Одна из наиболее необычных серийно строившихся летающих лодок, Blohm & Voss BV.138 «Seedrache» (рус. Морской Дракон) — немецкий дальний гидросамолёт-разведчик времён Второй мировой войны. У союзников получил прозвища «селедка» и «башмак» за характерную внешность. В СССР был известен под названием «Гамбург-138».

Проектирование её началось на рубеже 1933 и 1934 гг., когда были сформулированы требования к гидросамолету дальнего действия — океанскому разведчику. Под руководством Р. Фогта были разработаны три эскизных проекта. Хотя ни один из них не удовлетворял требованиям заказчика в полной мере, «проект 8» выбрали для дальнейшего развития. Он отличался относительно короткой лодкой-фюзеляжем (форма которой и дала впоследствии гидросамолету его неофициальное прозвище), крылом типа «чайка» и оперением, вынесенным на двух трубчатых балках. Развитие самолета было довольно длительным ввиду низкого приоритета программы и проблем с выбором силовой установки. В конечном итоге остановились на трех 6-цилиндровых дизелях Jumo 205, один из которых устанавливался на пилоне над фюзеляжем, а два других — на носке крыла как бы в продолжение хвостовых балок.

Создан в КБ фирмы "Гамбургер флюгцойгбау" (с января 1938 года - авиационное отделение "Шиффсверфт Блом унд Фосс") под руководством Р. Фогта. Первый полет опытная лодка На 138V1 совершила 15 июля 1937 года. Серийное производство под маркой BV 138 начато в феврале 1939 года. Летающая лодка строилась на заводах "Блом унд Фосс" (Финкенвердер) и "Везерфлюгцойгбау" (Берлин). Всего выпущено 281 экземпляров.

Экипаж - 5-6 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.

Самолет состоял на вооружении в Германии с апреля 1940 года.

Выпускался в следующих модификациях

BV138А с моторами Jumo 205С-4, вооружение 1x20+2x7,9, бомбы до 150 кг;

BV 138В с моторами Jumo 205D и усиленным планером; вооружение 2x20+1x7,9, бомбы до 150 кг, у варианта BV 138B/U1 — до б00 кг;

В\/138С с дополнительными усилениями фюзеляжа и крыла, вооружение 2x20+1x13+1x7,9, поздние серии с РЛС, часть машин оборудована для старта с катапульты; самолеты модификаций А и В дорабатывались под стандарт С;

BV 138MS, переделка BV 138С в тральщик магнитных мин.

Первый случай применения BV138 - операция по вторжению в Норвегию в апреле 1940 года. Два опытных образца самолета использовали для переброски войск и различных грузов в прибрежные города. С октября 1940 года новые летающие лодки приступили к патрулированию над Бискайским заливом. В июне следующего года две эскадрильи этих машин появились на Балтике, где участвовали в боевых действиях против советского флота.

BV 138 использовались в Северном море и Атлантике, с конца 1941 года базировались в Северной Норвегии. Они действовали против конвоев, шедших в Мурманск и Архангельск. Самолеты летали с берега и с плавбаз "Буззард", "Фальке", "Остмарк", "Шпербер" и "Вестфален". Каждая из плавбаз несла по звену летающих лодок, запускавшихся с катапульт. В конце 1943 года немцы пользовались передовой базой в советском тылу, на Новой Земле, патрулируя Карское море.

С конца 1941 года по лето 1944 года BV 138 воевали также на Черном море. Они вели разведку, поиск подводных лодок, сопровождали конвои. Разведка и корректировка огня артиллерии иногда осуществлялась с воды. В мае 1944 года эвакуировали немецких солдат из Севастополя.

С весны 1943 года действовали в Средиземноморье, базируясь на острове Крит. Производство BV 138С прекратили в декабре 1943 года. Отдельные машины сохранялись на вооружении Люфтваффе до конца второй мировой войны.

К весне 1944 г. количество BV 138С в действующих частях сильно уменьшилось: сказалось прекращение производства и высокие потери в условиях полного превосходства противника в воздухе. Последнее применение зафиксировано 1 мая 1945 года, когда один из BV 138 из 3./SAGr. 130, базировавшейся в Копенгагене, совершил ночью посадку на одном из озер возле Берлина. Он должен был вывести двух курьеров (по некоторым данным, с завещанием Гитлера). Но, из-за неразберихи с документами, вместо них пилот вывез в Копенгаген 10 раненых.

Гидросамолет BV 138, особенно в модификации С оказался весьма удачной машиной. Его продолжительность полета достигала 18 часов, а простота техобслуживания позволяла проводить даже достаточно сложный ремонт силами экипажа после посадки в море. Наличие трёх огневых точек с хорошими зонами обстрела позволяло BV 138 не только успешно защищаться, но даже атаковать

До нашего времени уцелела в музее только эта куча ржавого железа.

Летающая лодка Catalina -очень красивая и интересная машина.Но что у нее внутри?В Наци- ональном музее морской авиации в США нашелся ответ.

Конкретно этот самолет был создан 14.07.1942.Этот PBY-5 ,когда то был полноценным самолетом.Летал и шлепал брюхом по волнам.

Он был принят на службу 14 июля 1942, необычно в нем то, что он получил номер FP-216 вместо простых чисел,которые получали все остальные морские самолеты.

вид спереди

Функционально это PBY-5(это гидросамолет,тк он не имеет шасси и может взлетать и садиться только на воду), но обозначался как PBY-5B, так как этот самолет должен был попасть к британцам в соответствии с программой передачи в аренду, но вместо этого вместе с другими 60 самолетами,он попал в учебное подразделение американцев.

передняя часть сбоку

Из тех шестидесяти PBY-5B, поставленных американскому флоту, по крайней мере двадцать попали в различные происшествия и катастрофы на Военно-морских Аэродромах (NAS) Пенсаколы, Флорида, и Корпус-Кристи, Техас, двух из трех школ по обучению полетам на PBY того времени (третья, находилась в Джэксонвилле NAS, Флорида).

Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение.

общий вид снятой обшивки: Фюзеляж был разделен на пять отсеков, с переборками, снабженными водонепроницаемыми дверцами, что обеспечивало плавучесть лодки при повреждении днища.

В фюзеляже были предусмотрены рабочие места для двух пилотов, носового стрелка - бомбардира, штурмана, радиста, бортинженера и двух стрелков кормовых установок.

Все модификации PBY были способны нести стандартные авиационные торпеды. Монтировавшийся на бомбодержателях адаптер позволял подвешивать торпеду и обеспечивал проведение всех предпусковых операций (взведение боевой части, запуск двигателя и сброс). Разработанный ВМС прицел для торпедометания (Torpedo Director Sight) устанавливался за ветровым стеклом кабины пилота, позволяя ему вести прицеливание о определять точку сброса.

Отсек перед кабиной пилотов.В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет.

Операторы и радист в отсеке за пилотами.

Койки, камбуз и запасы провизии обеспечивали работу экипажа в дальних полетах или на удаленных базах. Видим ноги бортинженера.Кок жарит яичницу.

Бортинженер сидит выше всех,под самым крылом.

Одним из недостатков PBY было несоответствие между удачным расположением бортовых стрелковых точек и отсутствием бронезащиты у стрелков, а также проблем с эксплуатацией пулеметов Браунинг. Боезапас хранился на борту PBY в стандартных магазинах по 50 выстрелов. Учитывая, что скорострельность пулемета Браунинг составляла 600 - 800 выстрелов в минуту, получалось, что стрелок мог выпустить все пули за 10 секунд! После этого ему требовалось удалить пустой магазин, достать и установить новый и перезарядить оружие. При этом все его действия были хорошо видны через блистеры пилотам противника, которые быстро научились пользоваться этим недостатком. Уменьшить эффективность атак истребителей могло энергичное маневрирование, но это требовало хорошей слетанности и надежной связи между членами экипажа "Каталины", так как пилоты PBY не имели обзора назад.

Вид через весь самолет ,от хвостового отсека с осветительными бомбами до кабины пилотов.

А бомбы бросали в эту трубуу.Миномет наоборот.:)))

В музее две Каталины.Она в разрезе-внизу,а выше в полной комплектации.

Большая трехмоторная цельнометаллическая летающая лодка, разрабатывавшаяся фирмой «Дорнье» по заказу Нидерландов. Новый самолет должен был заменить гидросамолеты «Валь» в составе авиации Голландской Ост-Индии.

Проектирование велось с 1935 г. Самолет Do-24 унаследовал основные черты «Валя» — широкий фюзеляж со спонсонами-«жабрами», поднятое над фюзеляжем подкосное крыло. Но вместо тандемной мотоустановки три двигателя расположили в ряд на передней кромке крыла, а оперение выполнили двухкилевым. В качестве силовой установки изначально выбрали экономичные дизели Jumo 205, но в середине 1936 г. по требованию заказчика вместо них предусмотрели установку американских 9-цилиндровых звездообразных карбюраторных моторов воздушного охлаждения «Райт» «Циклон». Именно такие моторы стояли на прототипе Do-24V3, первым вышедшего на летные испытания (3 июля 1937 г.) и на последовавшем за ним Do-24V4.

l

Максимальная скорость, км/ч: 305

Время набора высоты 2000 м, мин.: 6,75

Практический потолок, м.: 5600

Дальность полета, км:

Нормальная: 1270

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/dornier-do-24.html

Произведено 279 единиц.

Первая машина с дизелями (Do-24V1) впервые поднялась в воздух лишь 10 января 1938 г., но дальше прототипов дизельный вариант Do-24 не продвинулся. Объем голландского заказа составил 60 машин, часть из которых следовало построить по лицензии фирмой «Авиоланда».

Общий объем серийного производства составил 310 самолетов, из них 29 выпустила «Дорнье», 194 — «Авиоланда» и 87 -французская SNCAN в Шартрвилле.

Вооружения

1 × 20 мм пушка MG 151

2 × 7.92 мм (.312 in) пулемёты MG 15

12 × 50 кг (110 lb) бомбы

Самолеты Do-24К авиации Голландской Ост-Индии с декабря 1941 г. участвовали в борьбе против японской экспансии. Первоначально они действовали, главным образом, как разведчики, но вскоре их начали применять для ударов по вражеским судам. При этом Do-24К действовали поодиночке или небольшими группами и несли существенные потери от вражеских истребителей и зениток. В феврале-начале марта 1942 г. 6 уцелевших гидросамолетов эвакуировали в Австралию. Их передали 41-й эскадрилье Королевских австралийских ВВС, которая использовала «дорнье» в качестве транспортных.

В люфтваффе два «дизельных» прототипа Do-24 в качестве транспортных участвовали в апреле 1940 г. в высадке в Норвегии, действуя в составе группы KGr.z.b.V 108. Серийные гидросамолеты Do-24 в заметном количестве появились в люфтваффе в начале 1942 г. Ими комплектовали морские спасательные отряды (Seenotstaffel), в которых новые гидропланы пришли на смену устаревшим Не 59 и Do-18. Помимо своего прямого назначения — выполнения роли спасательного круга, самолеты этих частей привлекались для решения широкого круга других задач, в частности, морской разведки и транспортных перевозок. Особенно это характерно было для района Черного моря, где летающие лодки Do-24Т появились в мае 1942 г. Базируясь в Евпатории, они вели разведку и эскортировали конвои. Весной 1943 г. более 20 «дорнье» осуществляли снабжение немецких войск на Кубани. В апреле-мае 1944 г. Do-24Т обеспечивали эвакуацию Одессы и Севастополя.

С весны 1942 г. на Средиземном море действовали 6-й и 7-й спасательные отряды, вооруженные Do-24. В 1944 г. к ним присоединились самолеты, выведенные с Черного моря. Все они участвовали в эвакуации немецких войск с Крита и других островов.

В Норвегии базировались 50-й и 51-й спасательные отряды, несколько таких частей находилось во Франции (в Булони и Шербуре), обеспечивая спасение летчиков в Ла-Манше. На пике своей карьеры Дорнье Do-24Т использовались в 15 морских спасательных отрядах, но к концу войны оставались лишь в двух (80-м и 81-м).

Весной 1944 г. 12 самолетов Do-24Т-3 (собственно, 13 — но один в нелетном состоянии на запчасти) без вооружения передали Испании для применения в качестве морских спасательных машин. В Испании Do-24Т, получившие обозначение HR.5 (позже смененное на HD.5) летали в 804-й спасательной эскадрилье до 1971 г.

Один Do-24, совершивший вынужденную посадку в территориальных водах Швеции, был включен в ВВС этой страны под обозначением Тр24 и эксплуатировался до 1952 г.

Во Франции самолеты Do-24 поступили на вооружение частей морской авиации и служили до 1952 г.

Летающая лодка Дронье Do-24, хотя и создавалась не по требованиям люфтваффе, нашла весьма широкое применение в их рядах. Значение этих гидросамолетов в годы Второй мировой войны трудно переоценить: за время эксплуатации Do-24 ими было спасено около 12 000 человек!