ТЭМ241 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 241.
Производство с 2017 года на НПП Полёт.
Построен: 1 тепловоз.
Предназначен для перевозки составов массой до 1000 т.
Возможна эксплуатация в закрытых помещениях.
Установка плужных, роторных агрегатов (для очистки снега), выполнение погрузочно-разгрузочных работ гидравлическим краном-манипулятором.
ТЭМ103 — опытный четырёхосный маневровый тепловоз мощностью 800 л.с.
Согласно проекту, локомотив должен был иметь модульную конструкцию, что позволяло применить дизельные двигатели мощностью 800, 1200, 1600 или 2000 л.с., а экипажная часть могла быть выполнена на колею 1435, либо 1520 мм.
В качестве первого образца был выбран тепловоз с дизелем мощностью 800 л.с. и экипажной частью на колею 1520 мм.
В 2005 году холдинговая компания «Лугансктепловоз» совместно с «Электротяжмаш» (поставлял электрооборудование) выпустила тепловоз, которому было присвоена серия ТЭМ103 и полное обозначение ТЭМ103-001.
На ТЭМ103 были широко применена микропроцессорная электроника, в том числе в системах управления и контроля дизельного двигателя и тепловоза, благодаря чему тепловоз будучи легче ТЭМ2 и ЧМЭ3,всё же имел близкие к ним тяговые характеристики.
Также тепловоз был оборудован реостатным тормозом мощостью 500 кВт, а оборудование позволяло эксплуатировать два тепловоза по СМЕ.
После проведения испытаний, ТЭМ103 был принят Межведомственной комиссией и в 2006 году поступил для эксплуатации на Донецкую железную дорогу в локомотивное депо Дебальцево-Пассажирское.
На базе ТЭМ103 создан тепловоз ТЭМ-ЛТХ.
Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России.
Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».
Экипажная часть тепловоза унифицирована с локомотивом ТЭМ103.
Рама и тележки использовались от недостроенного тепловоза ТЭМ103-002.
Тепловозы - капотного типа с башенной кабиной машиниста, расположенной ближе к заднему буферному брусу главной рамы.
Максимальная скорость - 100 км/ч.
Тепловоз с маркировкой TEM LTH соответствует, в рамках ЕС, нормам TSI, а ТЭМ ЛТХ – нормам ГОСТ.
Главная рама установлена посредством восьми опор на двух двухосных тележках, между которыми размещен топливный бак.
Силовая установка тепловоза находится в переднем капоте.
Она состоит из двигателя внутреннего сгорания Caterpillar C27 (у серии TEM LTH), или Caterpillar 3508B (у серии ТЭМ ЛТХ) и генераторов переменного тока Siemens (тягового и вспомогательного).
Вспомогательный генератор переменного тока служит для питания вспомогательных приводов (компрессор с радиатором, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и т.д.). Силовая установка соединена в одно целое и посредством общего промежуточного жакета установлена на главной раме тепловоза.
Передача мощности от двигателя внутреннего сгорания до тяговой колесной пары – электрическая, переменная и состоит из тягового генератора, выпрямителя, тяговых контейнеров с инверторами и четырех тяговых двигателей.
Регулирование мощности и управление всем тепловозом обеспечивает электронная система управления MSV-электроника с функцией автоматического регулирования скорости (AРС).
ТГМ23 (тепловоз с гидравлической передачей, маневровый, 23-й тип) — серийный советский трёхосный маневровый тепловоз с гидропередачей.
Производство с 1962 года на Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского. Построено: 9400 тепловозов.
В 1962 году Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского построил первый опытный трёхосный тепловоз ТГМ23-001.
В 1963 г. завод изготовил еще три опытных локомотива такого же типа.
Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же осевую формулу; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.
Также в зависимости от версии конструкции на тепловозе применялись следующие дизели:
1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом (ТГМ23), мощностью 500 л. с.
1Д12Н-500М с более высоким давлением наддува
1Д12-400 (ТГМ23Б), мощностью 400 л. с.
1Д12-400Б (ТГМ23В и ТГМ23Д)
Тепловоз имеет по три колёсные пары бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников.
Диаметр новых колёс составляет 1 050 мм.
Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, расположен между первой и второй колесными парами.
За эту особенность тепловоз получил прозвище «хромая собака» (отсутствует необходимая для симметрии четвёртая колёсная пара).
Модификации:
ТГМ23А (выпуск в 1969-1973 годах) — А — модификация, заменён дизель, изменена конструкция тепловоза
ТГМ23Б (выпускались в 1973-1985 годах) — Б — модификация, дизельная установка слабая, взята с ТГМ1
ТГМ23БЭ — Экспортный вариант ТГМ23Б
ТГМ23В (строились в 1982-1991 годах) — В — модификация, заменён дизель, генератор и батареи
ТГМ23Д (только 1991 год) — Д — модификация, имеет два пульта управления и автоматическую гидродинамическую передачу
ТГМ23Дг — на основе ТГМ23Д, Газовый с двигателем от КамАЗа
3ТГМ23Д — 3-х секционный тепловоз по Системе Многих Единиц (СМЕ)
Технические характеристики:
Длина — 8920 мм
Колея — 1435 и 1520 мм
Конструкционная скорость — 60 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Служебная масса — 44-48 т
Тип передачи — гидродинамическая
Тип — маневровый
До сих пор эксплуатируется.
И на закуску ТГМ23Б-2863 в Риге, модернизирован в 2011 году в депо Рига, установлен двигатель VOLVO PENTA, присвоена серия TGM23BV-2863.
ЛГМ1 — Локомотив Гибридный, Маневровый, тип - 1.
Построено: 2 тепловоза.
Локомотив предназначен для выполнения лёгких маневровых и хозяйственных работ на путях колеи 1520 мм промышленных предприятий (ремонтных, путевого хозяйства, в том числе в закрытых строениях) и железнодорожных станций.
Его разработали и изготовили в НПП «Полёт» (г. Обнинск Калужской обл.).
Гибридная машина оборудована комбинированной силовой установкой, которая содержит модуль тяговых аккумуляторных батарей (143—286 кВт) и дизель-генераторную установку (60—100 кВт).
Кузов — капотного типа.
Высокорасположенная боковая кабина обеспечивает круговой обзор.
Экипажная часть — короткобазная двухосная.
Модули и блоки оборудования располагаются на раме, в отсеках капота и в подкабиином пространстве.
В одном из отсеков капота смонтированы стеллажи для размещения поддонов с аккумуляторами, в других — блоки электрооборудования и электронного управления, преобразователи и модуль дизель-генератора, вспомогательные устройства.
Доступ к оборудованию осуществляется через двери и люки, выполненные в боковых стенках капотов и в настильных листах рамы локомотива, а также при снятых секциях капота, что обеспечивает удобное проведение его обслуживания и ремонта.
Обе оси локомотива приводные — от двух тепловозных тяговых двигателей ЭД118А.
С главной рамой оси соединены посредством поводковых букс через пружинные комплекты с вертикальными гасителями колебаний.
Буксовые узлы с поводками, рычажная передача тормоза, элементы рессорного подвешивания применены от серийного локомотива ТЭМ18ДМ.
Управляет локомотивом один машинист.
Тяговая единица может питать силовое оборудование и электрический инструмент суммарной мощностью 50 кВт, использоваться с навесными, прицепными и другими устройствами для очистки пути, рельсов и скреплений струями воды высокого давления, уничтожения растительности на полотне, выполнять погрузочно-разгрузочные работы при установке кран-балки.
Эксплуатация ЛГМ1 обеспечивает снижение затрат на топливо не менее чем на 40 %, а также на техническое обслуживание и ремонт, плату за выбросы вредных веществ в атмосферу.
Технические характеристики:
Длина — 8350 мм
Колея — 1520 мм
Конструкционная скорость — 80 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Мощность дизеля — 276-525 л.с.
Мощность аккумулятора — 60-100 кВт
Служебная масса — 36 т
Тип передачи — электрическая
Тип — маневровый
А вот так выглядел первый Сапсан, мощностью в две лошадиных силы.)
Судя по количеству цилиндров, только первый класс.)
Кстати, колея была ровно 4 фута(1219 мм).
ВМЭ 1 — венгерский маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 1.
В 1950-х годах в Советском Союзе началась массовая замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную.
Производство отечественных маневровых тепловозов с электропередачей только началось, поэтому для постепенной замены маневровых паровозов решено было использовать маневровые тепловозы венгерского и чехословацкого производства.После опытной эксплуатации и доработок,в 1958 году, венгерский завод МАВАГ (Ganz MÁVAG) начал поставлять в Советский Союз маневровые тепловозы DVM4 под индексом ВМЭ1.
Первые тепловозы ВМЭ1 поступили на Ленинградский железнодорожный узел для маневровой работы с пассажирскими составами, так как для грузовых составов такие локомотивы были слабы. В дальнейшем эти тепловозы работали на многих дорогах СССР. На Прибалтийской дороге тепловозы ВМЭ1, помимо маневровой работы, обслуживали небольшие пригородные поезда.
С 1958 по 1965 годы на железные дороги СССР поступило 310 таких тепловозов.
Тепловоз изначально спроектирован под европейский габарит колеи 1435 мм, поэтому в размерах выглядит достаточно компактно.
Первые машины оснащались винтовой стяжкой и буферами, которые демонтировались в пользу советской автосцепки СА-3.
Оснащён пневматическими тормозами фирмы Кнорр.
Мог работать в паре с другим аналогичным тепловозом при сцепке кабинами друг к другу.
В 1963 году поступило три тепловоза, получивших обозначение ВМЭ2.
Они отличались дизельными двигателями с газотурбинным наддувом модели 16 VFE 17/24 мощностью в 800 л. с.
В 1968 году на тепловоз ВМЭ1-024 были устанавлены асинхронные тяговые электродвигатели и передача переменного тока. Тепловоз получил обозначение ВМЭ1А.
Основная часть тепловозов была исключена из инвентаря в период 1975 — 1985 годов.
Осевая формула — 2о−2о.
Мощность дизеля — 600 л.с.
Максимальная скорость — 80 км/ч.
Вес тепловоза в служебном состоянии — 74,5 т.
Сохранилось 2 экземпляра: в России (Санкт-Петербурге) и Эстонии (Хаапсалу).
Технический преемник — это ЧМЭ2.
