Ледокол и танкер
Мал, да удал! Сравните размеры атомного ледокола, прокладывающего путь сквозь льды Арктики и ведомого им судна.
Атомоход «50 лет Победы» (слева) и танкер-газовоз «Фёдор Литке».
Фото: ФГУП " АТОМФЛОТ "
Мал, да удал! Сравните размеры атомного ледокола, прокладывающего путь сквозь льды Арктики и ведомого им судна.
Атомоход «50 лет Победы» (слева) и танкер-газовоз «Фёдор Литке».
Фото: ФГУП " АТОМФЛОТ "
Первая статья цикла
Вторая статья цикла
В популярных и специальных отечественных работах, связанных с историей развития ледоколов, обязательно упоминается о первом из них – «Пайлоте» и его хозяине М. О. Бритневе, использовавшем свое изобретение в течение многих лет для продления навигации в распутицу.
Сейчас сложно утверждать о русском первенстве в ледоколостроении (хотя практически во всех популярных источниках утверждается именно это), но если брать в расчёт «современный тип» ледоколов, когда судно наплывает на лёд, а потом давит его своей массой — то можно считать его первым. Но не сохранилось чертежей «Пайлота», ни его изображения. А о деятельности парохода можно судить только по газетным публикациям и книге С.О. Макарова, в которых имеется несколько несостыковок.
Но пойдём по порядку.
История «Пайлота»
В 1862 году кронштадтский купец и судовладелец Михаил Осипович Бритнев организовал регулярное пароходное сообщение Кронштадт—Ораниенбаум (г. Ломоносов).
В то время попасть в Кронштадт можно было только по воде. Летом на пароходах, зимой, когда устанавливался крепкий лёд, на санях. А в межсезонье, когда лёд был недостаточно крепким для саней и наоборот — слишком опасным для пароходов, попасть в город было затруднительно.
И вот тогда у Бритнева появилась идея — ломать лёд пароходом. В 1864 г. у парохода „Пайлот“ срезали носовую часть под углом 20° к линии киля, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его.
Представление о «Пайлоте» – попытка реконструкции вида легендарного судна, сделанная Б. Зыевым: а) переделка носовой оконечности; б) продольный вид парохода с новой носовой оконечностью; в) вид сверху (палуба)
Этот маленький пароходик сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель.
***
Соревнование
В 1865 г. военный инженер Н. Л. Эйлер (начальник Морской строительной части Кронштадтского порта) предложил использовать для ломки льда судно особой конструкции — «гирево-минный ледокол». Для реализации этого предложения чиновники Морского министерства, посчитав, что на переделку уйдёт меньше денег, чем на постройку нового, временно передали канонерскую лодку «Опыт».
Переоборудование канлодки велось на заводе Карра и Макферсона (ныне Балтийский завод) на деньги самого Эйлера.
«Опыт-ледокол»
В носовой части на палубе разместили краны для подъема и сброса гирь, которыми предполагалось ломать лед, и вспомогательную паровую машину для приведения их в действие. В подводной части корпуса смонтировали телескопические шесты для подрыва льда с помощью мин.
В ноябре 1866 года, когда Финский залив покрылся наносным льдом, чиновники Морского министерства провели сравнительные испытания двух ледоколов, в котором победил «Пайлот» — он легко обошёл застрявшего конкурента.
«Опыт-ледокол» прокладывал канал 5 дней, постоянно застревая. Гири лишь пробивали лунки во льдах, основная работа по рубке канала велась взрывчаткой.
Тогда стало ясно, что для преодоления льда необходимо «судно с мощной машиной и таранной носовой оконечностью». А от неудачного «опыта» инженера Эйлера осталось только слово «ледокол».
***
Немного о деятельности «Пайлота»
На сегодняшний момент не найдено ни одного архивного материала о судах Бритнева, ни одного достоверного изображения парохода «Пайлот», как и его чертежей. Единственным источником информации о деятельности судна является «Кронштадтский вестник».
Как уже говорилось выше, навигация между Кронштадтом, Ораниенбаумом и Петербургом прерывалась осенью — с появлением льда. Почта и курьеры доставлялись с помощью специальных команд Морского ведомства на спасательных лодках, снабженных полозьями для перетаскивания по льду. После становления ледяного покрова возникали пешеходная и санная дороги на материк.
Перевозка почты из Кронштадта в Ораниенбаум при первых заморозках
«Пайлот» часто попадал в экстремальные ситуации, неоднократно его затирало во льдах, выбрасывало на мели, било о затопленные бревна и льдины, но страдали только руль, винт и оконечность вала. На пароходе спешно меняли винты, срезанные заклепки, и он опять вступал в строй. Действия парохода заключались в маневрировании в полыньях и обламывании тонкого льда, появлявшегося между ледяными полями.
Начиная с 1868 г. и до конца своей деятельности Бритнев каждую весну нанимал рабочих-«ледоколов», которые вручную пропиливали лед, создавая канал чистой воды. Чаще всего эта операция выполнялась от Ораниенбаумской пристани в сторону Кронштадтских рейдов, где к этому времени образовывались полыньи, между которыми тоже делались проходы. Бритневские буксиры обламывали подпиленные льдины и растаскивали их по полыньям. Несмотря на дороговизну работ и немалый риск возможного разрушения канала при свежих ветрах, инициатива эта оправдывалась, позволяя иногда на 2 недели раньше начать рейсы с пассажирами на материк, что многое значило, особенно при ненадежности зимней санной дороги. Иной раз в создании канала участвовали и другие судовладельцы, использовавшие свои пароходы в перевозках; не обходилось и без помощи Кронштадтского военного порта (Морского министерства), предоставлявшего суда и людей.
Загадки «Пайлота»
Несмотря на регулярные упоминания о «Пайлоте» в кронштадтских газетах этот пароход остается загадкой.
По данным о судах, приписанных к Кронштадту, в середине 80-х гг. XIX в. «Пайлот» («Pilot») числился построенным в Англии в 1865 г. Если это так, то какой же пароход плавал в районе Кронштадта в 1862–1864 гг.? Может быть другой пароход с таким же названием? Может быть указанный год является годом переделки носовой части? Так же сомнительными кажутся размеры парохода: при большей длине, чем у его последователей, судно имело меньшую вместимость.
По сведениям, помещенном в «Списке речных паровых судов России» (за 1897 и 1902 гг.), наименование парохода было именно «Pilot», а тип – буксирно-пассажирский-ледорезный. То есть речь идет о судне речного плавания, в данном случае – о пароходе, не имевшем опреснителя и не удовлетворяющем требованиям, предъявляемым основными классификационными обществами Европы к морским судам.
Во многих источниках (в т.ч. и на Википедии) указывается, что «Пайлот» имеет отношение к постройке гамбургских ледоколов.
Все эти источники ссылаются на цитату из книги С.О. Макарова: «В 1871 г. стояла чрезвычайно суровая зима в Европе; вход в Гамбург замерз, и решено было строить ледоколы. Были посланы в Кронштадт инженеры, чтобы посмотреть, как Бритнев ломает… лед. Они купили чертежи Бритнева за 300 р., и, сообразно с этими чертежами, был построен для Гамбурга первый ледокол, предназначенный ломать лед посредством своего корпуса…».
В 1871 г. Гамбургский биржевой комитет объявил конкурс на предложения по созданию ледокола. Допустим, что чертежи «Пайлота» были представлены. Но в конкурсе участвовало 24 проекта, и победил проект инженера Штейнгауз. Построенный по его проекту ледокол «Айсбрехер I», как последующие речные и портовые германские ледоколы, имел совершенно характерные особенности, никогда не упоминавшиеся при тех или иных описаниях «Пайлота».
Первый германский ледокол «Eisfuchs» (бывш. «Айсбрехер 1») в доке (вид на носовую оконечность ледокола). 1951 г.
Какие материалы использовал Макаров для своих исторических изысканий и соответствующих утверждений, не известно. В сохранившемся архиве адмирала найти какие-либо основополагающие документы не удалось. Немногочисленные статьи о ледоколах в газетах «Кронштадтский вестник» и «Котлин» конца XIX в. лишь вторили утверждениям Макарова.
***
Главным «ледоколом» в многолетнем предприятии по обеспечению сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом в распутицу был не «Пайлот», а сам Михаил Осипович Бритнев (1822–1889). Не столько ледовые качества его пароходов, сколько опыт управления ими в сложных условиях наносных льдов Ораниенбаумской отмели, твердость и энергия в различных аварийных ситуациях, способствовали успеху в преодолении природных преград.
***
В последующие годы на нескольких буксирных судах появились форштевни подобной «Пайлоту» формы. Это действительно помогало им работать во льдах, но и только. Когда нашим портам и гаваням понадобились специальные суда для ломки льда, пришлось их заказывать за границей, ориентируясь на разработанные и испытанные там образцы.
Источники:
Книга «Андриенко Владимир. Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.»
Источник: Cat_Cat Автор: Кирилл Михайлов (@1cent, )
Личный тег автора в ВК — #Михайлов@catx2
Читайте ранее:
Геополитическая ситуация вокруг Арктики и строительство ледоколов заинтересованными странами
Для эффективного освоения Арктического региона и обеспечения северных областей СССР были необходимы мощные корабли, способные пройти сквозь самые толстые льды и провести за собой транспортные судна. С появлением первого атомного ледокола навигация по северному морскому пути существенно увеличилась, а к 80м годам, благодаря новым атомным кораблям повышенной мощности, транспортные конвои под предводительством стальных гигантов льда и атома стали ходить чуть ли не круглогодично.
Продолжим наше путешествие по Арктике.
У атомных судов есть неоспоримое преимущество — огромная мощность при небольшом расходе весьма долговечного топлива (что исключает необходимость в дозаправке прямо посреди сурового климата).
К тому же атомный ледокол способен выполнять работу ТЭЦ – давать электричество, опреснять и согревать воду.
Но есть и существенные недостатки — потенциальная возможность аварии с самыми катастрофическими последствиями, сложность утилизации отходов топлива и самих реакторов.
Пройдёмся по основным атомным ледокольным судам и подробнее остановимся на новых ледоколах.
Примечание: возле названия корабля в скобках — год спуска на воду.
Первым введенным в строй гражданским надводным судном с атомным реактором стал ледокол «Ленин» (1957).
Результатом ввода стала продлённая с 3 до 11 месяцев навигация в западном районе Арктики. «Ленин» смог преодолевать на постоянном ходу льды, которые считались непроходимыми для дизельных ледоколов.
На ледоколе произошли две аварии (в 1965 и 1967 году) связанные с реактором. Топливо и реактор затопили в заливе на восточном побережье Новой Земли.
За 30 лет работы ледокол провел за собой во льдах Арктики более 3700 транспортных судов, пройдя более 654 тысяч морских миль (в том числе 563,6 тысяч — сквозь льды).
Сейчас «Ленин» находится на вечном приколе в Мурманске и функционирует как музей.
Ледокол «Ленин» на вечном приколе в Мурманске
Второй в мире атомный ледокол — «Арктика» (1972), одноимённого класса, первое в истории судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании.
«Арктика» во льдах
Всего в серии было построено 6 ледоколов — «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1983), «Советский Союз» (1986), «Ямал» (1989), «50 лет Победы» (1993).
Ледоколы могли конверсироваться в вспомогательный крейсер и оборудоваться артиллерийской установкой на носу.
Ледокол «Россия» с установленной артиллерийской установкой
Каждый последующий корабль в серии модернизировался и несколько отличался от предыдущего. Наиболее существенные отличия от предшественников имеет «Ямал» — он может колоть лед не только носом, но и кормой.
«Акулья пасть» на носу ледокола появилось в 1994 году как элемент оформления для детского круиза
Для охлаждения атомных реакторов ледокол должен всегда находиться в холодной воде с номинальной температурой +10 °C, поэтому он не может пересечь тропики чтобы работать в Южном полушарии, без дополнительного оборудования охладительными установками.
А вот на «50 лет Победы» применена ложкообразная форма носовой оконечности.
Существует три вида обводов: классический, ложкообразный и лыжеобразный. Классический имеет более низкие показатели на ровном льду чем ложкообразный. Но при торосистых льдах имеет лучший результат.
Лыжеобразный имеет самую лучшую ледовую ходкость на ровных льдах пределах непрерывного хода, с усложнением же ледовой обстановки, особенно в торосах, теряет свою эффективность на энергозатратах вплоть до 30%, что приводит к заклиниванию судна. После большого опыта применение их на отечественных дизель-ледоколах решено было отказаться от такой типа обвода.
Ложкообразный сочетает лучшие стороны как лыжеобразного и классического, и, в зависимости конкретных типов судов, показывает неплохие результаты в торосистых льдах. Также имеет лучшие маневренные качества по льду. Применяют на ледоколах речного класса для уменьшения осадки.
«50 лет Победы» с характерным ложкообразной формой носовой части
«50 лет победы», в отличие от «Ямала», подготовили для арктических круизов. На 2014 год стоимость такого круиза составляла около 980 тысяч рублей. Основной поток туристов шёл из скандинавских стран, Европы и Китая.
«Ямал» и «50 лет Победы» начали строится в Советском Союзе, а достроились уже в России. «Ямал» успели достроить к 1992 году, а вот на «50 лет Победы» средств уже не хватило и, после спуска корпуса на воду в 1993 году, строительство приостановили. Пришло новое время и новое правительство, которому было не до строительства и развития — необходимо было поделить наследство.
После выравнивания политической обстановки необходимые средства нашлись и в 2003 году строительство продолжили. В 2007 году атомоход прошёл ходовые испытания в Финском заливе и ушёл в порт приписки.
Ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз» выработали свой ресурс и ожидают утилизации. «Ямал» выработает ресурс к 2022 году.
Огромные атомоходы отлично решали задачи на арктических просторах, но имели существенный недостаток — имея большую осадку, они не могли входить в устья рек для проводки караванов. А именно там и располагались основные военные базы и опорные населенные пункты. Для решения этой задачи в 1989-1990 годах в сотрудничестве с Финляндией были построены два ледокола «Таймыр» (1989) и «Вайгач» (1990). В отличие от «Арктики» они оснащены одним реактором и имеют меньшую осадку (это позволяет заходить в устья крупных рек).
«Таймыр» и «Вайгач» названы в честь соответствующих русских ледоколов начала ХХ века
Финской компанией «Вяртсиля Меритеоллисуус» построила корпуса(использовалась советская сталь), а вот оборудование на суда установили уже в СССР на «Балтийском заводе».
Ресурс обоих ледоколов также выработается к 2022 году.
Для обеспечения удалённых северных баз и портов продовольствием был необходим подходящий транспорт-контейнеровоз. Решением этой задачи стал атомный лихтеровоз проекта 10081 «Севморпуть» (1986). Лихтеровоз способен самостоятельно следовать во льдах с толщиной до 1 метра. В отличие от ледоколов класса Арктика, судно способно работать и в тёплых водах.
Первые годы эксплуатации работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР, затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск.
«Севморпуть» в естественной среде обитания
После распада СССР корабль оказался не нужным и его даже исключили из регистровой книги судов в 2012 году.
Но в конце 2013 года было принято решение восстановить судно. В 2016 году лихтеровоз вступил в строй и занимается обеспечением Северного завоза.
«Севморпуть» является единственным действующим грузовым судном с атомной силовой установкой.
Как было указано выше, ледоколы «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» выработают ресурс к 2022 году.
Требовалась замена, соответствующая современным требованиям.
Ледоколы класса «Арктика» исчерпали возможности по модернизации проекта, а строить новые мелкосидящие атомные ледоколы подходящие для решения узких задач — слишком накладно.
В связи с этим перед конструкторами была поставлена задача:
-создать универсальный ледокол для использования как на глубокой воде, так и в руслах рек;
-увеличить ледопроходимость при сохранении скорости;
-повысить надёжность и безопасность эксплуатации;
-уменьшить эксплуатационные расходы ледокольного флота.
В результате появились ледоколы типа ЛК-60Я (проект 22220) — «Арктика» (2016), «Сибирь» (2017), «Урал» (на стапеле).
Спуск на воду корпуса «Арктики
Универсальность ледокола достигается благодаря двухосадочной конструкции судна. Набрав воду в балластные цистерны и осев на 2 метра (осадка 10,5 м), судно становится тяжёлым ледоколом и способно проламывать толстые океанские льды. Подойдя к устью реки и слив воду из цистерн, осадка судна понижается до 8.5 м и теперь ледокол становится «мелкосидящим» - способным работать на мелководье.
Таким образом новые судна способны заменить сразу два типа ледоколов — «Арктика» и «Таймыр», что, в теории, должно снизить расходы на ледокольный флот.
Макет «Арктики»
В качестве ядерной энергетической установки (ЯЭУ) выступает «РИТМ-200». Это двухреакторная РУ с реакторами тепловой мощностью 175 мегаватт каждый. В то же время ЯЭУ почти в два раза легче и компактнее «КЛТ-40(М)», соответственно дешевле по материалоемкости и занимает меньше места на судне (парогенераторы, которые раньше находились вне реактора, теперь располагаются непосредственно в нем — т.н. «интегральная компоновка»).
Реактор «Ритм-200»
Головной корабль заложили в 2012 году и должны были сдать в 2017 году. Но из-за западных санкций и осложнения политических отношений с Украиной срок сдачи пришлось перенести.
В первую очередь из-за турбин, которые изначально должен был поставить в 2014 году «Харьковский турбинный завод». Изготовить турбины в 2015 году взялся «Кировский завод», но, т.к. это первые подобные установки за последние 25 лет, понадобились масштабные модернизации производства (на которые потратили более 900 млн рублей).
Так же планировалось ставить Электродвижущие системы от фирмы «Converteam» и электротехнику «ABB» и «Siеmens», но в итоге движущую часть пришлось разрабатывать самостоятельно.
Идёт покраска корпуса
Срок сдачи «Арктики» — 2019 год.