и светит тебе прямо в лоб до самого Норильска.

И, видя такие картины, как то совсем не хочется думать о расшифровке, о буграх и мастодонтах.  В моменты ты невольно произносишь:

-  Да... Это то, ради чего мы и летаем...

Как можно летать и бояться? Как?

Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?!

Увы... можно.

Эх, младое поколение, читающее меня - хотелось бы предупредить, что по старой доброй советской традиции, скорее всего вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, страхами лишения премий и отстранением от полетов.

А я хочу показать ту правду, ради чего мы летаем...

...ради таких вот восходов, когда ты летишь в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей не страхи перед смещенным торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому готовый сценарий выполнения захода на посадку.

Разве ж это не здорово?

Север нашей страны покрыт озерами-блюдцами, коих здесь несметной количество. Здесь нет лесов, здесь голая земля, болота и комары - но все это чертовски красиво в лучах восходящего Солнца!

Нам повезло летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света... Надо лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы.

...Если когда-нибудь повторится ситуация 90х и 00х, в которой авиакомпаниям приходилось выживать правдами-неправдами, если пилотов будут мотивировать искать пути обхода правил или откровенно их нарушать - мне будет сложно с этим смириться. Вряд ли я смогу комфортно работать, как не мог в прошлом, борясь с отголосками тех лет.

Сейчас мы работаем в интересный период времени - повсеместно бал правят люди, прошедшие горнило 90х, когда анархическое отношение к работе бережно взращивалось и насаждалось. Те, кто был тогда вторыми пилотами, быстро учились и принимали правила игры, которые определялись ситуацией, а не нормативными документами, в которых тоже творился бедлам.

Те вторые пилоты подросли, стали командирами, высокими начальниками. Но мышление-то уже сформировано...

А впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж - Норильск живет тем, что за судоходный период доставят по реке, и в течение года привезут самолетами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землей.

И, скорее всего не соединят.

Немного волнует туман, скопившейся в той стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но метеосводка бодро рапортует об отличной погоде.

Так оно и оказалось.

Погода, как мы любим говорить - звенела, была "миллион на миллион". В такую погоду можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне захотелось посмотреть, как будет наводиться самолет по новым точкам в FMC, в которую внесли заход по ОСП на обрезанную ВПП 01.

На Ту-154 и подобных такие заходы выполнялись только в ручном режиме и было совсем не простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости, да еще и в болтанку с боковым ветром.

На современных самолетах заходы по неточным системам превращаются в удовольствие - самолет летит по расчетным координатам, выдерживая и направление и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае - контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полете на предпосадочной прямой и убедиться в правильной высоте пролета маркера, совмещенного с приводной радиостанцией.

Мы издали увидели ВПП. Я решил отключиться еще до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, потом, перешел на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль.

Держал в голове угол наклона ВПП - в случае с 01-й полосой ты садишься "на уклон", и поднимающаяся вдаль ВПП рисует перед глазами такую картинку, которая создает иллюзию того, что ты находишься выше профиля нормального снижения.

И наоборот, если ты садишься "под уклон", то визуально ощущаешь, что летишь ниже нормального профиля.

Днем это so-so, но при заходах ночью в отсутствии иных ориентиров, это может стать негативным фактором.

* *

Вопреки ожиданиям, смещенный торец был отлично виден на фоне разобранной части ВПП. В слое от 100 до 400 метров самолет поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но все было в пределах обычного, будничного.

Норильского.

Самолет просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом "FIFTY!" (пятьдесят футов высоты) - значит, прицелился отлично, хотя до этого пришлось держать повышенную вертикальную скорость снижения, несмотря на то, что мнению FMC мы были на профиле. Об этом следует позже поговорить со штурманами.

Бросаю взгляд на вертикальную - 800 фут/мин, скорость - расчетная.. Все в ажуре. А дальше - как в учебнике.

Самолет касается видавшей виды поверхности ВПП, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение 3 системы автоматического торможения, я знал, что этого много, но хотел посмотреть, как будет на практике. В итоге, мы очень быстро оттормозились и потом катились в конец ВПП аж до РД А, полюбовавшись на "пупок" во всей его красе, чтобы освободить налево и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим основное бабло бедному аэропорту Норильска, округа, живущего на таблице Менделеева.

Привет, самый мимимишный аэропорт мира!

Вот такой вот он, страшный Норильск.

Укороченный.

2016-й год

Пилоты гражданской авиации летают много. Очень много. Иногда так много, что, обывателю может показаться, что эта работа может наскучить. Мол, что тут интересного - везет тебя автопилот, ты сидишь на попе ровно. Ну, может, кнопки жмешь или газеты читаешь для разнообразия....

И каждый раз, все одно и то же.

К счастью, это не так. При всей схожести рейсов (таки да - большую часть пути ты не шурудишь руками-ногами, а только читаешь газеты крутишь крутилки и нажимаешь кнопочки), даже летая в один и тот же аэропорт, каждый полет, тем не менее, по своему интересен.

Я не знаю, есть ли на свете еще одна такая профессия, которая, будучи на первый взгляд однообразной и сверхзарегламентированной, на деле оказывалась... совсем нескучной. Манящей.

Как бы это объяснить... Скажем, летаешь день, ночь, день... шесть рабочих дней, один выходной... "живешь в самолете". Из недели в неделю, и так несколько месяцев. С отрешением смотришь в будущее и считаешь дни до отпуска... Но уходишь в отпуск, а через неделю начинаешь ощущать, что руки-то по штурвалу соскучились...

Для меня, "офисного пайлота", каждый полет сродни празднику. Я не знаю, что должно случиться в рейсе, чтобы мой позитивный настрой был разрушен, и я от полета получил бы полное неудовлетворение...

Нет, такое случалось раньше, в "доофисный период", когда я летал много и видел жизнь лишь изнутри кабины, и поэтому не мог оценить всю "прелесть" жизни менеджера. Но вряд ли это может произойти сегодня, когда 90% рабочего времени мне приходится проводить на бессмысленных совещаниях и в прочих видах бла-бла-бла деятельности, выносящих мозг и нервы гораздо быстрее, чем заход в условиях грозо....

Стоп! Меня опять понесло. Это личное. Сорри.

Так вот. Летая много, при всей интересности полетов, запомнить нюансы того или иного полета очень сложно, кроме как если в полете случилось что-то, как я говорю, "нескучное".

Значительную часть таких "нескучностей" поставляет погода, и особенно нескучно летать... да-да, в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку.

Правда, я честно признаюсь, что мне бы хотелось, чтобы таких нескучных полетов было как можно меньше - борьба со стихией требует уж очень больших затрат адреналина и потери нервов.

Но такие рейсы остаются в памяти навсегда.

* *

Запоминаются и менее "героические" погодные условия, когда тебе, тем не менее, приходится демонстрировать филигранную технику пилотирования, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает твой лайнер туда-сюда и вверх-вниз, то роняя твою скорость, то, наоборот, кидая ее вверх, и при этом остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода, которые по мере приближения взлетно-посадочной полосы становятся все уже и уже.

Но иногда стихия побеждает, и ты понимаешь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Ты уступаешь партию и уходишь на заранее подготовленные позиции. Прекращаешь заход и уходишь на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда "второй", даже если по факту третий.

Стоя в сторонке, обмозговываешь ситуацию, просчитываешь возможные ходы, и, если не видишь вариантов, то подписываешь договор о ненападении и выполняешь план "б" - машешь ручкой и уходишь на запасной аэродром, где погода более приветливая.

Иногда такие варианты очевидны - например, на аэродром напала метель, ни черта не видно, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках вроде как есть еще топливо, даже больше, чем требуется для полета на запасной, но есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель и ветер стихнут? Ты понимаешь, что скорее всего, смысла нет, и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.

Иногда варианты неочевидны - погода есть, топливо есть, можно попробовать еще заход.. и еще заход... и иногда еще заход (интересный факт - в среднем у пассажиров "еще заходов" больше, чем у их пилотов, т.к. первым каждый маневр кажется заходом). А далее мы снова возвращаемся к вариантам - либо ты победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо... Машешь ручкой и летишь на запасной.

Нескучно, да...

Но может оказаться и еще "интереснее". Ты прилетаешь на запасной, и выясняется, что тут тоже на айс. И снова возникают варианты - если у тебя все еще есть топливо, ты можешь попытать счастье на другом аэродроме, а если нет...

...что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору. Если прокурор отпустит, конечно же.

Год назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода. Нет, у нас ничего героического не было, бывает... Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Н.Новгороде погоды не было... Погода-то была, и мы были готовы отправиться буквально через полтора часа после посадки.

Но, понимаете ли... на взлетно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и Нижний закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того капитана, который летит из грозного (с грозами) Домодедово в ясный (безоблачный) Нижний Новгород, имея минимальное топливо, и которого ставят перед фактом: "Кэп, у нас аэродром закрыт. Плита на ВПП покорежена. Ваше решение?".

Не хотел бы я оказаться на месте этого Кэпа. Не хочу записываться в герои. Слава Богу, что в тот день никому геройствовать уже не пришлось.

* *

А это была Верона.

И такой неприветливой Верону я еще не видел...

Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь - молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к нашей авиакомпании совсем недавно. До этого он работал в Трансаэро, но авиакомпания приказала долго жить... В итоге, проболтавшись несколько месяцев без работы и без полетов, Игорь очутился в зеленых рядах, прошел программу подготовки и вот, это его третий полет, завершающий программу.

Болтать начало сразу после входа в облачность. Заранее включенный радар не нашел никаких грозовых явлений, да и не было удивлением встретить болтанку в этих краях - вокруг горы, которые участвуют в возмущении воздушных масс.

Замечу, горы (Альпы) очень красивые. Да и вообще, места столь живописные, что под впечатлением своих полетов в Верону я возжелал провести свой отпуск в тех краях и это желание исполнил.

Так что, вплоть до финальной фазы захода все было примерно так же скучно, как обычно.

Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство - подводят тебя к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и отпускают с Богом. И если ты к этому не готов и зачем-то все еще мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой - "гасить скорость или снижаться?"

Если просто (задирая нос самолету) гасить, то, по мере уменьшения дистанции до аэродрома, ты будешь уходить от разумного профиля снижения еще выше и выше. Если же ты решишь догнать профиль интенсивным снижением, это приведет к увеличению скорости... а ведь ты уже близко, надо обеспечивать конфигурацию - выпускать закрылки, шасси...

Нужна золотая середина, и, говоря штампами, "чутье". Очень хороший пилот тем и выделяется от просто хорошего, что он имеет чутье, и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину - чтобы и снижаться и скорость гасить. Эта "середина" основана на опыте и понимании, как будет вести себя самолет в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием...

И не нарваться на "расшифровку" на радость начальникам и прокурору.

В нашем же случае, учитывая мой /немалый/ веронский опыт, следует понимать, что к этой местной "фишке" мы были готовы, поэтому проявлять дюжие таланты нам не пришлось... ну, если только самую чуточку, о которой я сейчас даже и не помню.

А вот при выходе посадочную прямую, т.е., где-то в 15 км от ВПП, нас начало корежить уже основательно.

* *

В Вероне в тот день случился локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз, как я люблю.

В такой обстановке тебя не просто кидает и болтает, но и скорость гуляет самым интересным образом. А ведь тебе надо ее гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше держать скорость в достаточно узких рамках. Поэтому, приходится порой знатно и при этом точно, шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. А каждое изменение режима на самолете, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести, вносит свою лепту в разбалансировку самолета, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра так же вносит вклад в создание этих моментов.

Короче говоря, самолет болтается, как бревно в бурной горной речке. И им надо управлять - попасть вооот в тот узкий перешеек.

В нашем случае, практически сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, скорость (в данном случае - измеренный скоростной напор воздуха, приборная скорость - прим. denokan), подхваченная встречным порывом, бодро побежала вверх.. как раз к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно, вяло отработал ее увеличение, поставив, тем не менее, малый газ...

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170-172 узлов, при ограничении 175. И ме-е-едленно поползла вверх. Видимо, у Игоря сработали инстинкты - он поддернул штурвал "на себя", тем самым отключив автопилот, но оставив его в режиме Control Wheel Steering - в этом режиме самолет выдерживает крен и тангаж.

Поддернув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолет бодро отреагировал это и начал уходить выше глиссады...

Я аж проснулся

Ситуация быстро стала нескучной. Глиссаду придется догонять, а у нас РУД на малом газе, и скорость под предел... Запаса по скорости для догона совсем нет.

Не знаю, как другим, но я бы предпочел в подобную погоду быть пилотирующим пилотом... По мне так проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать... но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться советами.

"Фишка" заходов в условиях изменчивого ветра в том, что после того, как скорость резко выросла, ты можешь смело ждать от нее такого же резкого падения. И наоборот.

Самолет снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, ему требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость (она характеризует давление скоростного напора) бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолета воздуха.

Как и подъемная сила крыльев. Самолет попал в порыв встречного ветра - скорость возрастает, подъемная сила тоже, уносит тебя вверх от глиссады.

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолетом, такие изменения обычно чувствует... да-да, именно ей - пятой точкой. Так как именно она сопрягает тело пилота и конструкцию самолета. С опытом появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадываешь, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления.

То есть, опережаешь стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего летного времени летает на доверии к автопилоту, то в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, то, не имея устойчивого навыка пилотировать "на полхода вперед", такой пилот потеет гораздо больше.

Более того, его движения рычагами управления двигателями обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно, и скорость начинает гулять в широких рамках и...

...если пилот все же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг.

* *

Итак, ситуация стала совсем нескучной.

Кроме внешнего антуража самолет наш сейчас честно удерживает заданный тангаж (работая в режиме CWS P), и мы уходим от глиссады все выше и выше.

Тем не менее, высота все еще большая, и до 1000 футов, являющихся рубежом стабилизированного захода, есть время собрать все стрелки в кучу.

Советую Игорю совсем отключить автопилот и включиться в пилотирование - это лучший вариант сейчас, что он и делает. Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения отступил, и скорость побежала вниз к расчетной... Игорь сует РУДы вперед, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточным и скорость бодро побежала дальше... Игорь сует РУДы глубже, скорость подвисает...

...самолет корежит и болтает. Своей левой рукой Игорь борется со стихией, удерживая самолет в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет РУД...

...и снова лезет вверх к красному сектору. Начались "качели".

На дисплее, на ленте скорости есть полезная штука - тренд скорости, зеленая стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через 10 сек, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет ерзать.

Игорь снова убирает режим... и еще.. почти на малый, штурвал "на себя" - двигатели, расположенные под центром тяжести самолета, сейчас создают нехилый пикирующий момент.

Качели зависли, скорость тоже..

И снова падает вниз!

РУД вперед, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей - от себя.

- Да что ж такое! - выражает вслух свое отношение Игорь.

- Зато не так скучно, как обычно! - "подбадриваю" я.

Прошли тысячу футов. Все очень на грани, а ведь впереди самое интересное - посадка. А чем ближе к земле, тем рамки для "качелей" сужаются.

Следует отвлечься и подчеркнуть что на самом деле, можно, конечно же, наплевать на все рамки, на "качели" и даже успешно закончить полет посадкой. Серьезно! Раз, другой, третий, ...цаты, сотый. А потом - грубая посадка, или выкатывание, или... катастрофа...

История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего нестабилизированным.

Правда, очень долго понятие "стабилизированный заход" имело очень размытые рамки, и трактовалось широко.

Но однажды, умные люди во Flight Safety Foundation, некоммерческой организации, посидели, подумали, и издали документ Approach and Landing Accident Reduction Toolkit (ALAR), в котором эти рамки очертили довольно четко. И узко. Эти рекомендации вошли, наверное, в документацию всех иностранных самолетов.

Ссылка на материал по теме

Итальянская полоса маячит перед нами, соблазняя нас своей доступностью. Так и подмывает крикнуть"банзай!" и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: "Хех... и не такое бывало".

Наши "качели" сделали очередной финт ушами, и снова наша скорость безобразно полезла вверх... вверх... еще чуть вверх... РУД уже почти на МГ...

- Unstabilized, GO AROUND!

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг...

Делаем необходимые действия - Игорь нажимает TOGA, выводит РУД вперед, набирает высоту, я ставлю закрылки в 15, убираю шасси.

- Верона, Глобус 697, уход на второй

- Глобус 697, набирайте 3 тыс футов по схеме, ожидайте векторение

Снова влезаем в облачность, опять нас кидает не по-детски. С любопытством разглядываю радар - такая болтанка обычно ассоциируется с хорошей грозовой деятельностью, но облака вокруг совсем не похожи на грозовые. Обычная хмурая кучевка.

Радар рисует зеленые цвета (мол, немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями -  болтанка. Ну это мы сами чувствуем.

Вышке не терпится:

- Глобус 697, причина ухода?

- Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами

- Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

- Подтверждаю.

Поворачиваем вправо... Болтает...

- Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся! Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полетах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полет после перерыва. Плюс обстановка, плюс проверка. Тот еще антураж, прекрасно понимаю, насколько ему непросто.

Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня достаточно. Мне должно быть проще по определению, да и нет такой задачи у меня - с пассажирами тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочел такие заходы выполнять из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть, в роли инструктора, я и меняю кресла очень часто, но, как ни крути, к левому привык больше.

Если честно, когда часто пересаживаешься, то разницы особой нет - если уметь видеть приборы и чувствовать тенденции. Но слева все равно комфортнее.

Мне понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию.

Передал мне управление.

* *

Топливо у нас в достатке - еще на несколько заходов. Но я надеюсь, что кружиться все же не придется.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Выныриваем из облачности... под нами поля, дороги, сам аэродром где-то справа.

И летим мы, словно в сгущенном молоке! Ровненько! Самолет как влитой! Не шелохнется!

- Итальянцы! Не в том месте аэродром построили. Жаль, что он сейчас не перед нами.

Очень важно сохранять спокойное и трезвое отношение к ситуации. Паника и спешка - худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином - тем более.

Игорь тоже сохраняет видимое спокойствие. Молодец! В кабине нормальная, рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом...

Диспетчер векторит нас на пересечение посадочного курса, разрешает заход.. мы приближаемся к предпосадочной прямой и...

Самолет снова запрыгал, заскакал. Что ж, Денис Сергеевич, твой выход. Назвался груздем...

* *

Подходим к точке входа в глиссаду... снижаемся, закрылки в посадочном. Все повторяется один в один, как на первом заходе  - скорость вверх, РУД назад, скорость висит.... скорость вниз.... РУД вперед, скорость висит... скорость вверх.

Качели, етить.

- Хм... Интересные ощущения... как будто кто-то самолет за хвост то придержит, то отпустит- комментирую, ворочая штурвалом и РУД, удерживая лайнер на курсе и глиссаде.

Если я хочу-таки оказаться на ВПП, мне надо приспособиться, спинным мозгом понять поведение самолета, и опережать стихию на полхода. Давай же, пятая точка, работай!

Снижаемся ниже 1000 футов.

Пока что мне удается удерживать самолет в необходимых рамках. Напряженно жду очередной "финт ушами"... Ага! А вот и "уши" - мою пятую точку чуть вдавило в кресло... двигаю РУД назад... Скорость удивленно - ей не дали резко вырасти - делает пару безуспешных попыток потрепыхаться и, поняв, что сопротивление бесполезно, падает в обморок вниз...

А вот хрен тебе, а не в обморок вниз!

Бережно подхватываю ее увеличением режима, придерживаю... еще немного, еще чуть-чуть... ВПП все ближе, ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта!

Сели.

Приветствую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло! Город Монтекки и Капулетти!

* *

Рулим на стоянку.

Диспетчер допытывается - был или нет у нас сдвиг ветра? Отвечаем, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного.

Зарулили. Выключились.

Мда...

Если бы мой первый прилет в Верону состоялся при такой погоде - захотел бы я приехать сюда в отпуск?

Крылья ожидаемо покрыты слоем топливного обледенения. Пока мы летали на эшелоне, температура топлива опустилась значительно ниже ноля, и даже полетав некоторое, даже излишнее, время в относительно теплом итальянском воздухе, не успело отогреться. Поверхность крыла благодаря топливу остыла, и на ней осела влажность, которая была в воздухе.

И замерзла. Значит, перед вылетом будем обливаться.

Обошел самолет, дал ногам размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в них адреналиновый зуд разошелся, да и настроиться на работу прогулка позволяет.

Нам же еще обратно лететь.

Возвращаюсь в кабину, говорю:

- Мало покружились. Топливо холодное, крылья во льду. Пара заходиков еще была бы в самый раз.

Шутка.

В этот раз итальянцы не стали допытывать нас вопросами - чего мол, при плюсовой температуре обливаетесь? Полили без разговоров.

А пока нас поливают, слушаем эфир... Диспетчер каждому заходящему самолету сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает - был или не был?

Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.

А об обратном полете и вспомнить нечего... Такой же скучный, как и обычно.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

2014-й год

- Ну куда ты прешь?

Черный Prado объехал традиционную пробку на светофоре, состоящую из желающих развернуться в сторону Москвы, и встал поперек дороги прямо передо мной. Водители, спешащие прямо по своей законной полосе отчаянно загудели - дорогу им перекрыла жирная черная задница.

Водитель которой, изображая из себя VIP-персону, нехотя подвинулся.

На этом Домодедовском перекрестке аварии достаточно часты. К примеру, как-то раз, едва дождавшись зеленой стрелочки один нетерпеливый водитель  решил развернуться через две сплошные... и тут же схлопотал в бок от водятла, промчавшегося на красный цвет.

Торопились, парни?... Теперь не торопитесь?

* *

Сегодня у меня необычный рейс! Я лечу в Новый Уренгой, а не какую-то там Верону, и не какой-то ваш Тиват!

Сколько я уже не был в этом суровом северном городе?.. Больше полугода, наверное. А  сегодня этот рейс особенный еще и тем, что он дневной! С недавних пор мы летаем в "газовую столицу" не только ночью, но и днем. И, забегая вперед, скажу, что по своему расписанию этот рейс в моем списке занимает место среди самых удобных - выспался, не очень рано улетел, не очень поздно вернулся.

Да мечта просто, а не рейс!

Тем более в такую классную московскую погоду, как сегодня. Правда, заглянув в погоду Н.Уренгоя, я увидел в ней самые что ни есть "майские" +2 градуса и ветер. Но было бы наивно ожидать иного от города, стоящего практически на полярном круге.

Аэровокзал. Служебная проходная.

- Добрый день! Глобус. Новый Уренгой. Окань.

- Здравствуйте...

Опытные цепкие очи сканируют сетчатку глаза списки пилотов, находят мою фамилию.

-...проходите.

Прохожу.

Следующая остановка - медпункт. Вообще-то, сегодня я пришел рановато - еще 2.15 до вылета, раньше, чем за два приходить не положено, поэтому не наглею, сажусь, жду, пока пройдут пятнадцать минут...

Аэропорт Домодедово. Медпункт. 15 минут спустя.

- Здравствуйте!

- Здраа-сте, здраа-сте!

- Глобус, Новый Уренгой, Окань.

- Присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

- Прилетел вчера, в 16 с чем-то, жалоб нет до октября.

В октябре у меня срок очередной годовой экзекуции ВЛЭК - медкомиссии.

- А после октября будете жаловаться? - поднимает свои очи фельдшер

- Вам попробуй, пожалуйся. Да ни в коем случае! Российский пилот должен умереть за штурвалом самолета, будучи абсолютно здоровым, так как он только вчера прошел российский ВЛЭК!

Смеется.

А разве ж я шучу?

* *

А никто в Новом Уренгое хорошую погоду и не обещал. Прогнозируют довольно низкую облачность, боковой ветер с порывами до 14 м/с. И заход на полосу 09, на которой от безысходности (в связи с окончанием срока службы) удалили систему точного захода по ИЛС.

"Газовая столица", что еще можно сказать.

Зато летим мы сегодня на замечательном самолете, который выделяется из всего нашего зеленого парка необычным окрасом - В737-800, с бортовым VQ-BKW.

"Киви", "кило виски".

Начинаю предполетный осмотр самолета, залезаю в нишу переднего шасси и, традиционно приветствую:

- Здорово, Брат! Как ты? Скучал?

Градус настроения уплывает вверх, ближе к позитиву. Офис, ремонт,  прочая бытовуха - все теперь уходит куда-то на задний план, а наш бело-зеленый красавец, подрагивая от порывов ветра, нетерпеливо ждет возможность показать себя во всей красе прячущимся в кустах авиаспоттерам.

А я, пока обхожу самолет традиционным "кругом почета", сам превращаюсь в споттера. Благо, стоим мы совсем недалеко от гущи событий.

Заглянем во внутренности? Легко!

Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник сует мне уведомление об опасных и специальных грузах. Опасных сегодня нет, а вот в "специальных" привезли цветы срезанные всякие.

Да, вот такие цветы. Всякие. 30 килограмм:

...Стоим на предварительном старте. В работе только одна ВПП, 14 правая. Это вам не Мюнхен - тут диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, от смены зависит, но чаще всего, борт хрен знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания с предварительного, но...

- Ждите на предварительно! Борт на прямой!

И стоишь, ждешь...

Ждешь... Ждешь...

А, точно - вон, точка появилась на горизонте. Летит.

Стоишь, ждешь...

Сначала пропустили зеленого собрата...

Потом коллег из Ямала...

Очередь из желающих поглазеть на посадки улететь начинает скапливаться...

Наконец, прилетели таджики (Somon Air) и после них нам все-таки разрешили занять исполнительный старт.

А там и взлет.

* *

Наконец-то, собрав рой каких-то насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер устремляется в сторону Полярного круга...

Но для начала диспетчер устраивает нам обзорную экскурсию вокруг аэродрома.

г.Домодедово. Машу крылом рукой своей семье...

...Облетаем Москву по правому краю.

Машем рукой аэропорту Шереметьево. И, конечно же, качаем крылом "секретной военной конструкции"

Все. Вроде бы вырвались из загруженного московского неба! Теперь чем дальше будем улетать от Москвы, тем реже будем слышать голоса других пилотов и диспетчера.

* *

Наконец, погода решила, что пора заканчивать радовать нас видами зеленых лужаек. И скрыла землю облачным покрывалом... А когда мы уже привыкли к белой картинке за окном, покрывало начало потихонечку стягиваться...

Настоящая машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима!

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Что ж, она нормальная. Почти строго боковой ветер, 11 м/с. Зато облачность поднялась.

Готовимся к заходу на посадку, будем заходить по приводам - это две радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, одна на удалении 1 км, вторая - 4 км. Надо сказать, что данный тип захода оправдывает свое отношение к "неточным заходам на посадку", т.к. сигнал от радиостанций подвержен помехам и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма вольном диапазоне.

Говоря по правде, чаще всего они "показывают погоду".

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как В737-800 по степени нагрузки нельзя сравнить с героическими полетами лайнеров середины прошлого века. А ведь когда-то, после чисто визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось нашими дедами, как огромное подспорье!

А когда изобрели точную систему захода ИЛС (это два луча, определяющих траекторию финального снижения по курсу и глиссаде), то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные аэродромы стало возможным выполнять посадки практически при нулевой видимости.

Правда, такие посадки выполняет автоматика.

Но это нам сегодня не грозит точно - ни один автомат еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Нет - и не надо! Есть замечательная возможность полетать на руках, да еще и в таких "чудесных" условиях - сильный ветер, кривая ВПП... Да, газовая столица России относится к тем аэродромам, на которой ВПП идет "волной", особенно со стороны 09-го торца. Если при посадке перелететь сверх меры, то придется "карабкаться" на бугор, чтобы избежать грубого приземления, это усложняет выполнение посадки... А если и бугор перелететь... Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают, хоть и хорошее, 0.42, но не отличное.

Нет! Не будем перелетать.

Будем использовать закрылки 40. Не очень любимое большинством пилотов 737 положение, мол, ограничение по скорости близко, в болтанку лететь неприятно - вдруг чего?

Я не разделяю этих страхов и частенько использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер - зато самолет достаточно легкий, соответственно и посадочная скорость будет меньше. Использование закрылков 40 позволяет ее еще уменьшить в сравнении с "любимым" положением 30, да и сама посадка будет точнее - самолет охотнее садится в намеченной зоне.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул очень сильный ветер, неумолимо подгоняя нас к ВПП. А ведь у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для приборов самолета это то же самое, как будто начинает усиливаться встречный. Т.е., приборная скорость самолета будет снижаться очень неохотно, или даже расти.

В этот раз пришлось использовать спойлеры (отклоняющиеся плоскости на верхней поверхности крыла) для спокойного гашения скорости. И чуть более ранний выпуск шасси - от них очень хороший эффект на скоростях полета с закрылками - они открывают всем ветрам огромный "бассейн" посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих скоростях - "пшик". Практически его нет. Но многие используют их и с закрылками... И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное.

Удачно вписываемся в глиссаду. Ого! Здесь ветер задувает со скоростью 44 узла, и мы летим "крабом" (т.е., боком) по отношению к полосе. Пока что самолет ведет автоматика - а она умеет отлично вести самолет по заложенным для схемы захода координатам, причем она рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже. Естественно, при условии, что пилот использует давление QNH, а не QFE, как это все еще принято во многих авиакомпаниях.

Есть только один нюанс - координаты-то опубликованы еще в древней советской системе СК-42, а она немного отличается от всемирно принятой WGS84. И хоть была команда "пересчитать", но воз на большинстве российских аэродромах и поныне там...

А так, просто шикарно. Летишь, как будто по ИЛС. И чаще всего примерно так же точно... Ну уж по-крайней мере намного точнее, чем заходить по бегающим стрелкам радиокомпаса.

А стрелки те, как я отмечаю,  показывают левее. Да и сам самолет визуально летит чуть правее - сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Некритично, но чем раньше исправить - тем проще заходить.

Отключаю автопилот и директорные стрелки, чтобы не смущали, далее лечу полувизуально, полуприборно - то есть, перемещая взгляд из кабины наружу и обратно на приборы.

Если ветер при входе в глиссаду был 22м/с, а у земли передают 11, значит, по мере снижения его скорость должна уменьшаться (Привет, Кэп!). Главное - не проморгать! Из-за сильного ветра самолет летит со значительным углом сноса (нос повернут от ВПП в сторону, откуда дует ветер).

И ладно если ветер начнет падать постепенно - бочком-бочком ты плавно выровняешь самолет, как надо... Но если скорость ветра упадет резко, то при неизменном курсе самолета, ты махом окажешься в стороне от ВПП. Надо быть очень внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнет стихать.

Поэтому глаза бегают - ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра...

В этот раз получилось достаточно просто - ветер стихал плавно, и занимательного маневрирования применять не довелось. Год назад в Сочи было гораздо интереснее - 54 узла (27 м/с) на входе в глиссаду, которые стали резко стихать где-то на высоте 200-150м. Даже несмотря на то, что я не пропустил начало "шоу", пришлось активно доворачивать и держать скорость, реагирующую на изменение движения воздушной массы, точными перемещениями рычагов тяги.

А сейчас мне осталось лишь посадить самолет.

Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, наш Киви приближается к квадратным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости...

Земля активно набегает, впереди ясно видно "трамплин", на который нам не надо. Моя цель - приземлиться до него.

...Самолет мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Для устранения угла сноса, плавно даю левую ногу, и парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолет плавно просаживается...

Чшш-п-пок!.. Бам-бам-бам-бабах, бабах, бабабах..

Киви прыгает по колдобоинам северного аэропорта, а я прыгаю в его кресле, но чувствую, как внутри меня начинает чесать гордость за отличную посадку.

Нет, серьезно! Это чертовски здорово - летать!

Приветствую тебя, Новый Уренгой!

* *

Очень много грязного снега. Брр. Разительная перемена с более южной Россией. А память услужливо подкинула воспоминаний.

...В 2003м году вот так же я, молодой пилот, зеленее которого было сложно найти, прилетел работать в Норильск, в авиакомпанию "Сибавиатранс" - из майского "почти лета" в суровый норильский май... А потом мы летали из Норильска (минус ...) в Белгород (плюс 30) и обратно.

А через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое, рейсом из теплой майской Москвы, уже в качестве второго пилота "Сибири". Наш Ту-154 поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, шлепающем по снегу. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения. Москвич, наверное.

* *

А320 Аэрофлота в якобы классической раскраске. Интересно, на каком самолете классического Аэрофлота была такая?

Я поражен! Здания все-таки отреставрировали!! В крайний раз, когда я был здесь - с этих стен валилась штукатурка! А сейчас аэропорт борется с Норильском за звание "самого мимимишного аэропорта в мире"!

Старичок Ту-154... И хмурый якут 737.

Иду осматривать самолет. Ох и дует там снаружи!

Хех.

Сфотографировал я этот старичок ЗиЛ. Иду дальше, а из такого же высовывается водила, на ходу доставая телефон, и направляет его на меня. Забавно.

Интересуюсь, мол, чего хотел, брат? Водитель отвечает: "Вы чего там фотографировали?"

Блюститель порядка :)

Говорю: "На память! Когда ж еще тут у вас окажешься!"

Улыбаюсь, иду дальше.

Не повязали.

Улетаем обратно.

Пилотирует мой второй пилот. Попросился "можно я повыше включу автопилот"? Да я только "за". Предложил ему потренировать взлет и набор высоты без "директоров".

Второй пилот в компании уже два года. Мне он знаком еще с переучивания на 737 - я проводил для его группы занятия по изучению технологии работы и взаимодействия членов экипажа. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку, увеличить программу ввода в строй...

Иногда приходится принимать такие непопулярные решения. Такова судьба экзаменатора. Каждый раз я подчеркиваю - это "незачет" не курсанту, а инструктору. Тем более, что в его случае мне действительно было о чем поговорить с его инструктором..

Он старается. Он по натуре очень упорный. Есть такие люди, у которых все получается легко и сразу. А вот у кого-то нет. Однако, кое-кто из последних скажет "ну и фиг с ним" и смирится (или в начальники пойдет), а кое-кто будет упорствовать и все равно своего добьется.

Вот он из таких, из второй группы. Жизнь его здорово помутузила в лихие 90-е, и на флоте отслужил, и в провальные годы из училища выпустился... И после возвращения в авиацию после большого перерыва - вновь пришлось перетерпеть трудности - компания (кстати, тот самый Сибавиатранс, который и мне в 2003-м протянул "руку поддержки") обанкротилась и вновь возник перерыв в работе... И, наконец, он оказался у нас.

* *

За разговорами пролетело время, и незаметно внизу наступила весна, а затем и лето. Немного пришлось полетать в подмосковном небе - в Домодедово традиционные "пробки", хотя, надо сказать, не чета тем "каруселям", что были лет 7 назад.

Приземлились. Зарулили. Попрощались с пассажирами и самолетом.

Да... Интересный получился полет. Вылетели из лета, прилетели в зиму и вернулись обратно. И все это за половину дня.

Романтика! :)

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Окончание истории. Ссылка на начало

2015-й год

Мы снова запустились и, пока делаем положенные после запуска процедуры, слышим диспетчера, отвечающего на вопрос коллег из Сибири: "Вы примерно номер 15-й в очереди".

О как!

Услышать эту информацию перед началом выруливания было весьма неожиданным, но еще более интересно, какими же тогда будем мы? Ведь не может быть такого, что кто-то 15-й, а нас пропустят без очереди?..

Как-то сразу стало понятно, что рулить нам сегодня придется медленно и долго.

Руление тоже не обошлось без приключений. В аэропорту Домодедово существует правило - самолеты рулят за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду (примечание -через некоторое время эту навязываемую услугу отменили). Но, видимо, водитель машины сопровождения был не местный, т.к. два раза он пытался увести нас не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые указал нам диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на этот соблазн.

Мог бы попросить дорогу показать...

А может быть, он просто запарился, т.к. это мы рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт бурлил уже не один час, и водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко.

* *

Наконец, мы подрулили к Т2, магистральной рулежке, идущей вдоль ВПП 14л/32п и увидели... захватывающее зрелище из многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку.

Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолеты, включившие фары, заходящие на посадку на единственную работающую полосу 32 правую.

А рулить по Т2 нам не пришлось долго - мы практически сразу же уткнулись в хвост краснокрылому Суперджету, и стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы точно не улетим...

Что ж, беру в руки микрофон и сообщаю эту новость пассажирам.

Представляете? В самый пик разлета/вылета, когда даже при обеих работающих полосах возникают задержки, одна из полос полностью выпала из работы и весь траффик свалился на оставшуюся. Перед нами было порядка четырнадцати бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе.

Принимая решение на вылет, мы с Наилем решили отказаться от дополнительных 400кг топлива, "компанейских", сверх необходимого расчета, который уже включал в себя приличную "экстру"- дополнительное топливо для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву (в итоге получается выигрыш за счет разнице в ценах на керосин). Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то, скорее всего, от нее отказываться бы не стали...

Люфтганза зачем-то освободила ВПП по В5, и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться ей долго не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать борты, ползущие в очереди - дал ей корридор, чтобы проскочить Т2 на Н4.

Но не суть. Люфтганцы поразили меня тем, что вот так и стояли минут двадцать - с фарами и... остановившись перед чертой, которую они ОБЯЗАНЫ пересечь полностью, вместе с хвостом, после посадки. Иначе самолет не считается освободившим ВПП, он создает помехи лучу, по которому наводятся самолеты, идущие на посадку. Ну и хвост сам находится в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А320, а не В777 или А340.

Ан-26 попросился взлететь от рулежки В7. Правда, взлет ему долго не разрешали, пока он не взмолился о том, что у него греется двигатель...

Стоим...

Все стоят, и мы стоим...

Все стоят спокойно, но только рулящий чуть впереди нас ТСО заблажил о том, что ему срочнее всех надо лететь, мол, кончается топливо. Как будто остальные работают на воздухе!

Кто-то бросает в эфир: "Хватит ныть, будь мужчиной!"

И то верно. Все в равных условиях... А мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши 400 кг, от которых мы отказались. Сейчас мы поглощаем "экстру", ситуация терпимая, однако, сколько еще стоять-то? Расход в час на земле составляет примерно 700 кг. Что-то мы уже благополучно спалили на запусках, и успешно продолжаем палить. Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на одном, но такой процедуры в нашей компании не установлено.

Борты не могут шнырять один за другим, выруливание и взлет требует времени, поэтому диспетчеры стараются работать "пачками" - посадить несколько, затем, если получается интервал при заходе на посадку, то выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры - прибывающие ВС имеют приоритет, ведь количество топлива у них уже не то, что в начале полета, а те, кто на земле, могут и подождать.

...Сел В777 Эмирейтс. Освобождает по В3. Диспетчер дает добро на взлет очередному самолету.

Экипаж Эмирейтс блажит в эфир, что "мы еще не освободили ВПП!" Выворачиваю голову влево, покуда возможно - похоже, что В777, эта длинная сосиска, полностью еще не пересек ту самую зону, перед которой все еще стоит Люфтганза (но на другой рулежной дорожке, конечно).

Диспетчер не отвечает, Эмирейтс снова блажит. Я вклиниваюсь на русском: "Эмирейтс докладывает, что еще не освободил ВПП", на что диспетчер не сдерживается: "Да я вижу прекрасно, все он освободил!"

Борт благополучно взлетает.

* *

Прошел час.

Еще 300 кг и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета.

Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась меньше на тонну, чем расчетная. И мы спалили уже много керосина, да и от 400 отказались, т.е., фактически самолет будет почти на две тонны меньше, чем изначально предполагалось - это даст экономию керосина в таком длинном полете килограмм в 300. В любом случае, нам придется вылетать и смотреть варианты уже в воздухе - возможно, придется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться снова на стоянку в ДМД для дозаправки, чтобы снова встать в очередь, мы не будем точно.

Нервничать и переживать смысла нет - мы с Наилем обсудили эту ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолета, шансы улететь (вроде бортов пять впереди, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не блажим в эфир... в отличие от коллег впереди, которые снова запели песню о том, что им лететь нужнее всех.

И все же дошла и до нас очередь! Теперь главное - снова собраться, ведь за столько времени безделья внимание, конечно же, притупилось.

Взлетаем, наконец-то мы в небе! Диспетчер Круга после взлета сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти. Это нам на руку - сэкономим немного керосина и времени.

* *

Надо ж такому случиться было, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел Аэрофлот... летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас, поэтому диспетчер не мог нас поднять из-за отсутствия необходимого интервала.

Компьютер, правда, считает, что и на этой высоте с топливом у нас все будет ОК. Хочется ему верить.

Однако, через некоторое время наши дорожки разошлись - уж не знаю, почему, но АФЛ на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы смогли подняться повыше.

22:22.

Почти три часа полета позади. Очень хочется спать - хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы, прежде чем начнет интенсивно клонить в сон, однако, наша задержка составила более двух часов. В это время мы уже должны были подлетать к Чите, а нам лететь еще и лететь.

* *

Ближе к Чите снова встретились с Аэрофлотом. Наше время прибытия в Читу оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же, целых два борта!), еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода в конкретной время! Применил так называемое "векторение временем".

Даже не удивил, а поразил! Чтобы в России, да еще и в Чите, борты разводили таким способом!.. Неслыханное дело! За все годы полетов таких указаний в моей личной практике было не больше 5, и все не в России.

Откуда такое удивление? Все просто. Как правило, в России, прежде чем спрямить куда-то (трасса обычно имеет вид ломаной линии, а "спрямить" - означает лететь прямо на конкретную точку, минуя "изломы"), диспетчер спрашивает: "Готовы следовать прямо на (точку)?"

Видимо, этот вопрос заложен генетически еще с времен полетов на Ил-12, когда экипажу было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радио ориентирам. Пилот же современного самолета готов следовать на любую точку, т.к. за него маршрут считает компьютер и делает это изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка существовала.

Летая за рубежом, диспетчеры посылают нас "прямо на...", не спрашивая нашего мнения. Но в России всегда интересуются. Поэтому, команда диспетчера на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы - это что-то из разряда того, что абсолютно не ожидаешь услышать.

Тем не менее, мы это услышали.

Аэрофлот, правда, получил преференцию, ему пришлось ускориться, ну а нам, притормозиться.

Кстати, забавное совпадение - вторым пилотом на борту Аэрофлота летел однокашник Наиля. Забегая вперед, скажу, что еще более забавным стало то, что по прилету выяснилось, что в улетающем экипаже Аэрофлота... тоже их однокашник. Вот это совпадение! И ведь, если бы улетели по расписанию, то шансов на такую "тройную встречу" не было бы.

Аэрофлот доложил, что он не сможет выполнить указание прибыть на заданную точку в заданное время, т.к. по той трассе, по которой он летел, попал в болтанку и ему требуется снизить скорость. Диспетчер ловко поменял нас местами - теперь мы получили задание прибыть на точку раньше Аэрофлота... Компьютер показывает, что теоретически шансы такие есть, но только если мчатьяс почти на предельной скорости.

Что ж, помчались.

Давно я так не пикировал - скорость в снижении с эшелона была 330-335 узлов, при ограничении 340.

До этого, на предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода, как я и хотел. Погода была неплохой, тучи были довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть ВПП довольно-таки рано. Сообщили диспетчеру о нашем желании выполнить визуальный и он, конечно же, пошел навстречу - т.к. это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки Аэрофлотом...

...Но мы тогда еще не знали, какой геморрой ожидает нас.

* *

Обычный стандартный визуальный заход (кроме захода с прямой) в случае с Читой, или любым другим аэродромом строится примерно следующим образом:

- вписываешься в т.н. "круг полетов" на высоте 1500 футов (450) метров - летишь на этой высоте параллельно ВПП

- ширина круга (расстояние от самолета до ВПП) примерно 2 мили (почти 4 км)

- к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой.

А дальше все довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на 30 секунд, выпустил шасси, закрылки на 15 (еще секунд 15 проходит) - и начинаешь крутить в сторону ВПП с одновременным снижением. В процессе этого довыпускаешь закрылки в посадочное положение, выполняешь карту контрольных проверок (Landing Checklist)... еще немного... посадка. Почти банальность. Стандартная стандартность.

В идеальном случае.

Но сегодня нам эти параметры не суждено было обеспечить.

Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов - это много, хоть я и шел с таким расчетом, чтобы погасить ее... И погасил бы, но у диспетчера были свои планы из-за совсем некстати вылетающего навстречу борта. Из-за него нам пришлось сделать пару ступенек (пройти в горизонте без снижения), что привело к тому, что наша высота оказалась футов так на 5000 выше профиля нормального снижения, который я держал в мозгах.

Прикольная ситуация - аэродром впереди и слева как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает от тебя вниз твой профиль, но диспетчер упорно не дает тебе снижение. Стандартизация захода летит к чертям.

Я уже загасился как только мог и понимаю, что надо гаситься и дальше, чтобы выпустить механизацию, и даже шасси - только так мы сможем выполнить визуальный заход, далеко не улетая от аэродрома. Далеко улетать мы однозначно не хотим - там довольно-таки высокие горы.

Наконец, мы получаем разрешение на визуальный заход и теперь задача сводится к тому, чтобы рассчитать траекторию с поправкой на текущую высоту и вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких "двух милях" на траверзе и "высоте 1500 футов" речь уже не идет - невыполнимо - поэтому заход обещает быть чрезвычайно интересным.

Как на Ан-2 - "Как вижу, так и лечу". Визуальнее не бывает.

Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но весьма интересным. Пришлось выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления - это позволило подгасить скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости - большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной.

Коробочка получилась размазанной, а сам маршрут я построил таким образом, чтобы начать разворот ближе к наименее высокой горушке из двух, что вырастали впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них и не долетали, а вот сегодня пришлось подлететь поближе.

Т.к. эта горушка оказалась левее второй, то еще в процессе разворота в сторону ВПП (влево) было очевидно, что посадочный курс мы немного проскочим. Ничего страшного, держу крен 30 и плавно выворачиваю на полосу.

И все это время снижаюсь - иначе никак, мы были весьма высоко в начале захода.

С момента получения разрешения на визуальный заход и до момента посадки мы не разу не летели горизонтально - наименьшая скорость снижения была 600 фут/мин - в момент, когда выворачивали на посадочный курс пришлось скорректировать профиль, после чего взять расчетные 800. А максимальная до этого не превышала 1800, и, чем ближе к земле - тем была меньше.

Хороший расчет!

Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры - взгляд за окно ("Полоса на месте, это хорошо") и снова параметры-приборы... Руки-ноги двигают штурвал-педали-РУДы. Снижение, крен, скорость, траектория.

Эго пилотское тешится. Не заход, а песня! Мечта пилота!

Наиль вовремя подсказал, что надо бы сделать LANDING CHECKLIST - я был всецело занят выдерживанием крена, выворачивая на курс посадки.

Может быть я и дал бы на него команду позже, а может и нет (это уже не проверить), но Наиля осенило очень к спеху - история знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали делать чеклисты. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально, если экипаж что-то не сделал, и затем чеклистом не проверил...

Но это не про нас. Чеклист мы прочитали, убедились, что все действия сделаны. В итоге, наш самолет был отлично стабилизирован еще до минимальной высоты 500 футов.

А далее, посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами...

Потому что все стандартно, все как обычно. Полоса перед тобой, ты на профиле, скорость в норме, обороты в норме, самолет стабилизирован.

Сели.

* *

Несколько позже, разбирая со вторым пилотом этот заход, я отметил, что несмотря на сумбурность, случившуюся на заходе, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдаленной уже авиационной молодости.

Да, нас "гнали" и "держали", мы подошли высоко. Да, заход на ходу пришлось строить нестандартно, буквально "на глаз".

Однако, вводные не оказывались "удивлением", каждый раз мы были на один шаг, но впереди ситуации. Заранее "притормозились", заранее выпустили закрылки, шасси, расширили и растянули "коробочку", что в сумме позволило без особых проблем избавиться от избытка высоты. Учли горы (а не просто тупо в них снизились). Без особых эволюций довернули на ВПП. Стабилизировались. Приземлились.

Был ли это ненужный риск? Ведь можно ж было не заморачиваться и пролететь лишние 40 километров, выполнив "спокойный заход" по ИЛС?

Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, и всегда идет на шаг впереди, подстилая соломку... Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то профессиональный экипаж выходит из игры,  прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот - это разумный трус.

В течение всего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия в действия. Но до этого не дошло, мы без особых проблем стабилизировались еще до критических 500 футов.

* *

...После заруливания я вышел провожать пассажиров и было очень приятно услышать столько слов благодарности. Серьезно - когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и с учетом той ситуации, что случилась на запуске, с учетом часового руления... после муторного ночного перелета, окончившегося "спортивным" заходом, слышать слова благодарности особенно приятно.

Один из пассажиров пожал мою руку:"Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!"

Ну здравствуй, Чита!

За день до нашего полета здесь был тридцатник, а на сегодня обещали дождь. С самого утра температура совсем не летняя. И теперь моя очередь улыбаться над Наилем, который прибыл сюда в одной рубашке - я-то подготовился надел еще и китель:)

Вот и Аэрофлот зарулил. Тут и выяснилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже еще один однокашник Наиля... Воистину, Земля круглая!

И маленькая.

Теперь наш путь - в центр города, где расположена наша гостиница.

Занятный вагончик на аэропортовой площади.

Едем в гостиницу. Усталость дает о себе знать, но запас адреналина, полученного при заходе еще позволяет двигать конечностями и я даже планирую оценить местный завтрак.

Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим внутрь... и снова видим прилетевший экипаж Аэрофлота!

Здрасте!

Как он нас опередил, для меня до сих пор остается загадкой, ведь мы выехали раньше!

А в холле гостиницы мило.

Завтрак.

Спать!

* *

Спать после таких рейсов - это самое настоящее удовольствие! Правда, в моем случае длилось оно чуть более 4-х часов - на улице стало шумно, я проснулся, и больше спать уже не получилось.

Да я и смысла нет - через каких-то 14-15 часов снова придется вставать, и лучше быть немного невыспавшимся сейчас, чтобы вечером легче заснуть и проспать 5-6 часов. Обратный путь, который берет начало глубоко ночью по московскому времени, может быть еще более трудным, чем путь сюда - организм трудно обмануть.

Площадь Ленина

Буузы

Сходили с Наилем на разведку. Разведали, что в районе гостиницы только по одной улице в пределах 400 м есть три буузных. Попробовали две из них.

Первая называлась "Тэнгис" (прямо как шикарный ресторан в Удэ), и находилась в многообещающем подвальчике. Но интерьер там... Как раз для любителя острых ощущений!

Но стоит сказать, что буузы были вполне съедобными. Как и должны быть - сочными.

Зашли еще в одно заведение, выглядевшее презентабельнее, заказали еще по три штуки. Эти были не такими сочными, но фарш был поинтереснее.

На третью забегаловку нас уже не хватило, т.к. насытились.

(в последующих визитах Читы разведал действительно интересное место с хорошими буузами - Дацан)

PS

Чита - железнодорожная столица России. Осознал я это тогда, когда на площади, несмотря на мерзкий дождь, организовали всенародное веселье с песнями, плясками и салютом, посвященное Дню Железнодорожника.

Сам же День по календарю был лишь завтра. Боюсь представить, что тут творилось после нашего отбытия.

2015-й год

Конец июля ознаменовался для меня событием... Нет, не так. СОБЫТИЕМ!

Я слетал в Читу!

Хех. Почему так много пафоса? Что такого необычного в том, чтобы слетать в Читу?

Для рядового пилота моей авиакомпании - да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс слетать туда очень высок, тем более, что в отличие от Улан-Удэ, "Глобус" летает в Читу круглый год. Многие бывали там уже по многу раз, но почему-то именно Чита этим летом выбилась в лидеры "топа" заявок от пилотов на выполнение рейсов.

Для меня же, "офисного пилота", этот было лишь третье посещение Читы. В 2009-м году я открывал Читу для "Глобуса", затем побывал в ней в мае 2011 года... И вот, четыре года спустя, я снова прилетел сюда.

Хотя.. нет, однажды я побывал здесь между этими датами - прилетел в Читу на запасной, т.к. Улан-Удэ, куда мы в общем-то собирались, не принимал из-за тумана. Однако, в том рейсе я был проверяющим, т.е., не сидел за штурвалом, поэтому его смело можно не засчитывать. Да и  простояли мы тогда на перроне не более двух часов, после чего улетели в Удэ.

Не я был инициатором этого рейса в Читу. Наиль, второй пилот, один из тех, с кем мне нравится летать (в силу его личной толковости), предложил мне сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими - и это стало, безусловно, хорошей мотивацией согласиться.

* *

Наш рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже хочется, но...

Но в Чите пилота ждет суточный отдых. Это плюс. Это то, что привлекает пилота на этом рейсе. Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более, что рейс стартует в десятом часу вечера по базовому времени. Такие рейсы значительно более легче переносятся, нежели разворотные ночные Барнаулы, Оши или Красноярски. Там полная жо.. посложнее будет.

Налет на этом рейсе тоже получается неплохой, что не может пилота не радовать (оплата зависит от налета). Туда-сюда за три дня получается почти 13 часов полетного времени (не путать с рабочим!), 4 с чем-то часа в сутки - это выше среднего.

Наши, "глобасовские", пилоты не избалованы курортами Турции или Испании, которые пилотам некоторых других авиакомпании являются бесплатным приложением к работе, поэтому еще одна "плюшечка" рейса в Читу - возможность посетить местечковый спа-центр, находящейся в той же гостинице, где мы останавливаемся - является дополнительным бонусом.

Да и просто развеяться от череды Сочей-Краснодаров-Петербургов.

В общем, неудивительно, что рейсы в Читу или Улан-Удэ пользуются стабильным "спросом" среди пилотов.

* *

Есть еще одна причина, по которой мне нравится этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там удобно выполнить изумительный заход, зовущийся "визуальным".

Обычный (стандартный) заход в Чите - это прилететь с запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить инструментальный заход по системе ИЛС. Плюс этого захода очевиден - летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет (шутка).

Правда, есть нюансы, как и в Улан-Удэ - из-за гор угол наклона глиссады выше обычного, поэтому заход чуть посложнее, чем в "стандартном" Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении ведет себя, кхм, некорректно - если по привычке включить автопилот на полет по глиссаде, то самолет начнет ходить то вверх, то вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не выйдет из зоны помех.

Визуальный же заход хорош тем, что нет необходимости выписывать такую длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.

Как на заре авиации.

Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, наоборот - приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок... экономя для компании время и деньги, для пассажира - время... и лишая экипаж части зарплаты, т.к. время полета уменьшается. Что тоже для компании эффективно.

Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для многих, особенно вкупе с тем, что такие заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования, иначе криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде "расшифровок" и "задушевных бесед" с начальством. В общем, особой мотивации выполнять подобные заходы у среднестатистического российского пилота нет.

Тем не менее, оба прошлых раза я выполнял здесь визуальные заходы, экономя примерно 10 минут в сравнении с заходом по ИЛС. В тот же раз, когда мы прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему позади, на кресле наблюдателя, убедиться в "танцах" глиссады на большом удалении.

Да уж. Если об этом факторе не знать, то и при заходе по ИЛС (особенно в хмурую погоду) можно потрепать себе нервы. Но экипажи уже давно летают в Читу и, как мне думается, проколов не допускают.

Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую - как именно придется выполнять заход?

Передо мной дилемма - с одной стороны, мне хочется посмотреть, чему за это время научился Наиль, а с другой - потешить свое пилотское эго, ведь, сидя на должности, я летаю довольно редко, и мне не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход.

В итоге, я решил нагло воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:

- Наиль, извини, но в ту сторону полечу я.

На что мой второй пилот вежливо предложил мне уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, т.к. мне хочется посмотреть его в работе.

...Некоторое время назад я немного "взбодрил" его за то, что он чрезмерно увлекался автоматическими посадками, идя на поводу у капитанов. Как мне кажется, я смог убедить его в необходимости прекращения сей порочной практики.

Почему порочной? Потому что откуда молодому второму пилоту взять устойчивые навыки пилотирования, если все его посадки выполняет автопилот? А ведь наличие таких навыков является обязательным требованием для подтверждения квалификации пилота.

Статья по теме: Деградация базовых навыков пилота

Тем не менее, многие вторые пилоты стесняются озвучить капитану свое желание выполнить заход вручную. И это при том, что в большинстве случаев... именно такой заход является более верным - возможно, для некоторых это станет открытием, но для автоматической посадки требуется чуть больше, чем "нажать две кнопки" - если на ВПП не введены в действие специальные процедуры (которые применяются при низкой видимости), то чистота зоны посадочных лучей не гарантирована, лучи ИЛС могут подвергнуться помехам, и самолет может некорректно лететь по глиссаде. Бытует уверенность, что при выполнении автоматического приземления пилоту можно "расслабиться"... эн нет! Наоборот - при таких посадках надо быть предельно собранным!

То есть, это ложная безопасность, которая была столь соблазнительна постсовковому начальству, вследствие чего в России стали повально увлекаться постоянным применением самых высоких уровней автоматизации при выполнения полета.

Иногда дело доходит до высших степеней идиотизма.

Пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен для выполнения полета на всех уровнях автоматизации. Как это достигается? Безусловно политикой компанией в области подготовки персонала. Конечно же, сложно сдвинуть махину за один день, если предыдущие годы царствовала философия "чем больше автоматизации, тем лучше", но если делать нужные шаги, то движение идет.

Статья по теме: Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота

Это общий тренд пересмотра "философии полета" во всем передовом мире... кроме России, конечно же.

* *

31 июля выдалось нескучным настолько, что будет помниться и на пенсии.

Для начала пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык - дорожники сняли "буйки", разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и те, которые поворачивают направо и далее, через переезд, едут в Авиагородок. И, конечно же, все вернулось на круги своя, московские - хитро..пые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающих направо.

После того, как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось неплохо полетать. На тот момент я не придал этому значения, т.к. это довольно обычная ситуация утром и вечером, во время интенсивного прилета.

Однако, причина его задержки очень скоро повлияла и на нас.

* *

После запуска двигателей "земля" сообщила нам, что из левого двигателя, по их мнению, капает масло. Несколько капель в минуту. Что ж, это нерадостная новость. Требует выключения двигателя и проведения технического осмотра. Двигатель придется "раскапотить", показав внутренности любопытствующим пассажирам. Если им не обрисовать ситуацию, и до паникеров недалеко, а нам такие не нужны.

Поэтому беру в руки микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность, ничего серьезного, но правила требует того, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более 15 минут. Сожалею о задержке и доставленных неудобствах.

Доложились диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложились в компанию, ждем спецов.

Пришли спецы. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Заходят, говорят, что на масло это не похоже, с ним все ОК, возможно, что простая вода где-то скопилась. Меня это удивило (откуда воде там взяться в столь сухой день), однако, мы решили сделать контрольный запуск под контролем спецов - будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.

Снова беру в руки микрофон. Коротко рассказываю о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникеров - "похоже, что у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого его выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, снова закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие".

Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. С земли сообщают, что все ОК.

Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Пока записывает, интересуюсь у старшей проводницы - как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление, все спокойно сидят, никто не вскакивает.

Бумаги оформлены. Снова беру в руки микрофон и радую пассажиров информацию о том, что мы, наконец-то, отправляемся...

Наивный Денис Сергеевич...

...Пока возились с этими выключениями/включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово аварийно приземлился самолет без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, но еще большим открытием стало (уже позже) то, что случилось это за весьма приличное время до того, как мы начали запуск. Но никакой информации об этом и о возможной задержке у нас не было.

Продолжение следует

Профессия пилота - это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и возникает значительный соблазн 'пролезть', чтобы 'побыстрее'..

Хороший пример - обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности ты чувствуешь дополнительное давление от этих двух факторов. И большой соблазн "проскочить" по узкому... Да, это не всегда 100% опасно ("зависит от..."), но чаще всего есть и менее рискованные варианты... которые, конечно же (по закону Б.Брэда), расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.

В 'карусельные моменты', когда я начинаю чувствовать 'азарт', который может, увы, плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома... Мысли о них хорошо помогают держать голову в прохладе. И, возможно, принимать более неудобные, но зато верные, решения - обойти грозу с запасом... уйти на второй круг... уйти на запасной...

Другой пример - заход на посадку при погоде... ну очень нехорошей погоде. Несколько лет назад мне довелось читать воспоминания штурмана Ту-154, который описывал, как они "героически" выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Суть рассказа была в том, что:

а) Система ИЛС (позволяющая точно выводить самолет в створ ВПП и поэтому дающая законную возможность выполнять заход в довольно-таки плохую видимость) не работала

б) Они выполнили заход по неточной системе (для которого требования к погодным условиям значительно выше). С первого раза, несмотря на то, что снизились ниже (!) положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали , ушли на второй круг... Но краем глаза в стороне зацепили ее.

в) С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, все же заход продолжили (!) и успешно приземлились.

г) "Пилоты Аирбасов и Боингов уходили на запасной, т.к. они слабаки и летать не умеют. А диспетчер нам сказал, что в такую погоду могут летать только русские".

Возможно, автор хотел поймать аплодисменты от домохозяек, но... Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил - хвалиться явным нарушением и пренебрежительно бросаться в адрес тех, кто предпочел не рисковать... это явно не лучший пример для остальных.

Мы не на войне!

Мы не должны быть настроены на выполнение задачи любой ценой. Тем не менее, следует признать, что подобные случаи (нарушение минимумов при заходе на посадку) не были редкостью. Ни в стародавние годы, ни в сравнительно недавней истории.

Среди пилотов ходит поговорка - "кто ищет землю, тот ее обычно находит". Разъясню - под "поиском земли" понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда "предельной высоты" недостаточно, и пилоты имеют великий соблазн продолжить снижение... ниже минимально допустимого значения.

Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации - все это здорово повысило точность выполнения полета и заходов, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф связанных с "поиском земли" заметно сократилось.

Тем не менее...

Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год.

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг.

В 23:40:05 КВС сообщил: "Не вижу пока. Смотрю", но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал.

В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.

Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.

Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год

Расследование происшествия было начато 4 августа и закончилось 20 сентября. Согласно выводам расследования причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже (!) установленной минимально безопасной высоты (100 м) при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.

Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также (!) в этих условиях без визуального контакта с землёй спустились ниже минимальной высоты (ВПР), но раньше стали уходить на второй круг, что и спасло их.

Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год

Непосредственной причиной авиационного происшествия в окончательном отчёте МАК объявлено непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимумов членов экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.

В качестве способствующих факторов упомянуты неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полета, выдача местным органом управления воздушным движением разрешения захода на посадку при наличии опасных метеоявлений и ряд других системных факторов

Я бы еще добавил "фактор традиций" - когда-то (уже довольно давно) уход на второй круг рассматривался как недостаток в летной подготовке экипажа и тщательно расследовался.

Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе!

Официально, он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли еще что, но принятие решения о прекращении "геройства" и "отступления с поля боя" не всегда принимается легко.

И не всегда, чего греха таить, понимается правильно вышестоящими начальниками. Да зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушел на запасной не потому, что "надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить", а потому, что обстоятельства помешали - выполнить заход не представлялось законным.

Законным...

Почему пилоты лезли(ут) ниже минимума в поисках земли?

Существуют установленные правила - пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг если в определенной точке пространства (как правило, она определяется высотой - либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.

При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100м... 120... 150м.. и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая свои мастерство великолепным, а знание препятствий в районе ВПП идеальным, легко поддаться соблазну установить свой "личный минимум" - мол, "если на 100м землю не увидим, то продолжаем до 50м. Я так сто раз делал".

...Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также (!) в этих условиях без визуального контакта с землёй спустились ниже минимальной высоты (ВПР), но раньше стали уходить на второй круг, что и спасло их.

При точном заходе ИЛС высота такая может быть разной, в том числе и 0 - если экипаж, самолет и ВПП имеют соответствую сертификацию. А может быть и 60м... 70...80... Но самолет будет лететь достаточно точно... И снова возникает соблазн непреодолимой силы...

Как у экипажа Вoeing 737 при посадке в густом тумане в г.Ош в 2015 году.

В отчете много белых пятен и недоговорок, но черным по белому следует, что экипаж:

а) не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях

и

б) не ожидал от самолета того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги...

Как следствие - иллюзия, потеря пространственного положения, отдача штурвала от себя... удар о ВПП, потеря стойки шасси, гидравлики... Фантастическим образом они смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолет на землю (в том же густом тумане!) - за что пилотам честь и хвала... но это "вынужденное геройство вследствие собственных действий".

Отчет (со стр. 103) напоминает блокбастер. И хорошо, что все закончилось хотя бы так (никто не погиб)...

Когда правила кажутся "выдуманными теоретиками в кабинетах", очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз получилось, два, три... В итоге, нарушение становится привычным и начинает замещать правило.

А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой... и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, "чтобы приземлиться, как все, ушел на запасной аэрдром".

Мы не на войне... Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе "азарт".

* *

Пилот ГА - это разумный... трус (с)

Эту фразу придумана не мной, я лично услышал ее от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен. Возможно, слово "трус" режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый нам с экранов фильмами вроде современного "Экипажа" (см. "постер" к этой записи), но...

Хороший пилот не сует голову туда, где может не пролезть зад.

Хороший пилот предпочтет перебздеть, чем обделаться.

Герои нужны на войне, а не при перевозке пассажиров.

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. Лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, т.к. тот еще не 'попадался'.

Хочу заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но... невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не "вляпаться". Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Или из-за неучета некоторых обстоятельств. Очень большой фактор имеет усталость, утомление.

И огромный - культура авиакомпании.

Но даже если ты супер-пупер аналитик и думаешь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным, поэтому приходится "пролезать", подстелив по возможности соломку.

Конечно же, у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться.

Хороший пилот, который "набил шишек", как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать. Не стоит искушать Судьбу своими действиями (т.е., намеренно нарушать в угоду чему-либо - регулярности, зарплате и т.п.). Судьба она такая - подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая тебя... и не стоит ей в этом содействовать.

Думайте о своей семье, о своих детях. Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и бОльшими затратами.

Мы не на войне...

* *

В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, которая заняла 10 лет моей прошлой жизни, приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей, квалификации - это не тот случай, где все можно прописать, как белое и черное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полете (неважно - на самолете или на тренажере) всегда возникает много полутонов - проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в ином.

Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к "крэшу" при проверке на тренажере. А если "крэша" не было, но были другие замечания, которые каждое по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своем количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки?

Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?... Или же назначить дополнительную подготовку?..

Поставить 'pass' - это большая ответственность. А 'fail' никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе. Зачастую это не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили - увы, вся Система выстроена так, что молодым пилотам еще учиться и учиться... но они уже летают самостоятельно.

Как ставить "fail" вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надежным помощником - ведь далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150ч... Из которых треть выполнена инструктором, а еще одна треть - автопилотом...

Да и начальники, у которых 'план горит', явно не будут рады очередному фейлу.

Любой 'fail' ожидаемо приводит к негативному к тебе отношению, а заслуженный 'pass", как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся... но от твоей оценки зависит очень многое. Каждый инструктор и экзаменатор должны осознавать цену своей подписи.

Будучи на должности, я не раз... не два... не три "выступал", пытаясь донести инопланетную идею: "Не допускайте пилота к проверке, если у вас нет уверенности, что он ее пройдет!"

Казалось бы - что может быть тут революционного? Увы. Со времен выполнения полетов в составе больших экипажей, нормальной практикой было довести пилота до некого уровня, а потом "скинуть" его в закрепленный экипаж, в котором обучение продолжал уже командир - это даже было вменено ему в обязанности...

Скажу прямо - подход глупый и небезопасный.

КВС не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надежного помощника, и не задаваться вопросом: "А умеет ли этот парень сажать самолет?"

Если парень имеет допуск, значит, он умеет. Так должно быть априори. По умолчанию.

В большом экипаже капитану помогали штурман и инженер. В экипаже, состоящем из 2-х пилотов, помогать некому - и на КВС, которому "сбагрили" недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка... и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и, тем более, чему-то его учить - за "расшифровку" наказывают больно.

Такая Система подготовки не имеет права на существование, но... тем не менее здравствует.

Инструктор, стараясь остаться "хорошим парнем", допускает пилота к проверке с мыслью "А пусть Петрович посмотрит". А Петрович смотрит, и думает: "Ну, вроде парень-то хороший. Научится". А "хорошему парню", нахмурив брови, льет в уши грозно, но по-отечески: "Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня - если через год я увижу, что ты не научился, то не обижайся. Отстраню навечно!"

В современной двухпилотной кабине такая схема "хороших парней" работает неважно.

Руководители - признайте, что существующей программы для среднестатистического выпускника отечественных летных школ недостаточно. Смелее! Примените иные подходы - вплоть до внедрения EBT (это не матерное слово, это evidence based training) и CBT (competency based training).

Коллеги-инструкторы - не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он ее честным образом пройдет! Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного.

А вот что на самом деле стыдно - допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит FAIL (если вдруг нарвется не на того проверяющего).

А "тем" проверяющим должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что он действительно этого достоин.

* *

Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей, проверяемому мной пилоту, здорово помогала в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приводила к последствиям, негативным уже для меня...

Та часть летной работы, что было связана с экзаменаторской деятельностью, была самой моей нелюбимой. Я предпочитал учить.

Думайте о своих близких! Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.

Летайте безопасно!

Ссылки: Часть 1 и Часть 2

2013-й год

Мы приземлились в мокром Шереметьево. Теперь надо еще и зарулить. Прошу Сашу помогать, контролируя руление в незнакомом аэропорту. Он сидит сзади с айпадом, на котором установлен электронный Jeppesen и его пара глаз явно лишней не будет.

Нагрузка постепенно отпускает, и в голову начинают лезть мысли о том, как побыстрее отсюда улететь.

Заруливаем на стоянку и выключаемся. Прошлое путешествие в Шереметьево мне запомнилось тем, что после высадки пассажиров, аэродром распустил их по домам. Даже тех, кто хотел долететь до Домодедово.

Еще раз выхожу на связь с пассажирами, извиняюсь за посадку на запасном, за задержку, неудобства, обещаю с нашей стороны приложить все усилия для минимизации...

Мы-то приложим, а вот как получится - сам не знаю. От разных служб зависит.

Честно говорю, что время стоянки может занять час-полтора.

Связываемся с местными службами. Они молодцы -  к моменту заруливания нас уже ждали. Даже два автобуса прибыли. Интересуюсь, получится ли произвести заправку с пассажирами на борту, а тех, кто изъявит желание выйти - высадить? Получаю утвердительный ответ.

Уже хорошо!

Вызываю проводника. Объясняю ей ситуацию.

- Юля, как там пассажиры?

- Ой, они такие встревоженные, злые. Очень много трансферников, они все переживают, ругаются.

Что ж, ожидаемо. Правда, ругани не хочется.

- Юля, объявите, пожалуйста, что пассажиры без багажа, желающие выйти в Шереметьво, могут это сделать.

- Хорошо.

* * *

...Работа продолжается. Местным нужно гарантийное письмо для заправщиков, которые тоже уже под самолетам. Звоню "нашим", разъясняю ситуацию. Просим расчет полета, получаем его прямо в руки - на самолете установлен ACARS и его принтер услужливо распечатал на метр бумаги с планом полета..

Есть время передохнуть. Пойду-ка, обойду самолет под дождиком.

Выхожу в салон, в нем толпятся пассажиры, но визуально достаточно спокойно.

А заправщик уже здесь. И пожарная машина, требуемая при заправке с пассажирами на борту. Ждем только формальностей...

Подбегает какой-то наземный работник, здоровается, жмет руку. Спрашивает, не нужно ли нам еще чего их обслуживания? Говорю: побыстрее заправиться и улететь отсюда. Все остальное устраивает, спасибо.

Он улыбается. Задает вопрос, который я уже слышал много-много раз.. Но здесь, в Шереметьево, мы все еще в диковинку:

- Вот скажите мне, пожалуйста, а чем Глобус от С7 отличается?..

* *

...Возвращаюсь в самолет. Звоню в ЦУП. Они уверяют, что гарантийное письмо отправлено. Ждем начала заправки, проясняю ситуацию пассажирам.  Да только вошедшая Юля приносит нехорошие вести:

- Там несколько пассажиров отвратительно себя ведут, говорят, что мы специально здесь сели, мы им врем, что из Домодедово самолеты вылетают, аэропорт не закрыт.

- Юля, но Вы же проводник со стажем, объясните, что вылет и прилет это все-таки, разные вещи...

- Но я объясняю, но там женщина одна, просто блок включила, ничего не хочет слушать, только обвиняет нас во всем. И трансферники волнуются.

- Это-то понятно. Если они дальше с нашими должны лететь, объясните им, что они в любом случае улетят, только, возможно, не сегодня.

- Конечно, я объясняю по мере сил. Но они все какие-то укушенные.

Понять пассажиров можно. Но и нас надо понять тоже. Собираюсь с мыслями, беру в руки микрофон.

- Дамы и Господа, минуточку внимания. Я бы хотел Вам сказать о том, что самолеты без топлива не летают. В нашей ситуации, если бы мы решили до последнего летать над Домодедово, мы могли бы превратиться в планер, т.к. в небе над Домодедово скопилось очень много самолетов и нам пришлось бы ждать очень долго. Поэтому мы приняли решение не доводить до этого и приземлиться здесь. Я отвечаю за Вашу безопасность в первую очередь, а регулярность в данном случае - это дело вторичное. Я очень надеюсь на Ваше понимание! Мы сами совершенно не получаем удовольствие от нахождения здесь и тоже хотим домой. Пожалуйста, примите это к сведению. Мы делаем все возможное, чтобы побыстрее улететь. Спасибо за внимание!

Подумалось, что после такой информации, народ должен чуть успокоиться.

В это время прибегает супервайзер, сообщает, что можно начинать заправку. Я предупреждаю Юлю, что сейчас начнется заправка с пассажирами на борту, проводники начинают стандартную для этих случаев процедуру. Второй пилот идет на улицу, сообщить заправщику количество топлива и помочь, если что потребуется.

* *

Самолет заправлен. Супервайзер сообщает, что теперь у нас остались только два сдерживающих фактора - нужно получить подтверждение от их Отдела сборов и флайтплан от нас.

Хм. Последний уже должен быть подан. Звоню в компанию, уточняю. Да, так и есть, FPL уже давно отправлен. Ладно, одной проблемой меньше.

- А что там с Отделом сборов? Как их можно поторопить?

- Попробуйте на Транзит выйти, спросите, как там ситуация.

Время играет против нас - пассажиры спокойнее не будут. Так всегда - обязательно в толпе найдутся несколько человек, которые своим поведением заведут остальных. Раньше мне всегда удавалось достаточно успешно это сдерживать открытостью и информированием пассажиров, но сегодня какой-то особый случай.

- Пятница, 13-е, - мрачно шутит Саша.

Точно! Я и не задумывался над этим! Я не суеверный, но в свете того, что происходит: смена рейса, смена погоды, необычная болтанка, уход на запасной, проблемы с пассажирами, ожидание какого-то отдела Сборов...

Транзит сообщает, что Отдел сборов дает "добро". Что ж, вроде теперь ничто не мешает?..

Супервайзер уходит, желает нам всего самого хорошего и приглашает почаще прилетать. Шутник :)

Прошу салон занять свои места, пристегнуться и быть готовым к отправлению...

* *

Трап не отъезжает. И через две минуты не отъезжает. И через три. Видеокамера показывает, что в переднем вестибюле стоит какая-то женщина и не хочет идти в салон. Ну что опять?

Вызываю Юлю. Спрашиваю, что там происходит.

- Понимаете, там женщина одна.. Вся на нервах... Ей в Барнаул надо лететь, а ей сейчас дочка покупает билет на какой-то рейс из Шереметьево и она просит подождать три минуты, чтобы узнать, купит та ей билет или нет...

Чувствую, что моя голова отчаянно просит дать ей поехать, но приказываю возвратиться на место. Что ж, подождем. Будем людьми, как нас попросила эта женщина, со слов Юли. До этого, видимо, мы нелюдьми были, сев на запасном...

Через пять минут женщина сходит, трап уезжает, двери закрываются.

Казалось бы, можно улетать?..

У диспетчера свое мнение на этот счет.

...Десять минут назад мы попробовали запросить разрешение на частоте Деливери. Там было молчание. Рраз так, на крайней частоте, с которой работали на рулении, спрашиваю, почему там молчат. И получаю недовольное резкое:

- Глобус 44, а вы NOTAM читали?

Хм. Читали. Краем мозга вспоминаю, что там речь шла о каких-то частотах в Шереметьево, но такая информация, не относящаяся к регламентам и прочим закрытиям аэропорта обычно вскользь пробегается и забывается...

- Читали. Напомните, пожалуйста.

- А вы что, NOTAM не читали?

Это уже начинает раздражать. Нормальный airmanship между диспетчером и пилотом подразумевает взаимопомощь. Мы и так задерганные, и еще этот развязный тип в своей теплой будке с чашечкой кофе...

- Я извиняюсь, мы сейчас в Москве или в Израиле, зачем вы вопросом на вопрос отвечаете?

- Ну так читайте NOTAM, там все написано. В Шереметьево в ночное время Delivery не работает, получать разрешение на частоте руления.

То есть, у него же.

- Большое человеческое спасибо!

(5 лет прошло с этого рейса, а пишу эти строки - и так и хочется передать "спасибо" этому диспетчеру лично)

...А теперь двери закрыты. Частота руления настроена - все тот же вредный дядька. Просим разрешение.

- Глобус 44, работайте с Перроном.

По правилам, если он отправляет нас на другого диспетчера, он должен сообщить частоту. Он же - не сообщает и делает явно намеренно.

- Руление, Глобус 44, я извиняюсь, конечно. Но у вас тут на севере Москвы все такие или только Вы? Мы на запасной прилетели, у нас и так головы кругом идут. Бываем у вас нечасто и какие-то нюансы можем упустить. Сообщите частоту Перрона, пожалуйста.

Нехотя, как будто делает одолжение, диспетчер сообщает нам эту частоту, правда, я ее уже сам нашел на схеме. Еще раз "человечески" благодарю.

Мда.

Ни разу не слышал, чтобы диспетчеры Домодедово так издевались над Аэрофлотом, оказавшимся в подобной ситуации, хотя последние тоже отмачивают порой... Один раз запросили взлет еще на стоянке: "Аэрофлот ХХХ, разрешите предварительный, к взлету готов" - ну с кем не бывает, оговорился второй пилот... Ничего, пошутили по-человечески... А тут... Весь позитив от дружелюбных наземников куда-то испарился...

Перрон огорашивает тем, что по согласованию с Домодедово время нашего вылета - не ранее 12 часов по Москве. Двери закрыты, пассажиры сидят, все готово. Но время вылета не ранее, чем через 20 минут. Как минимум пять минут нам сидеть при закрытых дверях и ждать разрешения на запуск.

Бедные наши пассажиры, бедные наши проводники!..

Вызываю Юлю. Говорю, что через пять минут начнем запуск, а по нолям рассчитываем взлететь.

- Как там пассажиры, Юля?

- Очень плохо. Некоторые, как будто с ума сошли. Обвиняют нас во всем, говорят, что мы им врем все время, матерятся. Я уже не знаю, как им объяснить, говорю "может, вы меня сейчас еще бить начнете", а там два мужика, говорят, "а то и начнем".

- Вот как? А где сидят?

- Там две семьи возмущаются больше всех, 6й и 8й ряд.

Беру микрофон:

- Говорит командир корабля. Мне доложил старший бортпроводник о том, что пассажиры на 6-м и 8-м ряду ведут себя неадекватно и угрожают применить физическую силу по отношению к экипажу. Я обращаюсь к вам и говорю вполне откровенно - обещаю, если вы не успокоитесь, то мы прямо сейчас снова откроем двери, вызовем полицию и проведем все необходимые в этом случае процедуры, как при угрозе членам экипажа. И задержка при этом растянется на неопределенное время. В последний раз прошу проявить понимание - мы выполнили посадку исключительно в целях безопасности, а не потому что нам так захотелось. Спасибо за внимание!

Ну что за день такой! Никогда, даже при посадке год назад на запасном в Нижнем Новгороде, где мы несколько часов проторчали без трапа - пассажиры так отвратительно себя не вели! Ну как можно быть таким неадекватом, чтобы не понимать, что никому не хочется здесь сидеть и сидим мы здесь не потому, что "так захотелось"!

Саше приходит смс-ка от его коллеги: "Вроде в салоне все спокойно". Хорошо,если так и будет.

* *

23:45. Получаем разрешение на запуск.

Запускаемся. Тепло прощаемся с техником. Запрашиваем разрешение на руление...

- Глобус 44, Шереметьево-Перрон, ждать до команды!

Ну что опять!

- Перрон, Глобус 44, что на этот раз? Нам  рулить еще минут 10, как раз после нулей взлетим, у нас пассажиры уже на последних каплях терпения, нам хочется побыстрее улететь.

- Глобус 44, вот сейчас слева от вас зарулит Оренэйр к гейту, после него начинайте руление на 7-ю РД, на ней работайте с Рулением.

Смотрю налево, да, там появился В777 оренбуржцев. Понятно. Все просто. Но сразу-то нельзя было сказать причину ожидания? Напряжение буквально висит в кабине, но ТАМ, на вышке,  не видят...

...Улетели.

* *

-Москва-Подход, добрый вечер, Глобус 44, в наборе эшелон 70.

-Глобус 44, Москва-Подход, вечер добрый. Курс 120, набирайте эшелон 100. Для информации, ожидайте задержку из-за воздушной обстановки в Домодедово

Вот так. Как будто ничего и не поменялось. Теперь, правда, мы в состоянии летать больше полутора часов над Домодедово. Да только пассажиры не поймут точно.

Начинается болтанка. Опять ныряем в узкие места "фиолетовых" зон, отмечаемых радаром. А впереди - смачная засветка, нужно отвернуть влево...

- Подход, Глобус 44, скажите, а как долго нам летать на эшелоне 100, а то здесь болтанка и засветки впереди?

- Глобус 44, а какой курс желаете для обхода?

- Глобус 44, если честно, мы желаем курс прямо на Домодедово со снижением. Мы с запасного летим и у нас сзади пассажиры на последних каплях терпения, нам хотелось бы по возможности, совершить посадку побыстрее.

Пауза

- Глобус 44, подтвердите, у вас медицинские проблемы с кем-то из ваших пассажиров?

- Нет, но если мы не поторопимся, у нас будут медицинские проблемы с кем-то из наших бортпроводников!

- Пооняял..

Пауза

- Глобус 44, разворот влево на RW, снижайтесь эшелон 60, рассчитывайте заход GEKLA14A на ВПП 14 левую.

Первая классная новость за последнее время!

Снижаемся. До меня доходит, что мы до сих пор не подготовили кабину для посадки и не провели брифинг. Вовремя вспомнилось - еще достаточно времени для этого.

Делаем.

- Парни, давайте соберемся. Мы уже все устали, внимание притуплено. Давайте повнимательнее!

Наконец-то мы летим внизу облачности и болтанка нас отпустила. Но не дождь - он льет и заливает и даже на посадочном курсе мы все еще не видим полосу. !

- Сергей, по моей команде будь готов включить щетки на максимум. Ок?

- Хорошо.

Пока летишь в глиссаде по приборам, шум и мельтешение щеток "дворников" только раздражает. Но потом их надо обязательно включить - чтобы что-то разглядеть при посадке.

- Глобус 44, ветер 150 градусов 3 метра в секунду, посадку ВПП 14 левая разрешаю.

- Глобус 44, посадка разрешена.

Дождь и не думает стихать, в очередной раз мелькает мысль о зонтике... Но сначала надо сесть, чтобы зонтик использовать.

Впереди уже расплываются огни ВПП. Прошу Сергея включить дворники на максимум. Замелькали, застучали. Но теперь гораздо лучше видно, хотя оставшаяся пленка все-равно немного искажает обзор.

Ночная посадка в условиях сильного дождя непроста. ВПП, залитая водой, в дожде создает эффект "колодца" - трудно визуально зацепиться за землю, чтобы четко понимать высоту самолета для правильного выравнивания. В этом случае здорово выручает чтение высоты На В737 это делает электронный помощник.

- Fifty..

Доклад совпадает с пролетом торца. Щетки молотят перед глазами, полоса феерически блестит, отражая свет от своих огней и от фар нашего самолета.

- Thirty

Полоса быстро приближается, блеск огней так и тянет опустить взгляд, чего совсем не надо делать. Взгляд вдаль!

Плавно выбираю штурвал "на себя", одновременно чуть сбрасывая обороты, не давая самолету взмывать. Этот маневр совпадает с докладом "Twenty". Очень хорошо.

Продолжаю уменьшать режим, поддерживая тангаж самолета.

-Ten

Еще немного "на себя"...

Бумс!

Посадка! Покатились...

Отмечаю, что сели четко по осевой и слышу доклад второго пилота: "SPEED BRAKE NOT UP!" Спойлеры не вышли!

Хм. Мы сели идеально с точки зрения рекомендаций по посадке на такие мокрые полосы - не мягко, плотно, нагрузили стойки, а спойлеры чего-то запоздали. Спойлеры - щитки на верхней поверхности крыла, при посадке они открываются вверх и прижимают самолет к земле, обеспечивая эффективность торможения, что очень критично на мокрых и скользких ВПП.

Перед посадкой пилот "армирует", подготавливает их выпуск установкой рычага в положение ARMED, что проверяется по загоранию зеленого табло и контролируется при чтении контрольной карты. Но иногда (весьма редко) они не выходят автоматически и оба пилота должны контролировать их выпуск.

Серега молодец, раньше меня определил!

Долго пишу, в действительности же - доля секунд. Дернуть рычаг спойлеров, затем выпустить реверс.

Самолет затормаживается, но совсем не так, как ожидаешь от него при уровне автоматического торможения, установленного в позицию 3. Неудивительно - фары нашего самолета выхватывают пузыри от капель дождя, ВПП не покрыта, она залита водой.

Тем не менее, освобождаем ВПП по РД В6.

Дома!

И что же я зонт не взял...

* *

На этом злоключения не кончаются. Мы заруливаем 53 стоянку, выключаем двигатели. Я прощаюсь с пассажирами, извиняюсь за все неудобства, еще раз делаю упор на безопасности полетов, а сам шарю глазами вокруг, отказываясь понимать - нет ни трапа, ни автобусов...

Я прекрасно знаю, к чему это - к длительному их ожиданию. И если вдали трап зашевелился, то автобусов можно ждать очень долго.

Вот это подстава!.. Связываюсь с ЦУПом, там устало обещают поторопить... Видимо, тоже уже намучались за пятницу...

Остается лишь ждать. Через некоторое время снова выхожу на связь с пассажирами, хотя уже даже и не знаю, что можно еще сказать, кроме того, что, видимо, Пятница, 13-е все еще не закончилась, хоть на часах уже час ночи...

Вот уже и Фордик компанейский со следующим экипажем приехал - а аэропорт все никак не пришлет автобус за нашими пассажирами...

Эх, от нас сейчас ничего не зависит, это исключительно работа аэропортовых служб. Но пассажиру, конечно, это фиолетово, т.к. во всем он винит авиакомпанию.

- Да уж, неплохой опыт у тебя, Серега, сегодня получился... Все сделали, закрылки 15, 40, неточный заход, пилотирование, засветки, болтанка, уход на запасной...

- На самом деле, понравилось, я бы еще хотел слетать так же.

- ТАК ЖЕ?, - улыбаюсь, - Ну нет! "Так же", пожалуй, я бы не хотел. Что-то я устал от всего этого, очень большая нагрузка. Хорошо, что с нами Саша летел - очень здорово помогал, спасибо!

...20 минут прошло, прежде чем пассажиры начали покидать воздушное судно.

* *

Сидим в "маршрутке", ждем, пока А380 запустится и уедет - водитель сомневается, что стоит проезжать сзади него, т.к. он в любой момент может "дунуть", и что потом будет с машиной - неизвестно. И правильно делает, что сомневается. Мы тоже за безопасность. Иначе, давно бы дома сидели...

Или не сидели?

Проводницы делятся переживаниями:

- Они сегодня как укушенные! Пока автобус ждали, с задних рядов истерический смех шел...

- Ага, а одну заклинило: "Вы специально это делаете, вы хотите над нами поиздеваться, вам это нравится!"

Елки-палки! Моя вера в волшебство информирования салона и максимальной открытости начинает давать трещину! Сегодня все, что мог делал, неужели бестолку?

- А один пассажир, когда выходил, подошел и сказал: "Девчонки, не расстраивайтесь, в этом вашей вины нет".

Ну слава Богу! Хотя бы один...

* *

По дороге домой много думал.

День прошел в любом случае, успешно - хотя бы с точки зрения обучения. Опыт полезен всем нам троим, правда, давно я такой опустошенной усталости не ощущал. Вымотало до безэмоционального состояния.

И всего-то рейс в Питер, "коротыш"... Смех.

Что касаемо решения уйти на запасной... все взвесив, я решил, что в любом случае, мы сделали правильно. Да, это привело к нервотрепке, но нервотрепка на земле лучше, чем огромная нервозность в воздухе.

Могли ли мы еще полетать над Домодедово? Да, могли, и вероятно, сели бы в итоге с тонной (а может и меньше?) керосина, что в соответствии с правилами, допускающими такую возможность. Но вот риск загнать себя в цейтнот, в трудную ситуацию, учитывая количество бортов впереди нас, наше удаление от аэродрома, развитие погоды - был тоже велик. А если уход на второй круг на той самой "тонне"? В такую погоду он вполне вероятен.

Вот это было бы совсем невесело

Опять же, с точки зрения процесса обучения - правильно сделали. Иногда пилоту очень трудно принять решение на уход на запасной, традиционно трудно - корни надо искать в эпохе 90-х...

С другой стороны, огромные неудобства пассажирам (не будем вспоминать про "комфорт" для экипажа), куча слетевших стыковок.

Это авиация. Подобные ситуации неизбежны - вся работа состоит из выбора между риском поменьше и риском побольше.

Всем спасибо!

Летайте безопасно!