После принятия на вооружение пикирующего бомбардировщика «Дуглас» SBD «Доунтлесс» в 1938 году командование авиации ВМС США выдало задание на разработку нового палубного бомбардировщика, который бы превосходил своего предшественника по скоростным характеристикам, боевой мощи и имел бы механизм складывания консолей крыла для удобства размещения на авианосце. Основное боевая нагрузка должна была размещаться в бомбоотсеке (1 х454 кг или 2 х227 кг авиабомбы), а дополнительная на подкрыльевых пилонах.

В полёте пикирующие бомбардировщики «Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс» и «Кёртисс» SB2C-1 «Хеллдайвер»

Конкурс из восьми участников выиграла фирма «Кёртисс», имеющая опыт постройки бомбардировщиков-разведчиков для американского флота. Разрабатываемый фирмой новый самолёт получил имя «Хеллдайвер» («Адский ныряльщик» - в дословном переводе с английского, а в просторечии «Пестроклювая поганка» - глубоконыряющая утка).

Прототип пикирующего бомбардировщика «Кёртисс» XSB2C-1 «Хеллдайвер» в своём первом полёте, 18 декабря 1940 г.

Жёсткие требования со стороны заказчика определили облик нового самолёта и многочисленные сложности в ходе его разработки и доводки. Первый полёт прототипа «Хеллдайвера» под обозначением XSB2C-1 состоялся 18 декабря 1940 года. Не дожидаясь окончания испытаний и доводки новой машины, командование ВМС США приняло решение о серийном производстве ещё «сырого» пикирующего бомбардировщика. С вступлением США во Вторую мировую войну американскому флоту был нужен более скоростной и мощный ударный самолёт, разработка которого явно затягивалась.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Кёртисс» SB2C-1 «Хеллдайвер»

Первый серийный пикировщик «Кёртисс» SB2C-1 «Хеллдайвер» поднялся в воздух 30 июня 1942 года. Самолёт представлял собой однодвигательный двухместный цельнометаллический моноплан классической конструкции. Кабина пилота, защищённая бронестеклом бронированной плитой за креслом, отделялась от кабины стрелка-радиста фюзеляжным протектированным топливным баком.

Пикирующие бомбардировщики SB2C-1 «Хеллдайвер» на полётной палубе авианосца «Йорктаун»

Для удобства размещения на палубе консоли крыла складывались поворотом наверх с помощью соответствующего механизма, где фиксировались штангами. Основные стойки шасси в полёте складывались в специальные ниши центроплана крыла, хвостовая стойка не убиралась.

Серийный SB2C-1 «Хеллдайвер» на заводском аэродроме перед своим первым полётом, январь 1943 г.

Благодаря 1700-сильному 14-цилиндровому двигателю воздушного охлаждения фирмы «Райт» SB2C-1 «Хеллдайвер» развивал максимальную скорость 452 км в час и обеспечивал полёт с крейсерской скоростью в 260 км в час. Дальность полёта с боевой нагрузкой составляла 1785 км, а практический потолок 7370 метров.

Основное вооружение (одна 454-кг или две 227-кг авиабомбы, подвешенные на специальной качающейся трапеции) размещалось в объёмном бомбоотсеке, имеющем створки с гидравлическим приводом. При необходимости (в перегрузочном варианте) в нём могла разместиться 726-кг авиабомба или авиационная торпеда Мк.13, створки бомболюка при этом полностью не закрывались. На двух пилонах под консолями крыла дополнительно могли подвешиваться две 45-кг бомбы или 219–л подвесные топливные баки или пулемётные контейнеры (2 х12.7-мм). Для борьбы с подводными лодками вместо обычных бомб могли подвешиваться глубинные соответствующего калибра.

Одна из авиационных торпед Мк.13 будет подвешена в бомбоотсеке «Хеллдайвера», стоящего на палубе авианосца «Хорнет», 1943 г.

Наступательное стрелковое вооружение включало в себя четыре крупнокалиберных 12.7-мм пулемёта, размещённые попарно в крыльях. На первых серийных SB2C-1 в кабине стрелка-радиста для защиты задней полусферы устанавливался 12.7-мм пулемёт Браунинга. Однако вскоре от него отказались и заменили на пару 7.62-мм пулемётов.

SB2C-1 «Хеллдайвер» перед взлётом с палубы авианосца «Йорктаун», июнь 1943 г.

Для обнаружения надводных целей под консолями крыла монтировались антенны «Yagi» радара сантиметрового диапазона ASB (как у «Доунтлесса» и «Авенджера»), экран и основное оборудование которого размещалось в кабине стрелка-радиста.

SB2C-1 «Хеллдайвер» после аварийной посадки на авианосец «Банкер Хилл», 19 июля 1943 г

Оснащение строевых авианосных эскадрилий новым пикирующим бомбардировщиком-разведчиком «Кёртисс» SB2C-1 «Хеллдайвер» началось только в ноябре 1942 года. Пилоты, пересевшие на «Хеллдайвер» с «Доунтлессов», весьма нелестно отзывались о новом самолёте, называя его «Тварью». Новый пикировщик был более строг в управлении, инертным и менее маневренным, что отразилось на высокой аварийности в ходе освоения «Хеллдайвера». В пикировании бомбардировщик обладал плохой управляемостью и очень быстро набирал скорость. Одновременно с освоением нового самолёта продолжалась его доводка и устранение многочисленных недостатков.

SB2C-1 во время неудачной посадки на «Банкер Хилл», 11 сентября 1943 г.

Боевой дебют «Хеллдайверов» состоялся 11 ноября 1943 года в составе эскадрильи с авианосца «Банкер Хилл» во время налёта на самую крупную базу ВМС и ВВС Японии в Рабауле (остров Новая Британия в южной части Тихого океана). В результате успешного рейда, благодаря точному бомбометанию, было потоплено два японских крейсера и один эсминец, ещё три эсминца были повреждены. Потери американской авиации составили всего два пикировщика.

Пикирующие бомбардировщики «Кёртисс» SB2C-1 «Хеллдайвер» на палубе «Йорктауйна»

После выпуска 200 «Хеллдайверов» модификации SB2C-1 было решено усилить наступательное стрелковое вооружение путём замены четырёх установленных в крыльях 12.7-мм пулеметов на две 20-мм пушки. Новая модификация получила обозначение SB2C-1C и вобрала в себя все последние усовершенствования и наработки по результатам эксплуатации и боевого применения первой серии пикировщиков. Так, перед кабиной стрелка-радиста установили рассекатель воздушного потока, а для выпуска закрылков применили гидравлический привод.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Кёртисс» SB2C-1C «Хеллдайвер»

SB2C-1C находилась в производстве с августа 1943 года по март 1944 года. Начиная с этой модификации к производству «Хеллдайверов» привлекли дополнительно две канадские авиастроительные фирмы «Карлэнд Фаундри» и «Фэйрчлайд-Канада». Пикирующие бомбардировщики выпускались под обозначением соответственно SBW-1B и SBF-1).

В полёте «Кёртисс» SB2C-1C «Хеллдайвер»

Пушечные «Хеллдайверы» в течение 1944 года довольно быстро заменили самолёты первой серии. Этому способствовали большие потери палубных бомбардировщиков, причём доля не боевых потерь была очень высока. Так, в июне 1944 года во время сражения в Филиппинском море из 51 потерянного пикировщика японцами были сбиты только четыре самолёта, а остальные упали в море после выработки топлива или разбились во время ночных посадок на палубу авианосца. Тем не менее, непосредственно в боевых действиях против японских кораблей и береговых целей на Гуаме SB2C-1C «Хеллдайвер» проявил себя хорошо.

SB2C-1C «Хеллдайвер» на палубе авианосца «Банкер Хилл» перед рейдом на Сайпан, 1944 г.

SB2C-1C с боевыми повреждениями вернулся на авианосец «Эссекс», 20 мая 1944 г.

Источник

Продолжение следует....

После сражения у атолла Мидуэй в июне 1942 года, основными палубными ударными самолётами ВМС США наряду с торпедоносцами «Грумман» TBF/TBM «Авенджер» стали пикирующие бомбардировщики «Дуглас» SBD «Доунтлесс».

Пикирующие бомбардировщики «Дуглас» SBD-3 «Доунтлесс» в ходе сражения у атолла Мидуэй, 4 июня 1942 г.

Именно сражение у атолла Мидуэй стало «звёздным часом» пикирующих бомбардировщиков, в результате которого японцы лишились четырёх авианосцев («Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю»), потери самих «Доунтлессов» при этом составили 40 машин из 128. В последующем «Доунтлессы» SBD-3 и «Авенджеры» приняли активное участие в сражении у Восточных Соломоновых островов в августе 1942 года, а в ноябре у островов Санта-Крус, расположенных в юго-западной части Тихого океана.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Дуглас» SBD-3 «Доунтлесс»

Разработка «Доунтлесса» (в переводе с англ. «Бесстрашный») началась в 1936 году. Первый серийный SBD-1 поднялся в воздух весной 1939 года. Двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным нескладывающимся крылом имел характерные перфорированные закрылки – воздушные тормоза, а под центропланом специальную отклоняющуюся вперёд-вниз штангу для сброса бомбы за пределами круга вращения винта.

Восстановленный SBD-5 «Доунтлесс» на аэродроме Мериленда наглядно демонстрирует свои перфорированные закрылки, США, май 2010 г.

С марта 1941 по ноябрь 1942 года в серийном производстве находился SBD-3, который в полной мере отвечал заявленным требованиям ВМС при разработке палубного пикирующего бомбардировщика. «Доунтлесс» получил протектированные топливные баки и более мощное оборонительное вооружение в виде спаренной установки 7.62-мм пулемётов у стрелка-радиста (наблюдателя), а количество 12.7-мм синхронных пулемётов вновь было доведено до двух.

Оборонительная турель спаренного 7.62-мм пулемёта «Доунтлесса»

В октябре 1942 года в серию пошла новая модификация «Доунтлесса» SBD-4, имеющая незначительные изменения в бортовой электросети (напряжение увеличили до 24 В). Это позволило установить на пикировщик радар сантиметрового диапазона ASB (как у «Авенджера»), антенны «Yagi» которого монтировались под консолями крыла, экран и основное оборудование размещались в отсеке стрелка-радиста (наблюдателя). Радар ASB устанавливался на всех последующих модификациях «Доунтлесса».

«Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс» с антенной «Yagi» радара ASB под крылом, 1944 г.

SBD-5 стала самой массовой модификацией пикирующего бомбардировщика «Доунтлесс» (было построено 2964 самолёта из 5936). Производство «Пятёрки» продолжалось с февраля 1943 года по март 1944-го.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс»

Пикировщик получил более мощный 1200-сильный двигатель той же фирмы «Райт». Однако максимальная скорость потяжелевшего почти на тонну самолёта возросла незначительно и составляла всего 410 км в час. Заметно увеличилась крейсерская скорость – до 298 км в час (данный показатель оказался наивысшим среди всей линейки модификаций «Доунтлесса»).

SBD-5 с авианосца «Энтерпрайз» (CV-6) с выпущенным гаком заходит на посадку после выполнения боевого задания, 1944 г.

SBD-5 получил более совершенный рефлекторный прицел вместо телескопического. На более мощных подкрыльевых пилонах стало возможным подвешивать бомбы весом до 147.5 кг. Для увеличения дальности полёта под крыльями оборудовали точки подвески двух 219-литровых сбрасываемых топливных баков.

«Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс» с 219-л ПТБ, Великобритания, 1944 г.

Актуальную задачу увеличения скорости полёта «Доунтлесса» попытались решить установкой на SBD-6 двигателя мощностью уже 1350 лошадиных сил. Подросшая до 422 км в час «максималка» для 1943 года была явно мала. Флоту была нужна более скоростная машина.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Дуглас» SBD-6 «Доунтлесс»

Для повышения живучести самолёта неметаллические самозатягивающиеся топливные баки заменили аналогичными металлическими. Максимальный взлётный вес пикировщика возрос до 4936 кг. У потяжелевшего самолёта заметно упала крейсерская скорость – до 230 км в час.

SBD-6 был построен небольшой серией в 450 самолётов в марте-июле 1944 года. Все пикировщики этой модификации поступили на вооружение береговых подразделений.

Пара пикирующих бомбардировщиков SBD-5 «Доунтлесс» возвращается на авианосец «Йорктаун» после налёта на остров Уэйк, 1943 г.

«Медленный, но смертельно опасный» (такое прозвище получил пикировщик в американском флоте) заслужил добрые отзывы от своих пилотов. Машина считалась достаточно надёжной, лёгкой в пилотировании (в условиях нормального полёта). Благодаря хорошему обзору из кабины пилота, посадка на палубу авианосца не вызывала особых проблем. Опытные пилоты «Доунтлесов», используя хорошую маневренность и достаточно мощное вооружение (пара синхронных 12.7-мм пулемёта), в случае крайней необходимости, вступали в воздушный бой с японскими «Зеро» и добивались успеха.

Пилот SBD-3 с авианосца «Уосп» наносит отметку о сбитом «Зеро», август 1942 г.

Последней боевой операцией «Доунтлессов» с палуб американских авианосцев стало вторжение на Марианские острова в июне 1944 года. В ходе операции «Форейджер» на авианосце «Лексингтон» 58-го Оперативного Соединения базировались 34 «Доунтлесса».

SBD-5 «Доунтлесс» в боевом полёте, июнь 1944 г.

С начала 1944 года уже шла активная замена пикирующих бомбардировщиков «Дуглас» SBD-5 в авианосных эскадрильях на более скоростные и мощные SBD2C «Хеллдайверы» фирмы «Кёртис». «Доунтлессы» продолжили свою боевую карьеру уже с береговых аэродромов. Применение их с палуб эскортных авианосцев было признано нецелесообразным из-за отсутствия механизма складывания консолей крыла.

«Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс» возвращается с боевого задания на острове Палау, март 1944 г.

Пикирующие бомбардировщики «Дуглас» SBD «Доунтлесс» под обозначением А-24, А-24А и А-24В «Бенши» были приняты на вооружение и американских ВВС. Это были аналоги флотских SBD-3, SBD-4 и SBD-5 соответственно. Количество поставленных ВВС самолётов составило 953 (это 16% от общего выпуска SBD «Доунтлесс»).

В полёте «Дуглас» А-24В «Бенши» ВВС США

Основное отличие А-24 «Бенши» от «Доунтлессов» заключалось в отсутствии тормозного гака (крюка) и радаров, которые устанавливались на поздних модификациях SBD, а также более крупным задним колесом с пневматиком. При этом сохранялась возможность превращения «сухопутных» «Бенши» в бомбардировщики палубного базирования (были подготовлены специальные наборы для соответствующей переделки).

«Дуглас» А-24В «Бенши» ВВС США готовится к взлёту с аэродрома острова Моротай (Молуккский архипелаг), январь 1945 г.

Небольшое количество «Доунтлессов» во время войны было поставлено в ВВС Новой Зеландии (68 единиц) и Франции (около 80 А-24В и SBD-5). В Великобританию для всесторонних испытаний направили 9 SBD-5, где они получили обозначение «Доунтлесс» Мк.I. Англичане после детального изучения боевых возможностей SBD отказались от их поставок.

SBD-4 «Доунтлесс» ВВС Новой Зеландии готовят к боевому вылету на аэродроме острова Эспириту-Санта, Коралловое море, 1943 г.

Наряду с музейными экспонатами некоторое количество пикировщиков «Дуглас» SBD-5 «Доунтлесс» сохранились в лётно-пригодном (восстановленном) состоянии и активно участвуют во всевозможных авиационных шоу.

Источник

Продолжение следует...

Боевой дебют нового американского палубного торпедоносца «Грумман» TBF-1 «Авенджер» («Мститель») состоялся в июне 1942 года в ходе битвы у атолла Мидуэй.

Торпедоносец TBF-1 «Авенджер» - один из самолетов, потерянных в ходе битвы за Мидуэй 4-го июня 1942 г.

Несмотря на не совсем удачное начало боевой карьеры (в первом же боевом вылете из шести торпедоносцев было потеряно пять), американцы развернули массовый выпуск новых самолётов.

В полёте первый серийный образец торпедоносца «Грумман» TBF-1 «Авенджер», 23 марта 1942 г.

С ноября 1942 года к производству «Авенджеров» подключилась и фирма «Дженерал Моторс». Торпедоносцы этой фирмы получили буквенное обозначение ТВМ. С декабря 1943 года «Дженерал Моторс» стала основным и единственным производителем «Авенджеров», а «Грумман» сосредоточила все свои усилия на производстве палубных истребителей «Хеллкэт».

Один из первых «Авенджеров» TBF-1, крылья сложены, створки бомбоотсека приоткрыты (на втором плане тоже интересный аппарат стоит, «Грумман» J2F-4 «Дак»)

Новые торпедоносцы «Грумман» «Авенджер» заменяли в строевых эскадрильях морально устаревшие торпедоносцы «Дуглас» TBD-1 «Девастейтор», состоящие на вооружении палубной авиации США с 1937 года.

Торпедоносец «Дуглас» TBD-1 «Девастейтор» с авианосца CV-6 «Энтерпарайз», 1938 г.

«Авенджеры» превосходили своих предшественников по лётно-техническим характеристикам и обладали более мощным вооружением. Максимальная скорость в горизонтальном полёте TBF-1, оснащённого 1700-сильным двигателем «Райт», достигала 436 км в час, тогда как у «Девастейтора» она не превышала 332 км в час. Дальность полёта «Авенджера» с торпедой составляла 1955 км против 700 км у TBD-1. «Мстители» имели и более высокий потолок в 6790 м, у «Разрушителей» он не превышал 5945 метров.

Подготовка к взлёту торпедоносца TBD-1 «Девастейтор» на палубе авианосца CV-8 «Хорнет», 15 мая 1942 г.

«Авенджеры» использовали в качестве основного вооружения авиационную торпеду Мк.13, а с августа 1944 её более надёжную модификацию Мк.13-1А, имеющую стабилизирующее 63-мм кольцо, которое приваривалась к стабилизаторам в хвостовой части торпеды, и обеспечивало её сброс в большем диапазоне высот (до 240 м против 60) и скоростей (до 518 км в час против 185), что давало большие шансы на выживание в ходе торпедной атаки. Ранее для стабилизации в ходе полета и амортизации удара торпеды о воду торпеду Мк.13 оснащали дополнительным фанерным прямоугольным стабилизатором и защитным чехлом на боевой части, которые разрушались и срывались при входе торпеды в воду. Подвешивалась торпеда в просторном бомбоотсеке.

Торпедоносец TBM-3E «Авенджер» на авиашоу (в бомбоотсеке муляж торпеды Мк.13), Греция, 2012 г.

Вместительный бомбоотсек позволял также размещать обычные и глубинные бомбы весом от 45 до 907 кг.

Бомбометание производилось как в горизонтальном полёте, так и с пикирования. Наилучших результатов удавалось получить при бомбометании с пикирования под углом от 30 до 45 градусов на выходе из пике. При последовательном сбросе четырёх авиабомб как минимум одна из них поражала намеченную цель.

Открытый бомболюк «Авенджера» с бомбовым вооружением

Созданный в духе «лучших традиций» фирмы «Грумман», торпедоносец «Авенджер» обладал лучшей живучестью, благодаря прочной конструкции планера и защите.

В ходе производства на TBF-1 для обнаружения надводных целей и борьбы с подводными лодками противника стали устанавливать радары сантиметрового диапазона ASB, антенны которого монтировались под консолями крыла, экран и основное оборудование размещались в отсеке радиста-бомбардира. Дальность обнаружения крупных надводных целей типа крейсер, в условиях спокойного моря, составляла около 40 км, а рубки всплывшей подводной лодки 13 км. Минимальная дальность обнаружения целей – 320 метров. Радар ASB стал стандартным радаром и для последующих модификаций «Авенджера».

В полёте группа «Авенджеров» с авианосца CV-11 «Интерпид» (под крылом антенны радара ASB), 1944 г.

Практика боевого применения TBF-1 выявила слабость курсового стрелкового вооружения, состоящего из одного 7.62-мм пулемёта, установленного в фюзеляже. В строевых эскадрильях даже предпринимались попытки установки 12.7-мм пулемётов с синхронизирующим механизмом в корневой части крыла с одновременным демонтажом 7.62-мм пулемёта.Проблема увеличения огневой мощи курсового вооружения была решена в июле 1943 года с началом производства новой модификации торпедоносца TBF/ТВМ-1С. «Авенджер» получил усиленное крыло, которое позволило устанавливать в нём пулемёты калибра 12.7 мм за пределами радиуса вращения винта.

Торпедоносец «Грумман» («Дженерал-Моторс») TBM-1C «Авенджер»

Благодаря новому крылу TBF/ТВМ-1С получил возможность установки рельсовых направляющих Мк.4 (по четыре под каждой консолью крыла) для 127-мм неуправляемых ракет и подкрыльевых замков для подвески глубинных бомб и сбрасываемых топливных баков.

Торпедоносцы TBF-1C «Авенджер» с авианосца CV-17 «Банкер Хилл» перед атакой острова Сайпан (под крылом установлены рельсовые направляющие для ракет), июнь 1944 г.

За возросшую огневую мощь «Авенджеру» пришлось заплатить снижением максимальной скорости (возросло аэродинамическое сопротивление из-за подвесок) до 414 км в час. Потяжелевший TBF/ТВМ-1С имел и меньшую дальность полёта с торпедой (1780 км против 1955 км у TBF-1) и меньший практический потолок в 6485 метров.

TBF-1C «Авенджер» готовится к взлёту с авианосца с помощью катапульты (под крылом полный комплект рельсовых направляющих Мк.IV для 127-мм ракет)

Для уменьшения аэродинамического сопротивления в Калифорнии разработали новые безрельсовые направляющие Мк.5 для ракет (так называемого «нулевого старта») и более мощные 127-мм ракеты HVAR.

127-мм неуправляемые ракеты HVAR на безрельсовых направляющих Мк.5 под крылом «Авенджера», 1944 г.

«Авенджеры», обладающие большим радиусом действия, оснащенные радарами и глубинными бомбами (а TBF-1С и неуправляемыми ракетами), активно участвовали в противолодочных операциях на Атлантике с палуб эскортных авианосцев по прикрытию конвоев. Для большей эффективности эскортные авианосцы с «Авенджерами» на борту действовали совместно с эсминцами в составе самостоятельных поисково-ударных противолодочных групп. Такая тактика «Hunter Killer Group» позволяла преследовать подводные лодки противника на значительном удалении от охраняемых конвоев. До конца 1944 года силами 14 таких противолодочных групп на Атлантике были потоплены 53 немецких субмарины и одна захвачена. Потери американцев составили один эскортный авианосец.

Для увеличения возможностей по поиску подводных лодок на «Авенджер» был установлен 3-сантиметровый радар ASD (AN/APS-3) в обтекателе на передней кромке правого крыла. Новый радар обладал лучшей точностью и большей дальностью обнаружения воздушных и надводных целей (рубки подводной лодки до 20 км, а крупных кораблей до 148 км). Новая противолодочная модификация торпедоносца получила обозначение TBM-1D.

TBM-1D «Авенджер» на палубе лёгкого авианосца CVL-22 «Индепенденс», сентябрь 1944 г.

В начале 1944 года торпедоносец получил более мощный 1900-сильный двигатель фирмы «Райт». Новая модификация «Авенджера» ТВМ-3 после установки этого двигателя немного потяжелела, практический потолок уменьшился до 5608 м (против 6790 м у ТВМ-1). Максимальная скорость при этом возросла до 430, а крейсерская до 243 км в час.

Торпедоносец «Дженерал-Моторс» («Грумман») TBM-3 «Авенджер»

Вооружение ТВМ-3 осталось прежним (как у TBF-1): с 12.7-мм пулемётами в усиленном крыле и облегчёнными направляющими Мк.5 для 127-мм неуправляемых ракет HVAR. Противолодочная модификация с радаром AN/APS-3 в обтекателе на передней кромке правого крыла получила индекс ТВМ-3D.

В полёте семёрка торпедоносцев ТВМ-3D «Авенджер» с авианосца CV-6 «Энтерпрайз», январь 1945 г.

Производство ТВМ-3, основной и самой массовой модификации «Авенджера», было развёрнуто на Восточном авиационном филиале концерна «Дженерал Моторс». До октября 1945 года там было построено около четырёх тысяч «Авенджеров».

Торпедоносец «Дженерал-Моторс» («Грумман») TBM-3Е «Авенджер»

Работы по дальнейшему совершенствованию конструкции «Авенджера» привели к созданию облегчённой модификации ТВМ-3Е, производство которой было начато в конце 1944 года. Облегченный ТВМ-3Е (почти на тонну) развивал более высокую максимальную скорость в 444 км в час. Практический потолок самолёта возрос до 6585 м.

Нижний 7.62-мм пулемёт был демонтирован, так как на завершающем этапе боевых действии (с завоеванием практического превосходства в воздухе) надобность в нём отпала. Торпедоносец получил более мощный 3-см радар AN/APS-4 (устанавливался под правой консолью крыла). Дальность обнаружения рубки подводной лодки составляла до 30 км, торгового судна до 55 км, береговой линии 140 км. Воздушные цели обнаруживались на удалении до 9 км.

TBM-3Е «Авенджер» на авиашоу в Висконсине (США) демонстрирует радар AN/APS-4 и вариант подвесного вооружения, июль 2013 г.

Ярким эпизодом боевой карьеры «Авенджеров» стал октябрь 1944 года, когда в результате торпедной атаки в заливе Лейте 24 октября был потоплен японский линкор «Мусаси», получивший девятнадцать попаданий.

TBМ-3 «Авенджер» в условиях сильного волнения взлетает с палубы авианосца «Эссекс» (CV 9), 1944 г.

В течение двух последующих дней «Авенджеры» приняли активное участие в потоплении четырёх японских авианосцев: «Дзуйхо», «Дзуйкаку», «Титосе» и «Тиёда». Общее количество торпедоносцев, участвующих в операции в заливе, составило около 236 единиц.

Подвеска торпеды Мк.13 на ТВF-1С «Авенджер» на палубе авианосца CVL-30 «Сан Джасинто», залив Лейте, 25 октября 1944 г.

По результатам боевого применения во Второй мировой войне торпедоносец-бомбардировщик «Грумман» («Дженерал-Моторс») TBF/TBM «Авенджер» оправдал возложенные на него ожидания.

Достаточно большое количество «Авенджеров» сохранилось до наших дней не только в качестве музейных экспонатов, но и лётно-пригодных образцов, участвующих во всевозможных авиашоу в разных частях света.

Источник

Продолжение следует....

Разработка нового палубного ударного самолёта для флота Её Величества, призванного заменить устаревшие бипланы-торпедоносцы, была начата фирмой «Фейри» ещё в 1937 году. Однако англичане долго не могли согласовать окончательные требования к универсальному ударному самолёту, сочетающему в себе качества палубного торпедоносца, пикирующего бомбардировщика и разведчика.

В полёте торпедоносец «Фейри» «Барракуда» ТВ Мк. I

Прототип нового самолёта «Фейри», названного «Барракудой» (разновидность морской щуки), совершил свой первый полёт только в декабре 1940 года. Это был трёхместный однодвигательный моноплан с высокорасположенным крылом. Необычность его виду придавали новые закрылки Янгмена, установленные в подвешенном положении под задней кромкой крыла, которые в зависимости от угла отклонения увеличивали подъёмную силу крыла (при взлёте) или играли роль воздушных тормозов (при посадке или в пикировании).

«Фейри» «Барракуда» ТВ Мк.I (хорошо видны закрылки Янгмена)

Для компенсации сильного воздействия возмущённого воздушного потока от установленных под отрицательным углом щитками на рули высоты самолёт получил высокорасположенное хвостовое оперение. Для удобства размещения на авианосцах «Барракуда» получила складывающееся и поворачивающееся на шарнирах вдоль фюзеляжа крыло (при этом часть консоли с установленными закрылками Янгмена поворачивались вверх) и тормозной крюк (гак).

«Барракуда» Мк.II со сложенными крыльями на самолётоподъёмнике авианосца

Экипаж «Барракуды» размещался в трёхместной кабине с общим фонарём. Для удобства наблюдения за обстановкой на маршруте полёта штурман и стрелок пользовались прямоугольными иллюминаторами в фюзеляже.

Торпедоносец «Фейри» «Барракуда» ТВ Мк.II на полевом аэродроме

Первой серийной моделью стала «Барракуда» ТВ Мк.I, совершившая свой первый полёт 18 мая 1942 года. На самолёте был установлен двигатель мощностью 1260 лошадиных сил. Сразу стало очевидно, что перетяжелённому торпедоносцу такой мощности не хватает. Максимальная скорость «Барракуды» ТВ Мк.I на высоте 535 м составляла 378 км в час, а крейсерская 311 км в час (и это без боевой нагрузки). Дальность полёта с нагрузкой составляла 845 км, а практический потолок 5608 метров (без подвесок).

Торпедоносец-бомбардировщик «Fairey» «Barracuda» ТВ Мк.I

С началом полётов первых серийных «Барракуд» ТВ Мк.I произошла серия авиакатастроф, вызванная нарушениями скоростных ограничений при работе с закрылками (самолёты сваливались в перевёрнутое пике и, не имея запаса по высоте, падали в воду).

Модификацию ТВ Мк.I выпустили небольшой серией (30 машин) и оснастили ими только учебные эскадрильи.

Торпедоносец-бомбардировщик «Фейри» «Барракуда» Мк.II

Максимальная скорость горизонтального полёта без нагрузки на высоте 535 м составила 386 км в час, а на высоте 6100 м — 367 км в час. Практический потолок без нагрузки составил 6585 м, а с торпедой только 5060 метров. Дальность полёта с боевой нагрузкой не превышала 1104 км, а в разведывательном полёте (без нагрузки) составила около 1850 км. Данные показатели были хуже не только чем у своих «современных» собратьев по цеху, но и уступали по боевой дальности полёта своим предшественникам: торпедоносцам «Фейри» «Суордфиш» и «Альбакор».

Торпедоносец «Барракуда» ТВ Мк.II в момент сброса торпеды

Вооружение всех «военных» модификаций было практически одинаковым. Для обороны задней полусферы стрелок-радист использовал спаренный 7,7-мм пулемёт Виккерса. Основным вооружением торпедоносца была 457-мм (735-кг) авиационная торпеда, подвешиваемая под фюзеляжем. Вместо торпеды могли подвешиваться: одна 744-кг или 680-кг морская мина либо одна 726-кг бронебойная бомба либо одна-две 227-кг авиабомбы. Под крыльями на шести узлах подвески могли подвешиваться обычные или глубинные бомбы: две 227-кг или четыре 204-кг (глубинные) или шесть 113-кг, а также осветительные бомбы (16 шт.), гидроакустические буи (16 шт.) и плавучие дымовые шашки (4 шт.). Общий вес боевой нагрузки не превышал 816 кг.

«Фейри» «Барракуда» Мк.II на борту авианосца «Индефатигейбл» со 113-кг глубинными бомбами под крылом, Тихий океан, 1945 г.

Для выполнения разведывательных задач и борьбы с подводными лодками противника «Барракуды» ТВ Мк.II оснащались радарами ASV Мк.II/ Мк.IIN дециметрового диапазона с размещёнными на крыльях дипольными антеннами (дальность обнаружения крупных надводных целей до 66 км, а всплывшей подлодки до 20 км).

Под крыло «Барракуды» ТВ Мк.II подвешивают 113-кг авиабомбу на береговом аэродроме, 1945 г.

После прекращения производства радаров ASV Мк.II в 1944 году на «Барракуду» стали устанавливать радар ASV Мк.ХI сантиметрового диапазона, обтекатель которой разместили в под хвостовой частью фюзеляжа. Новая модификация получила обозначение ТВ Мк.III. Характеристики нового радара были схожими: дальность обнаружения надводных кораблей до 60 км, рубки подводной лодки до 20 км и шнорхеля до 8 км (при спокойном море и на малой высоте). Однако установленный в хвостовой части «Барракуды» радар отрицательно сказывался на поведении самолёта в полёте в режиме поиска целей: хвост, виляя со стороны в сторону, снижал точность определения координат. Также это было и следствием недостатка мощности двигателя.

Торпедоносец-бомбардировщик «Фейри» «Барракуда» ТВ Мк.III

В остальном новая модификация «Барракуды» ТВ Мк.III практически ничем не отличалась от Мк.II. Общее количество выпущенных в годы войны «Барракуд» составило 2572 единицы.

В полёте «Фейри» «Барракуда» ТВ Мк.III, 1945 г.

Небольшой радиус действия (в сравнении с другими «одноклассниками») и недостаток мощности двигателей «Барракуды» ТВ Мк.II/ Мк.III оказал значительное влияние на боевую судьбу ударного самолёта в качестве торпедоносца. Командование флота Великобритании посчитало более целесообразным использовать «Барракуду» в качестве пикирующего бомбардировщика.

Подвеска 726-кг бронебойной бомбы на «Барракуду» ТВ Мк.II на борту авианосца «Формидейбл», август 1944 г.

Первое боевое крещение «Барракуд» состоялось в сентябре 1943 года при обеспечении высадки союзных войск в Салерно (Италия). Первая строевая эскадрилья «Барракуд» ТВ Мк.II была развёрнута на авианосце «Илластриес», который действовал совместно с другими британскими авианосцами «Формидейбл» и «Юникорн».

Ярким эпизодом боевого применения «Барракуды» ТВ Мк.II стало её участие в операции по уничтожению германского линейного корабля «Тирпица» в северных норвежских фиордах.

Для охоты на «Тирпиц» английское командование сформировало в начале 1944 года авианосное соединение из двух эскадренных («Викториес» и «Фьюриес») и четырёх эскортных авианосцев под прикрытием четырёх крейсеров и 14 эскадренных миноносцев. На эскадренных авианосцах были развёрнуты четыре эскадрильи «Барракуд» общей численностью в 42 самолёта.

«Барракуду» ТВ Мк.II с нижнего ангара авианосца «Фьюриес» выкатывают на самолётоподъёмник, апрель 1944 г.

Самым результативным с точки зрения использования «Барракуд» был удар по германскому линкору 3 апреля 1944 года, в котором приняли участие 40 пикирующих бомбардировщиков-торпедоносцев «Барракуда» ТВ Мк.II в сопровождении 81 истребителя (40 «Мартлетов», 20 «Хеллкэтов» и 21 «Корсар»). «Барракудам» удалось в ходе двух налётов добиться четырёх прямых попаданий 726-кг бронебойных бомб, однако из-за малой высоты сброса они не смогли пробить бронированную палубу линкора. Прямые попадания десяти 227-кг бомб нанесли серьёзный ущерб надстройкам корабля. Линкор «Тирпиц» был выведен из строя на три месяца. Потери англичан составили всего три «Барракуды» и один истребитель.

«Барракуда» ТВ Мк.II совершила посадку на палубу «Викториеса» после успешного рейда на линкор «Тирпиц», апрель 1944 г.

Последующие подобные атаки на «Тирпиц» были малорезультативны. Английское командование пришло к выводу о неэффективности авиабомб калибра 227, 454 и 726-кг для такого хорошо бронированного корабля каким был линкор. В ход пошла тяжелая авиация, которая поставила точку в биографии «Тирпица» 12 ноября 1944 года тремя прямыми попаданиями 12000-фунтовых бомб «Толлбой», сброшенных с «Ланкастеров». Ещё два близких разрыва этих мощных авиабомб перевернули линкор, и он затонул.

Боевое применение «Барракуд» с авианосца «Индомитейбл» летом 1944 года в Индийском океане в условиях тропического климата выявило заметное снижение мощности двигателей и дальности полёта (до 30%). Применение с августа 1944 года пороховых ракетных ускорителей несколько облегчало взлёт с палубы авианосца, но не решало проблемы в принципе.

Торпедоносцы «Барракуда» и истребители «Корсар» на палубе авианосца «Илластриес» после рейда к Андаманским островам (Индийский океан), 21.06.1944 г.

Продолжение

Источник

С июля 1942 года основной серийной модификацией палубного истребителя «Мицубиси» «Зеро» была А6М3 модель 32, которая отличалась от предыдущей А6М2 мод. 21 установкой более мощного двигателя «Сакае-21» в 1130 лошадиных сил. Самолёт получил нескладывающееся крыло с обрезанными законцовками. Максимальная скорость истребителя на высоте 6000 метров составляла 540 км в час при скороподъёмности 820 метров в минуту. За счёт замены механизма питания пушек был увеличен их боекомплект (с 60 до 100 снарядов на ствол).

Истребитель «Мицубиси» А6М3 (модель 32) «Зеро»

По своим маневренным и скоростным характеристикам А6М3 мод. 32 пока ещё превосходил своих основных противников: американские истребители F4F-4 «Уайлдкэт», уступая им в живучести и огневой мощи (две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемёта против шести 12.7-мм пулемётов).

В ходе боевых действий за остров Гуадалканал истребителям «Зеро» приходилось действовать с береговых аэродромов. Для увеличения дальности полёта приходилось использовать подвесные 45-литровые баки с горючим. У «Зеро» А6М3 мод. 32 с их обрезанными законцовками (при этом уменьшилась и общая площадь крыла) заметно ухудшилась управляемость. Для устранения этого недостатка крылу вновь вернули закруглённые законцовки. Новая модификация получила наименование А6М3 мод. 22.

Истребитель А6М3 (модель 22) «Зеро» на авиашоу в Калифорнии, США, 5 мая 2015 г.

В феврале 1943 года боевые действия на Гуадалканале закончились поражением японцев. К этому времени у американцев появились новые самолёты: это и сухопутные истребители Р-38 «Лайтинг» (с максимальной скоростью 628 км в час и вооружением из одной 20-мм пушки и четырёх 12.7-мм пулемётов), и палубные истребители «Грумман» F6F-3 «Хеллкэт» (с лучшей максимальной скоростью: 605 против 540 км в час и скороподъёмностью: 990 против 820 метров в минуту).

Американские лётчики нивелировали единственное, ещё оставшееся, преимущество «Зеро» в горизонтальной маневренности грамотным ведением воздушного боя с использованием тактики «удара и ухода».

Принятие нового японского палубного истребителя, который бы удовлетворял новым возросшим требованиям войны в воздухе, откладывалось по целому ряду причин на неопределённое время. В этих условиях перед авиастроителями оставалась единственная возможность: дальнейшее усовершенствование истребителя «Зеро».

Не имея возможности установить на «Зеро» новый, более мощный двигатель, конструкторы старались всячески модернизировать имеющийся в их распоряжении «Сакае-21». Заменив общий для всех цилиндров массивный выхлопной коллектор отдельными для каждой пары цилиндров более лёгкими реактивными патрубками, удалось немного увеличить тягу двигателя и уменьшить его вес.

Истребитель «Мицубиси» A6M5а (модель 52А) «Зеро».

Новую модификацию истребителя назвали А6М5 модель 52. Максимальная скорость самолёта увеличилась до 565 км в час на высоте 6000 метров. Увеличилась и скороподъёмность до 857 метров в минуту. Усиленное нескладывающееся крыло с новыми законцовками закруглённой формы обеспечивало более высокую скорость пикирования. Вооружение истребителя оставили без изменений.

Истребитель A6M5 (модель 52) «Зеро» (реплика) на авиашоу в Калифорнии, США, май 2010 г.

ерийное производство А6М5 модель 52 было развёрнуто осенью 1943 года. С декабря на модели 52А вновь немного усилили крыло и увеличили боекомплект 20-мм пушек до 125 снарядов на ствол.

Истребитель «Мицубиси» A6M5b (модель 52В) «Зеро».

В апреле «Мицубиси» начала выпуск истребителя «Зеро» А6М5 модели 52В с улучшенной защитой пилотской кабины (установлено лобовое бронестекло) и противопожарной системой (баллоны с углекислым газом). Правый 7.7-мм синхронный пулемёт заменили крупнокалиберным 13.2-мм пулемётом. Появилась возможность подвески под крылом дополнительных топливных баков большей вместимости (150-л вместо 45-л). В полевых мастерских при необходимости подфюзеляжный узел подвески для 330-л топливного бака переделывали для возможности нести 250-кг авиабомбу.

Все эти усовершенствования не позволяли «Зеро» угнаться за новыми палубными истребителями США: и новые модификации F6F-5 «Хеллкэта», и F4U «Корсара» заметно превосходили его по основным характеристикам. Положение усугублялось снижением качества подготовки и опыта японских лётчиков. Результаты воздушных боёв были, как правило, не в пользу японской стороны. В одном из воздушных схваток в декабре 1943 года 50 А6М5 «Зеро» с 93 F6F-5 «Хеллкэтами» потери японцев составили 28 истребителей. Тут сказалось и качественное, и количественное превосходство противника.

Истребитель «Мицубиси» A6M5с (модель 52С) «Зеро».

Попытки улучшить защиту и усилить вооружение истребителя «Зеро» нашли воплощение в новой модификации А6М5 модель 52С. На истребителях, выпущенных в конце 1944 года небольшой партией, улучшили защиту пилотской кабины установкой в задней части фонаря 55-мм бронестекла и бронированием спинки сиденья лётчика.

В полёте пара истребителей A6M5с (модель 52С) «Зеро»

Вооружение стало более мощным и включало в себя две 20-мм пушки и три 13.2-мм пулемёта (два установили в крыле и один синхронно). От 7.7-мм пулемётов отказались полностью, так как в бою с хорошо защищёнными истребителями противника они были бесполезны. Под крыльями были установлены направляющие для восьми 10-кг неуправляемых ракет «воздух-воздух». Истребитель предназначался для действий с береговых аэродромов против американских бомбардировщиков. Максимальная скорость потяжелевшего истребителя снизилась до 540 км в час. Дальность полёта без ПТБ составляла 1520 км.

Истребитель-перехватчик А6М5с «Зеро» с 10-кг НУР «воздух-воздух» под крылом

Палубный истребитель-бомбардировщик А6М7 модель 63 «Зеро» был создан на основе предыдущей модификации А6М5с и предназначался для действий с малых авианосцев, переоборудованных из торговых судов, на коротких полётных палубах не могли действовать пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y. Серийное производство А6М7 было развёрнуто в мае 1945 года.

Истребитель-бомбардировщик «Мицубиси» A6M7 (модель 63) «Зеро»

Максимальная скорость истребителя-бомбардировщика на высоте 6400 метров составляла 543 км в час, а скороподъёмность 833 метра в минуту. Дальность полёта с подвесными топливными баками равнялась 2960 км, а практический потолок 11180 метров.

Истребитель-бомбардировщик A6M7 «Зеро» на полевом аэродроме, 1945 г.

Стрелковое вооружение осталось как у модификации А6М5с (модель 52С). Подфюзеляжный узел подвески переделали для подвески 250-кг бомбы. Под крылом могли подвешиваться два 350-л топливных бака.

Последней модификацией истребителя «Зеро» стала А6М8 модель 64. Первый полёт опытный образец совершил в апреле 1945 года. Благодаря более мощному 1560-сильному двигателю «Кинсей-64» опытный образец развивал максимальную скорость 573 км в час на высоте 6000 м, но даже такие характеристики не могли сравниться со скоростями истребителей противника: 644 км в час у F6F-5 «Хеллкэта» и 716 км в час F4U-4 «Корсара».

Истребитель «Мицубиси» A6M8 (модель 64) «Зеро»

Вооружение новой модели «Зеро» состояло из двух 20-мм пушек и двух 13.2-мм пулемётов, которые устанавливались в крыле. Синхронного вооружения на истребителе не было из-за больших размеров нового двигателя. Под фюзеляжем могла подвешиваться 500-кг авиабомба, а под крыльями два 350-л топливных бака.

В серию А6М8 модель 64 так и не пошёл. Производственные мощности авиационной промышленности Японии были уже разрушены союзной авиацией и землетрясением.

Свой последний боевой вылет на перехват самолётов союзников истребители «Зеро» А6М5 и А6М7 совершили 15 августа 1945 года. В этом воздушном бою 17 «Зеро» сбили четыре американских «Хеллкэта», потеряв при этом 15 своих машин.

Истребители «Мицубиси» А6М3 «Зеро» и «Грумман» «Мартлет» Мк.VI (FM-2) имитируют воздушный бой на авиашоу в Калифорнии, США, 28 августа 2005 г.

До конца войны «Зеро» оставался основным палубным истребителем японского Императорского флота. В умелых руках опытных лётчиков, даже не смотря на своё устаревание, «Зеро» был достойным противником превосходящих его по основным показателям истребителей союзников.

Истребитель «Мицубиси» А7М2 «Реппу» («Сэм»)

А7М «Репу», в зависимости от модификаций прототипов, оснащали двигателями мощностью 2000 лошадиных сил у А7М1 и 2200 у А7М2. Оснащённый 2200-сильным мотором и четырёхлопастным винтом А7М2 развивал на высоте 8700 м максимальную скорость 642 км в час, а высоте 6000 м 620 км в час. На высоту 6000 метров истребитель поднимался за 6.1 минут. Дальность полёта без ПТБ нового истребителя составляла 1085 км, а практический потолок 10900 метров. Самолёт показал на испытаниях хорошую маневренность, сравнимую с «Зеро».

Для повышения живучести на «Репу» установили протектированные топливные баки, а пилотская кабина была оснащена пуленепробиваемым лобовым стеклом и бронированной спинкой кресла лётчика.

Истребитель А7М2 «Репу» в полёте.

Серийные А7М2 «Репу» планировали вооружать либо четырьмя 20-мм пушками (модель 22А), либо двумя 20-мм пушками и двумя 13.2-мм пулемётами (модель 22В). На внешней подвеске истребитель мог нести две 250-кг бомбы под крыльями и 750-литровый подвесной топливный бак под фюзеляжем.

Единственный серийный истребитель A7M2 «Реппу» в заводском ангаре, Япония, август-сентябрь 1945 г.

До окончания боевых действий был выпущен всего один серийный истребитель А7М2 «Репу» и шесть прототипов.

Источник

Продолжение следует...