С виду это обычный "шестисотый" в кузове "рубль-сорок". Но внешность обманчива. Под плавными обводами самого легендарного автомобиля девяностых скрывается настоящий броневик, предназначенный для государственных деятелей и авторитетных бизнесменов, которым было, чего опасаться. Особенно, в девяностых…

Итак, перед нами бронированный Mercedes-Benz W140 S600 L Guard 1999 года выпуска. В отличие от автомобилей, обвешанных броней сторонними фирмами, этот аппарат имеет заводское происхождение

Что это означает? Прежде всего то, что несмотря на внешнюю идентичность обычному S600, он изначально проектировался как броневик. Его кузов не усилен бронелистами, как у броневиков, изготовленных сторонними фирмами — в его основе лежит фабричная бронекапсула, обвешенная кузовными панелями. Все важнейшие узлы автомобиля, от полуосей до лонжеронов, от тормозов до электроники, уже на стадии проектирования рассчитаны на увеличенный вес авто. К слову, полная масса составляет больше 4200 кг, т.е. автомобиль примерно на полторы тонны тяжелее небронированного собрата.

Класс бронирования B6/B7, так называемый средний класс. Средний — по сравнению с военными броневиками, и практически максимальный для легковых авто. Автомобиль выдерживает обстрел в упор из автомата Калашникова и снайперских винтовок со стальными термоупроченными и нетермоупроченными сердечниками калибров 5,45 и 7,62 мм. Бронекапсула также защищает от подрыва взрывного устройства эквивалентом до 4кг тротила непосредственно под днищем.

Немудрено, что такие автомобили в девяностых приобретали люди, которые имели серьезные причины опасаться за свою жизнь. На удлиненной версии S600 Guard Pullman ездил Борис Ельцин. Такой же Pullman защитил президента Египта Хосни Мубарака при покушении в 1995 году. Аналогичный показанному на фотографиях Mercedes S600 Guard спас жизнь президенту Грузии Эдуарду Шеварнадзе. Его автомобиль был обстрелян из гранатометов и крупнокалиберных пулеметов, но президент не пострадал.

Владелец данного авто пережил несколько покушений на свою жизнь в девяностые годы, но этот Mercedes ни разу не был под обстрелом. Да и вообще, с 1999 года пробег составил всего 145 000 километров, и, учитывая специфику авто, обслуживался он у официалов.

В салоне испытываешь смешанные чувства. Видя все эти сиденья с памятью, шторки с электроприводами, выдвижной — опять же, при помощи электропривода — рабочий столик, не можешь отделаться от мысли, что автомобильная индустрия движется вперед медленнее, чем пытается казаться.

Все блага цивилизации, включая парковочные радары, раздельный климат, были на S-классе еще 20 лет назад…

Самое главное — не придавить себе ногу тяжелой (более 100 кг) дверью. Хотя там и есть доводчики…

Единственное, что выдает броневик в салоне — кнопка системы пожаротушения.

Как и полагается «шестисотому», сотовый телефон в подлокотнике.

Тяжеленный бронированный капот с трудом поднимают два мощных гидроцилиндра. Под ним — шестилитровый двигатель V12, развивающий 389 л.с. и 570 Нм. АКПП — пятиступенчатая.

Трехслойные бронестекла огромной толщины — практически все, что помогает внешне идентифицировать броневик.

Несмотря на броню, стекла в дверях можно опускать. Могучие гидравлические стеклоподъемники делают это с легкостью. Но по словам экспертов по безопасности, лучше этого все же не делать, чтобы не схватить пулю…

Также края бронекапсулы видны в виде рамки под лобовым стеклом.

Сразу разочарую: следов от пуль нет, в багажнике никто никогда не ездил. Ну, или хозяин так говорит:)

Специальные покрышки Continental CTS 265-40 R500 имеют внутри дополнительный обод, позволяющий уйти от погони, даже если шины прострелены.

На автомобиле есть защита от прострела бензобака — благодаря специальной конструкции, отверстия от пуль затягиваются сами собой.

В салоне тихо, как в могиле. Дополненная стальными пружинами гидропневматическая подвеска справляется с рельефом не хуже, чем на обычном "шестисотом". Динамики мотора V12 вполне хватает для динамичной езды, хотя разгон тут значительно хуже, чем у обычной версии с таким мотором — долгие 8.7 до сотни. Кстати, "максималка" принудительно ограничена цифрой 210, и это правильно.

К педали тормоза тут необходимо прикладывать большее усилие, чем на обычной S-ке, особенно, если впереди возникло неожиданное препятствие. При резком торможении автомобиль существенно клюет носом. Аналогично — на виражах, уровень кренов тут заметно выше, чем у небронированного "шестисотого".

Но в целом хотя водителю и приходится тяжелее, чем на обычном авто, S600 очень комфортен для охраняемого лица — пассажира. А учитывая уровень бронезащиты — начинаешь понимать, почему именно заводские броневики Mercedes S-Guard уже десятки лет являются выбором большинства VIP-персон. Сколько бы ни стоила такая машина, жизнь все равно дороже…

Источник: https://www.drive2.ru/b/2409880

Автор: artemspec

Здравствуйте друзья. Когда-то в Харькове на заводах выпускали до 800 танков в год. В 1939 году родилась в конструкторском бюро танкового отдела Харьковского завода № 183 под руководством Михаила Ильича Кошкина легендарная «Т-34», лучший танк Великой Отечественной.

После распада СССР танки, которые олицетворяли военную мощь Союза, остались доживать свой век в цехах танкоремонтных заводов. Точное количество единиц техники, которую при Союзе свезли сюда на хранение, держится в тайне.

По иронии судьбы, Харьков стал засекреченным кладбищем для полутора танковых дивизий. На Сортировке, на территории Харьковского танкоремонтного завода № 115, под открытым небом стоят более 500 танков – Т-72, Т-74 и Т-80 (их завод Малышева выпускал на экспорт и для армии СССР с 1946 и до 1991 года), сотни тонн двигателей, гусениц, траков и коробок передач.

В 2010 на территории ХБТЗ хранилось военное имущество на сумму 250 млн. грн. Никаких соглашений относительно хранения этой техники между органом управления (Минобороны) и предприятием не заключалось. То есть должностные лица предприятия документально не несут ответственности за сохранение военной техники».

Что будет со всеми этими призраками прошлой эпохи — вопрос, на который ответа до сих пор нет. Мне вспоминается отрывок из замечательного фильма "Оружейный барон"

Четверть века завод был крупнейшей танковой свалкой в Европе, только в 2015 было принято решение о восстановлении десяти танков Т-80. Первых с времен СССР.

Источник: https://www.drive2.ru/c/2717780

Автор: osa91

P.S: На многие фото Бм ругался, прошу сильно не пинать.

Auburn 8-852 SC Speedster (1936)

Марка Auburn появилась в 1900 году, когда Фрэнк и Моррис Экхарты из Обурна (штат Индиана), решили производить кроме конных экипажей Eckhart Carriage Company еще и автомобили. С 1903 года начался серийный выпуск автомобилей Auburn и компания оставалась под управлением братьев до 1919 года, после чего они продали контрольный пакет акций своего, на самом деле не слишком прибыльного бизнеса, группе чикагских бизнесменов, включающей магната жевательной резинки Уильяма Ригли.

К 1924 году компания снова была в затруднительном положении из-за того, что их автомобили плохо продавались. Тогда в Auburn и пришел молодой бизнесмен Эрретт Лоббан Корд на должность генерального менеджера со скромной зарплатой, но возможностью выкупить акции, если он сделает компанию прибыльной. Немного никелированных деталей, яркие двухцветные окраски – и пылившиеся на складах дилеров Auburn начали быстро продаваться! В 1925 году Корд заключил контракт с Lycoming на поставку восьмицилиндровых двигателей для модернизированных и к тому моменту уже очень привлекательных внешне Auburn.

Продажи удваивались ежегодно, Э.Л. Корд стал президентом компании и приступил к строительству своей собственной автомобильной империи. В ней марка Auburn формировала фундамент и в иерархии стояла ниже, чем Cord и Duesenberg. Все три марки строили свой имидж на сочетании комфорта и динамики, но Auburn был самым доступным предложением от Корда. В 1929 году ценовой диапазон автомобилей этой марки находился в пределах от $925 до $2195 в зависимости от типа кузова и используемого двигателя – это было примерно аналогично позиционированию Dodge и DeSoto.

Самыми быстрыми и спортивными Auburn были машины в кузове «спидстер» с прекрасным и запоминающимся стайлингом задней части, напоминающей лодку – отсюда и прозвище спидстеров, которое через 40 лет перейдет к аналогичным образом оформленному Buick Riviera 1971-73 годов: «boattail» («корма лодки»). Спидстеры, изначально разработанные в качестве ответа на Stutz Black Hawk, никогда не пользовались особой популярностью с точки зрения объемов продаж, но их необычность и высокие характеристики создавала для марки положительный имидж тем же способом, которым Corvette улучает образ остальных Chevrolet. Всего в период с 1928 по 1936 годы Auburn производили спидстеры трех поколений: первого в 1928-29 годах, второго в 1931-33 и третьего в 1935-36.

1928-29

Первые спидстеры появились в каталогах Auburn после Нью-Йоркской автовыставки в январе 1928 года в двух вариантах: на 125-дюймовой колесной базе с 4-литровым двигателем (модель 8-88 стоимостью $1695) или же на шасси с базой 130 дюймов и мотором с рабочим объемом 4,9 литра (модель 8-115 стоимостью $2195). Оба двигателя принадлежали к семейству рядных «восьмерок» производства Lycoming — компании, к тому времени уже принадлежащей Э.Л. Корду. В спецификациях 1928 года их мощность составляла 88 л.с. и 115 л.с., соответственно. На следующий год эти цифры увеличились до 100 л.с. для младшей модели 8-90 Speedster с ценой $1495 и 125 л.с. для старшей 8-120 ($1895).

Auburn 8-115S Speedster (1928)

В 1926 году Auburn наняли инженера Уэйда Мортона в качестве полуофициального заводского гонщика компании. В марте 1928 года он вывел длиннобазный спидстер модели 8-115 (до 1932 года номенклатура названий Auburn по большей части предполагала такую схему: «количество цилиндров – мощность двигателя», после чего упоминался тип кузова) на старт заезда на милю в Дайтона-Бич и показал рекордный результат 108.5 миль/ч. Позднее в том же год он установил рекорд средней скорости на протяжении 24-часового заезда в Атлантик-Сити: 84,7 миль/ч, проехав 2033 мили за сутки. Также Auburn показал лучший результат в горной гонке на Пайкс-Пик. А согласно тестированию британского журнала Autocar в 1929 году, Auburn 8-120 Speedster продемонстрировал максимальную скорость 90 миль/ч и время разгона до 100 км/ч 16.5 секунд.

Auburn 8-120 Speedster (1929)

Auburn 8-90 Speedster (1929)

1931-33

Для 1931 модельного года дизайнер Алан Леми модернизировал Auburn Speedster, разработав более аэродинамический кузов. В том году все автомобили Auburn использовали единый двигатель объемом 4,4 литра и мощностью 98 л.с., так что он был установлен и в спидстерах модели 8-98А с колесной базой 127 дюймов и стоимостью $1395. Следующие два года мощность этого мотора составляла уже 100 л.с. и он оставался базовым для Auburn, включая спидстеры серий 8-100/8-100А (1932 года) и 8-101/8-101А (1933 года).

В качестве опционального в 1932-33 годах Auburn предложили своим покупателям мотор Lycoming V12, который имел объем 6,4 литра и существенно большую мощность – 160-165 л.с. Кроме того, на автомобилях марки появился двухскоростной задний дифференциал производства Columbia (Columbia Axle Company также входила в индустриальную империю Корда).

Auburn 8-98A Speedster (1931)

Новый двигатель и задний мост сделали спидстеры существенно быстрее и более приятными для скоростных дальних поездок. Двенадцатицилиндровые Auburn Speedster 1932-33 годов с колесной базой 133 дюйма также получили гидравлические тормоза, отсутствующие на базовой модели с восьмицилиндровым двигателем. Вообще, в 1933 году марка предлагала аж шесть разновидностей спидстеров с ценой от $945 за 8-101 до $1795 за 12-165.

Auburn 12-165 Speedster (1933)

1935-36

Именно третье поколение спидстеров является самым узнаваемым по внешнему виду и породило многочисленные репликары-подражания, производимые до сих пор на основе современных агрегатов. Но эти великолепные автомобили появились в период, когда компания Auburn уже переживала не лучшие времена и даже само их существование изначально стало результатом маркетингового просчета.

Когда весь модельный ряд компании подвергся обновлению, на складах осталось около 100 неиспользованных кузовов для спидстера модели 1933 года. Руководство Auburn поручило дизайнеру Duesenberg Гордону Бюригу модернизировать внешний вид Speedster, используя эти старые кузова. Вскоре после того, как образец доставили в его мастерскую, выяснилось, что кузов не стыкуется с новым шасси 1935 года. Тем не менее, Бюриг принялся за работу. Он переделал «корму» спидстера и задние крылья в духе Duesenberg Weymann Speedster, который он разработал в 1932 году. Двери и лобовое стекло от кузова Леми сохранились, но спереди автомобиль полностью преобразился: капот стал длиннее, а решетка радиатора с украшением в виде крылатой богини — аналогичной другим обновленным Auburn. Поскольку шасси было шире кузова, Бюригу пришлось скрыть раму под дополнительными металлическими панелями по бокам. Машина лишилась подножек, зато получила понтонные передние крылья, уникальные для спидстера.

Auburn 8-851 SC Speedster (1935)

С левой стороны капота появились четыре гибкие выхлопные трубы: модный в то время аксессуар, обычно ассоциировавшийся у тогдашней публики (как ни парадоксально это звучит) с компрессорными двигателями – и не зря, эти трубы и вправду напоминали о том, что все Auburn Speedster третьего поколения оснащались нагнетателями. Стайлинг завершали хромированные колесные колпаки, эмблемы в виде половинки накапотного украшения позади дверей, и защитные накладки из хромированной стали на задних крыльях и под дверями.

Компрессорный двигатель Auburn 8-851 SC Speedster (1935)

Нового оборудования для производства спидстеров в 1935 году компания позволить себе не могла, поэтому передние крылья умелые мастера Auburn изготавливали вручную из небольших штамповок, которые приходилось сваривать вместе. Первые четыре новых Speedster собрали для показа на автосалонах, а затем график производства предполагал выпуск машин партиями по 10 или 20 штук.

Auburn 8-852 SC Speedster (1936) в разрезе

Могучий V12 исчез из ассортимента, но зато базовый рядный восьмицилиндровый Lycoming L-head увеличился в объеме до 4,6 литра за счет большего диаметра цилиндров. Все Auburn 8-851 SC Speedster (модель 1935 года) и 8-852 SC Speedster (идентичная предыдущей модель 1936 года) поставлялись в единой комбинации агрегатов: шасси с базой 127 дюймов, вышеупомянутый двигатель с центробежным механическим нагнетателем производства Schwitzer-Cummins и двухскоростной задний мост Columbia. Итоговая мощность мотора составляла 150 л.с., а приводимый в действие вакуумной системой овердрайв менял соотношение главной пары с 4.54:1 на 3.18:1, позволяя достичь максимальной скорости 104 мили/ч. Согласно британским тестам, время разгона до 100 км/ч у Auburn 8-852 SC Speedster равнялось 15 секундам.

Та самая табличка на панели Auburn 8-852 SC Speedster (1936)

Многие спидстеры третьего поколения имеют на панели приборов гравированные таблички с подписью Уэйда Мортона или рекордсмена Эйба «Мормонского метеора» Дженкинса и утверждением, что они протестировали каждую машину на скорости свыше 100 миль/ч. Конечно, было физически невозможно, чтобы эти два гонщика нашли время для скоростных тестов каждого экземпляра Speedster, но табличка выглядела хорошо. Впрочем, спидстеры 8-851 SC и 8-852 SC поставили свыше 70 рекордов скорости, так что доля правды в этом была.

Auburn 8-852 SC Speedster (1936)

За последние два года, Auburn продали, по разным данным, от 180 до 300 автомобилей в кузове «спидстер». Их цена $2245 была ниже себестоимости – спидстеры производились для того, чтобы заманить к дилерам Auburn клиентов, которым можно было бы продать более банальные автомобили. Увы, 1936 год стал последним для компании – попав под расследование своих бизнес-практик, Эрретт Лоббан Корд предпочел распродать свою корпорацию по частям и с тех пор ни одно из бывших подразделений Cord Corporation более не выпускало автомобилей под собственными марками…

Задний привод, 2-дверный кузов типа купе, спартанский 2-местный салон, мотор позади кресел, 3-спицевая "баранка" небольшого диаметра с подрулевыми "лепестками": при таком описании, фантазия современного автомобилиста обычно представляет какой-нибудь экзотический заграничный суперкар с максимальной скоростью в районе 300 км/ч. Однако, под эти критерии попадает и данное "чудо" советской промышленности. Итак, знакомьтесь — мотоколяска С3Д, она же "инвалидка", она же "жабка": детище Серпуховского мотозавода, которое серийно выпускалось целых 27 лет (1970-1997). Всего было построено 223051 экземпляров этого забавного автомобильчика и один из них дожил до наших дней в практически новом, оригинальном состоянии, с пробегом всего 103 км.

Инвалидка была обнаружена в этом захламленном гараже. Помимо С3Д там еще стоял старый ИЖ-Юпитер 2 и какой-то древний немецкий мотоцикл довоенного периода, правда, без мотора

Показания одометра: 103 километра за 33 года!

Мотоколяска была найдена нами в одном из гаражей города Сумы. Первым владельцем этой С3Д был ветеран Великой Отечественной Войны, которому данную технику в 1982-м году бесплатно вручило государство через местные органы социального обеспечения. Формально "жабки" выдавались на 5 лет, а после двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал возможность бесплатного капитального ремонта своего аппарата. Затем он мог законно пользоваться этим средством передвижения еще два с половиной года, после чего был обязан сдать старую мотоколяску в собес и получить новую

Условия хранения — классика жанра для подобных гаражных находок

Правда, далеко не все инвалиды, которые получали новые мотоколяски потом ими пользовались (работал принцип: "дают — бери"). Здесь как раз имел место быть подобный случай. Из-за проблем со здоровьем и очень низкого уровня комфорта, которая предоставляла "инвалидка", первый хозяин этой ярко-зеленой С3Д почти на ней не ездил. Практически сразу после получения, машинка была поставлена в гараж, в котором она простояла до лета 2015-го года, когда о ее продаже задумался внук ветерана.

Мотоколяска была укутана толстым слоем многолетней пыли и грязи

Задний стоп-сигнал позаимствован у мотоциклов ИЖ-Планета/Юпитер 70-х годов

Здесь стоит отметить, что пол в гараже фактически отсутствовал и за 33-летний период простоя "инвалидка" частично "вросла" в песок передним правым колесом. Влага и сырость активно просачивались в гараж через кровлю и грунт, поэтому нет ничего удивительного, что колесико местами поржавело — как раз по границе нахождения в песке.

За долгие годы простоя, инвалидка буквально вросла в песок правым передним колесом

Остальным колесам повезло больше — они сохранились идеально

Условия хранения трудно назвать оптимальными: С3Д была основательно заставлена всяким ненужным хламом. С годами происходила постоянная (а как иначе?) ротация гаражного барахла, при этом с "жабкой" особо не церемонились: кузов мотоколяски имеет вмятинки и царапины по периметру: хорошо, хоть стекла и фары остались целы.

Задние габаритные огни — от ГАЗ-51: характерный признак дорестайлинговых С3Д

С3Д имеет несущий кузов, сваренный из штампованных деталей. При длине всего 2825 мм, серпуховская мотоколяска отличалась довольно внушительной снаряженной массой — 498 кг. Для сравнения — "горбатый" ЗАЗ-965 весит 640 кг, а "Ока" — 620 кг, будучи куда более крупными 4-местными автомобилями.

Ура, наконец-то на свежем воздухе!

Впервые за много лет инвалидку вытащили из гаража

Первые пару лет данная модель мотоколяски оснащалась 12-сильным 1-цилиндровым 350-кубовым двигателем от мотоцикла ИЖ-Планета 2. Позже произошел "апгрейд" до более мощного агрегата от ИЖ-Планета 3 (14 л.с.). В обеих случаях силовые установки были дефорсированы для большей эластичности и долговечности в условиях повышенных нагрузок, а также появилась система принудительного воздушного охлаждения в виде "воздуходувки" с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра. В качестве топлива применялась смесь автомобильного бензина с маслом, причем "аппетит" у этого микроба был отменный — порядка 7 литров на 100 километров пробега. И лишь низкая стоимость бензина в те годы позволяла особо не задумываться о таком "конском" расходе. Объем бака — 18 литров.

350-кубовый 1-цилиндровый 2-тактный мотор мощностью 14 л.с. Для мотоколяски весом под полтонны — он все же слабоват

Хорошо видна площадка под аккумулятор

Коробка 4-ступенчатая, механическая, с "мотоциклетным" алгоритмом включения скоростей: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй ступенями. Задней передачи не было, а назад машинка ехала благодаря реверс-редуктору, который включался отдельным рычагом, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза

Передний багажник занят запасным колесом и автономным бензиновым отопителем

По салону хорошо видно, что машинка практически не ездила и очень неплохо сохранилась

Паспортная максимальная скорость мотоколяски составляет 60 км/ч, однако, на практике они редко превышали лимит в 30-40 км/ч. Причем, "инвалидка" была слышна и видна издалека: 2-тактный мотоциклетный мотор нещадно стрекотал и дымил, поэтому узнать о приближении С3Д можно было за пару минут до ее появления на горизонте. Езда на подобной технике — удовольствие сомнительное, но, как говорит народная мудрость -"Лучше плохо ехать, чем хорошо идти", поэтому в провинциальных городках и селах эти мотоколяски до сих пор можно встретить на дорогах.

Заводской паспорт на инвалидку С3Д

Инструкция по эксплуатации и еще новый номерной знак времен СССР, который даже не поставили на эту мотоколяску

Подвеска — независимая, торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колеса размерностью 10 дюймов: с разборными стальными дисками и шинами 5,0-10. Тормоза — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом от ручного рычага.

Состояние подвески

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории "А" (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Тесный 2-местный салон: все органы управления — ручные

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, легкости обслуживания и достаточной надежности широко использовались для "гаражного" изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей незаурядной техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журналах "Моделист-Конструктор" и "Техника молодежи". Также списанные мотоколяски иногда передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в аналогичных самых целях.

Бумажная бирка с названием заводской краски находится на крышке перчаточного ящичка

Более подробную информацию о найденной "инвалидке" С3Д с пробегом 103 км можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:

Источник: https://www.drive2.ru/b/2711777

Автор: Roma-Urraco

Итак, друзья, продолжим интересную тему советских мотоциклов с роторно-поршневыми двигателями. В прошлой записи я упомянул, что в конце 80-х годов был создан экспериментальный образец эскортного (для сопровождения кортежей официальных делегаций и патрульной службы) мотоцикла с РПД. Заниматься данным проектом было поручено специалистам Ижевского мотозавода, причем это был полноценный госзаказ, который предусматривал постановку модели в мелкосерийное производство.

Богатырев Виктор Николаевич и Глухов Герман Яковлевич работают над макетом ИЖ-Лидер

В качестве силового агрегата предусматривалась установка 2-секцинного роторно-поршневого мотора РД-601. При рабочем объеме в 613 кубиков, он выдавал мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент в 51Нм (при 3500 об/мин). Данная установка была разработана в Тольятти и во много унифицирована с ВАЗовскими роторными агрегатами, которые в те времена уже начали активно ставить на автомобили для спецслужб.

Финальный вариант мотоцикла ИЖ-Лидер с РПД

В результате дизайнерского поиска, на свет появилось сразу несколько ходовых макетов "советского супербайка", которые своей внешностью напоминали лучшие образцы тогдашних японских и немецких мотоциклов.

Средневековый рыцарь

Первым стал ИЖ "Лидер" — аппарат с очень развитой капотировкой и массивными пластиковыми обтекателями, которые хорошо защищали водителя от ветра и осадков. Своими обводами он чем-то напоминает мне легендарный спорт-турер BMW K1, появившийся на свет примерно в то же время (1988-й год).

В таком состоянии уникальный мотоцикл пребывал в последний раз, когда его видели

Как и на "баварце", тяга мотора передавалась на заднее колесо посредством кардана. Было построено 2 опытных варианта "Лидера": первый — с уже упомянутым РПД, а второй — с более привычным 2-цилиндровым оппозитным ДВС от серийного мотоцикла "Урал".

А это уже останки другого Лидера — с мотором от Урала

Другой эскортный мотоцикл от "Ижмаша" получил название ИЖ-8.201 или "Вега". Он отличался более изящным и стремительным обликом. В отличии от "Лидера", его внешность не вызывала ассоциаций со средневековыми рыцарями.

В поисках оптимальной формы

Макеты строились как вокруг шасси с РПД, так и с привычным оппозитным мотором

Дизайн практически соответствовал лучшим западным моделям, хотя отдельные элементы выглядели на таком красавце чужеродными: например — барабанные тормозные механизмы или спицованные колесные диски (хотя проектом также предусматривались и легкосплавные).

Итоговый вариант эскортного мотоцикла с роторно-поршневым двигателем

Современный и привлекательный дизайн

Вариант с классическим ДВС

Кроме роторной "Веги", существовала также более приземленная версия данного эскортника, в шасси которого был установлен 650-кубовый оппозитный мотор от мотоцикла "Днепр".

Ничем не хуже тогдашних BMW, Honda и Moto Guzzi

Задняя передача — карданная

Барабанные тормоза тут не в тему

Планы создателей были амбициозные: наладить полноценный серийный выпуск таких аппаратов и даже организовать массовые поставки за границу — для нужд полицейских служб в разных странах.

Отлично сохранившийся экземпляр ИЖ-8.201 на одной из современных выставок

Жаль, что он так и не попал на конвейер

2-секционный роторно-поршневой мотор РД-601 мощностью 52 л.с.

Однако, перестройка, связанные с ней проблемы в экономике СССР и дальнейший развал страны поставил крест на этих перспективных разработках

Силовой агрегат был построен специалистами АвтоВАЗа

Тут тоже спицованные колеса

Панель приборов частично унифицирована с Жигулями

Источник: https://www.drive2.ru/b/2696882

Автор: Roma-Urraco