Просто оставлю это здесь
комментарий для минусов внизу
1.1. МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО)
Основные цели ИМО:
— содействие сотрудничеству между государствами в области правительственного регулирования и осуществления мероприятий, относящихся к различным техническим вопросам, затрагиваю¬щим международное торговое судоходство;
— содействие принятию возможных стандартов в вопросах, касающихся безопасности мореплавания и эффективности судоходства, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов;
— поощрение устранения дискриминационных мер и ограничений, предпринимаемых правительствами, в отношении международного торгового судоходства, с тем чтобы международная торговля могла без дискриминации обеспечиваться услугами судоходства;
— содействие и поощрение, оказываемые правительствами в целях развития национального судоходства и в целях безопасности, которые сами по себе не являются дискриминационными при условии, что такое содействие и поощрение не основаны на мероприятиях, рассчитанных на ограничение свободы для судов всех флагов участвовать в международной торговле;
- обеспечение рассмотрения организацией любых вопросов, касающихся судоходства, которые могут быть переданы ей любым органом или специализированным учреждением ООН;
- обеспечение рассмотрения организацией вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны компаний;
- обеспечение правительств информацией по вопросам, находящимся на рассмотрении организации.
Одной из наиболее важных среди них была угроза загрязнения моря с судов, в особенности загрязнение нефтью, перевозимой танкерами.
Структура ИМО определена Конвенцией (рис. 1.1).
Руководящий орган ИМО — Ассамблея, которая проводит заседания один раз каждые два года. В работе Ассамблеи имеют право участвовать все государства-члены ИМО.
Рис. 1.1. Структура ИМО
Решения на Ассамблее ИМО принимаются, большинством присутствующих и голосующих полномочных представителей государств-членов.
Главы Совета избираются на сессии Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок.
ИМО — техническая организация, и большая часть ее работы проводится в нескольких комитетах и подкомитетах. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (КЕМ), в обязанности ко¬торого входит рассмотрение вопроса, находящегося в пределах компетенции организации. Комитет имеет в своем составе подкомитеты:
- по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов;
- по противопожарной безопасности;
- по проектированию и оборудованию судов;
— по безопасности мореплавания;
— по спасательным средствам.
Ассамблея учредила Комитет по защите морской среды (КЗМС). Комитет имеет в своем составе следующие подкомитеты:
— по перевозке химических грузов наливом;
— по радиосвязи;
— по стандартам обучения и несению вахты;
— по перевозке опасных грузов;
— по контейнерам и грузам.
Комитет по упрощению формальностей (вспомогательный орган Совета) решает вопросы, (например, по сокращению формальностей и упрощению документации, требуемой от судов при приходе и отходе из портов).
Основные цели ИМО:
— содействие сотрудничеству между государствами в области правительственного регулирования и осуществления мероприятий, относящихся к различным техническим вопросам, затрагиваю¬щим международное торговое судоходство;
— содействие принятию возможных стандартов в вопросах, касающихся безопасности мореплавания и эффективности судоходства, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов;
— поощрение устранения дискриминационных мер и ограничений, предпринимаемых правительствами, в отношении международного торгового судоходства, с тем чтобы международная торговля могла без дискриминации обеспечиваться услугами судоходства;
— содействие и поощрение, оказываемые правительствами в целях развития национального судоходства и в целях безопасности, которые сами по себе не являются дискриминационными при условии, что такое содействие и поощрение не основаны на мероприятиях, рассчитанных на ограничение свободы для судов всех флагов участвовать в международной торговле;
- обеспечение рассмотрения организацией любых вопросов, касающихся судоходства, которые могут быть переданы ей любым органом или специализированным учреждением ООН;
- обеспечение рассмотрения организацией вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны компаний;
- обеспечение правительств информацией по вопросам, находящимся на рассмотрении организации.
Одной из наиболее важных среди них была угроза загрязнения моря с судов, в особенности загрязнение нефтью, перевозимой танкерами.
Структура ИМО определена Конвенцией (рис. 1.1).
Руководящий орган ИМО — Ассамблея, которая проводит заседания один раз каждые два года. В работе Ассамблеи имеют право участвовать все государства-члены ИМО.
Рис. 1.1. Структура ИМО
Решения на Ассамблее ИМО принимаются, большинством присутствующих и голосующих полномочных представителей государств-членов.
Главы Совета избираются на сессии Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок.
ИМО — техническая организация, и большая часть ее работы проводится в нескольких комитетах и подкомитетах. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (КЕМ), в обязанности ко¬торого входит рассмотрение вопроса, находящегося в пределах компетенции организации. Комитет имеет в своем составе подкомитеты:
- по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов;
- по противопожарной безопасности;
- по проектированию и оборудованию судов;
— по безопасности мореплавания;
— по спасательным средствам.
Ассамблея учредила Комитет по защите морской среды (КЗМС). Комитет имеет в своем составе следующие подкомитеты:
— по перевозке химических грузов наливом;
— по радиосвязи;
— по стандартам обучения и несению вахты;
— по перевозке опасных грузов;
— по контейнерам и грузам.
Комитет по упрощению формальностей (вспомогательный орган Совета) решает вопросы, (например, по сокращению формальностей и упрощению документации, требуемой от судов при приходе и отходе из портов).
ГЛАВА 10
МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ
АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ
10.1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПРОВЕДЕНИЯ
РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ
Аварийность судов в море - объективная реальность, обусловленная сложными факторами морской специфики по зависящим или независящим от человека причинам. Среди причин возникновения аварий следует назвать непогоду, потерю остойчивости и непотоп¬ляемости, посадку на грунт, столкновения судов, навалы на стационарные объекты, повреждение механизмов. Полное искоренение этого негативного явления, к сожалению, не представляется возможным. Однако на практике вполне допустимо влиять на аварийность с помо¬щью всевозможных действенных мер и даже добиться ее максимального снижения на определенный период времени.
В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50—60 судов, 25—35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).
Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к росту аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.
Несмотря на непрерывное усовершенствование навигационного оборудования на современных судах, количество происшествий, связанных со столкновениями и посадкой на мель, не уменьшается. Примером тому — две крупные аварии, происшедшие в 1986 г.: столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером «П. Васев», повлекшее гибель большого числа пассажиров и членов команды, а также посадка на камни и дальнейшая гибель пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов».
Среди прочих причин гибели двух крупных пассажирских судов следует в качестве одной из основных отметить неадекватную оценку судоводителями навигационной обстановки и действия технических средств управления судном и, наконец, неверное представление о маневренных качествах судов.
Из общего числа навигационных аварий более 60% составляют столкновения при движении в проливах и на подходах к портам, посадки на мель и навалы на береговые сооружения, т.е. аварии в условиях ограниченного фарватера.
В условиях ограниченного фарватера одной из сопутствующих причин таких аварийных происшествий как посадки на мель и столкновения судов, является неверный учет действия ветра, мелководья и течения, а также гидродинамического взаимодействия со встречными и обгоняющими судами. Эти обстоятельства серьезно осложняют решение проблемы обеспечения безопасности судоходства в узкостях и на внутренних водных путях.
Рост экономического и экологического ущерба при авариях судов вызвали резкое повышение требований к охране окружающей среды от загрязнения, особенно нефтепродуктами и опасными химическими веществами, и заставили Международную морскую организацию (ИМО) обратить внимание всех государств не только на неотлагательную необходимость обеспечения безопасности судоходства, но и на правила расследования аварий.
27 ноября 1997 г. была принята Резолюция ИМО А.849(20), в которой изложен Международный кодекс проведения расследований ава¬рий и инцидентов на море. Эта Резолюция предлагает всем государствам флага судна проводить в соответствии с прилагаемым Приложением расследования всех катастроф и серьезных аварий на море и предо¬ставлять ИМО все соответствующие выводы. Одновременно она отменяет Резолюции A.173(ES.IV), А.440(Х1) и А.637(16). Кодекс состоит из 15 разделов.
Раздел 1. Введение. Обращается внимание на то, что по положениям статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву государство флага судна должно возбудить дело об определенных авариях или инцидентах, произошедших с судами в открытом море. Отмечается также, что по положениям статьи 2 этой же Конвенции ООН государство имеет право расследовать аварии в пределах своих территориальных вод. Формулируется цель Кодекса — способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов.
Раздел 2. Цель. Утверждается, что в качестве основной цели любого расследования аварии является предотвращение таких аварий в будущем. Расследования должны выявлять обстоятельства аварии, устанавливать причины и способствующие ей факторы, но не определять гражданскую ответственность или степень вины.
Раздел 3. Применение. Рекомендуется применять данный Кодекс при расследовании всех катастроф и серьезных аварий, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией.
Раздел 4. Определения. Дается следующая классификация аварийных случаев:
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
• гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или
• повреждение судна; или
• посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; или
• повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.
Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:
• пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ле¬довое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый де¬фект корпуса и т.п.; или
• конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или
• загрязнение моря (независимо от количества сброса); и/или
• поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.
Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Раздел 5. Проведение расследований аварий. Рекомендуется принимать во внимание, что инспекторы по расследованию аварий должны иметь беспрепятственный доступ к соответствующей информации по безопасности, включая записи приборов регистрации данных о рейсе и акты освидетельствований, находящиеся на хранении у государства, владельцев судна и у классификационных обществ. Доступ к информации не должен ограничиваться по причине проведения параллельных расследований.
Признавая, что любое судно, вовлеченное в аварию, может продолжать свою работу и что оно не должно задерживаться более чем это абсолютно необходимо, производящее расследование государство должно начинать расследование как можно скорее, не задерживая судно без причины.
Раздел 6. Ответственность за расследования аварий и инцидентов. Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследования всех аварий их судов. Все случаи серьезных и очень серьезных аварий должны быть расследованы.
Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
— выработку общей стратегии расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами;
— предоставление инспектора по расследованию и координацию расследования;
— установление параметров расследования, основанных на законодательстве расследующего государства, и обеспечение того, что расследование соблюдает это законодательство;
— сохранение показаний и других доказательств, собранных расследованием;
— подготовку доклада о расследовании и
МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ
АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ
10.1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПРОВЕДЕНИЯ
РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ НА МОРЕ
Аварийность судов в море - объективная реальность, обусловленная сложными факторами морской специфики по зависящим или независящим от человека причинам. Среди причин возникновения аварий следует назвать непогоду, потерю остойчивости и непотоп¬ляемости, посадку на грунт, столкновения судов, навалы на стационарные объекты, повреждение механизмов. Полное искоренение этого негативного явления, к сожалению, не представляется возможным. Однако на практике вполне допустимо влиять на аварийность с помо¬щью всевозможных действенных мер и даже добиться ее максимального снижения на определенный период времени.
В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50—60 судов, 25—35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).
Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к росту аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.
Несмотря на непрерывное усовершенствование навигационного оборудования на современных судах, количество происшествий, связанных со столкновениями и посадкой на мель, не уменьшается. Примером тому — две крупные аварии, происшедшие в 1986 г.: столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером «П. Васев», повлекшее гибель большого числа пассажиров и членов команды, а также посадка на камни и дальнейшая гибель пассажирского лайнера «Михаил Лермонтов».
Среди прочих причин гибели двух крупных пассажирских судов следует в качестве одной из основных отметить неадекватную оценку судоводителями навигационной обстановки и действия технических средств управления судном и, наконец, неверное представление о маневренных качествах судов.
Из общего числа навигационных аварий более 60% составляют столкновения при движении в проливах и на подходах к портам, посадки на мель и навалы на береговые сооружения, т.е. аварии в условиях ограниченного фарватера.
В условиях ограниченного фарватера одной из сопутствующих причин таких аварийных происшествий как посадки на мель и столкновения судов, является неверный учет действия ветра, мелководья и течения, а также гидродинамического взаимодействия со встречными и обгоняющими судами. Эти обстоятельства серьезно осложняют решение проблемы обеспечения безопасности судоходства в узкостях и на внутренних водных путях.
Рост экономического и экологического ущерба при авариях судов вызвали резкое повышение требований к охране окружающей среды от загрязнения, особенно нефтепродуктами и опасными химическими веществами, и заставили Международную морскую организацию (ИМО) обратить внимание всех государств не только на неотлагательную необходимость обеспечения безопасности судоходства, но и на правила расследования аварий.
27 ноября 1997 г. была принята Резолюция ИМО А.849(20), в которой изложен Международный кодекс проведения расследований ава¬рий и инцидентов на море. Эта Резолюция предлагает всем государствам флага судна проводить в соответствии с прилагаемым Приложением расследования всех катастроф и серьезных аварий на море и предо¬ставлять ИМО все соответствующие выводы. Одновременно она отменяет Резолюции A.173(ES.IV), А.440(Х1) и А.637(16). Кодекс состоит из 15 разделов.
Раздел 1. Введение. Обращается внимание на то, что по положениям статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву государство флага судна должно возбудить дело об определенных авариях или инцидентах, произошедших с судами в открытом море. Отмечается также, что по положениям статьи 2 этой же Конвенции ООН государство имеет право расследовать аварии в пределах своих территориальных вод. Формулируется цель Кодекса — способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов.
Раздел 2. Цель. Утверждается, что в качестве основной цели любого расследования аварии является предотвращение таких аварий в будущем. Расследования должны выявлять обстоятельства аварии, устанавливать причины и способствующие ей факторы, но не определять гражданскую ответственность или степень вины.
Раздел 3. Применение. Рекомендуется применять данный Кодекс при расследовании всех катастроф и серьезных аварий, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в аварии на море, в которую вовлечено судно, находящееся под их юрисдикцией.
Раздел 4. Определения. Дается следующая классификация аварийных случаев:
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
• гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или
• повреждение судна; или
• посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; или
• повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; или
• ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.
Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:
• пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ле¬довое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый де¬фект корпуса и т.п.; или
• конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или
• загрязнение моря (независимо от количества сброса); и/или
• поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.
Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Раздел 5. Проведение расследований аварий. Рекомендуется принимать во внимание, что инспекторы по расследованию аварий должны иметь беспрепятственный доступ к соответствующей информации по безопасности, включая записи приборов регистрации данных о рейсе и акты освидетельствований, находящиеся на хранении у государства, владельцев судна и у классификационных обществ. Доступ к информации не должен ограничиваться по причине проведения параллельных расследований.
Признавая, что любое судно, вовлеченное в аварию, может продолжать свою работу и что оно не должно задерживаться более чем это абсолютно необходимо, производящее расследование государство должно начинать расследование как можно скорее, не задерживая судно без причины.
Раздел 6. Ответственность за расследования аварий и инцидентов. Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследования всех аварий их судов. Все случаи серьезных и очень серьезных аварий должны быть расследованы.
Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
— выработку общей стратегии расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами;
— предоставление инспектора по расследованию и координацию расследования;
— установление параметров расследования, основанных на законодательстве расследующего государства, и обеспечение того, что расследование соблюдает это законодательство;
— сохранение показаний и других доказательств, собранных расследованием;
— подготовку доклада о расследовании и
9.4. СТАНДАРТНЫЕ РАБОЧИЕ ПРОЦЕДУРЫ
ПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
Угроза минирования судна. При обнаружении на борту судна взрывного устройства или подозрительного предмета, а также при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся ситуации. Капитан при этом полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза.
Действия, которые должны быть предприняты при стоянке в порту или на рейде:
• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или сообщение об обнаруженном на борту взрывном устройстве или подозрительном предмете. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;
• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства, закрыть доступ к нему и в смежные помещения;
• поставить в известность должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и должностное лицо Компании, ответственное за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;
• аварийную партию привести в готовность №1;
• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров на стенку причала в безопасное место;
• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;
• не прикасаться к подозрительному предмету и не передвигать его, выставить наблюдение;
• сделать подробное описание подозрительного предмета: набросок внешнего вида, приблизительные размеры, наличие отличительных меток, запаха, следов масла, отходящих проводов, слышимых звуков;
• обесточить место обнаружения взрывного устройства и смежные помещения, попадающие по расчетам в зону разрушения;
• из предполагаемого района разрушения вынести в безопасное мес¬то пенное оборудование, приборы, документы;
• назначить проводников из числа членов экипажа для специалистов
по разминированию, установить очередность осмотра района обнаружения взрывного устройства специалистами по разминированию;
• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять участие в составлении и подписании акта;
• привести судно в исходное состояние;
• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.
На переходе морем дополнительно необходимо предпринять следующие меры:
• коллективные средства спасания привести в готовность к спуску на воду;
• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров в наиболее безопасное место на судне, обеспечив индивидуальными спасательными средствами;
• запросить у властей ближайшего порта места безопасной стоянки судна и плавсредства для эвакуации экипажа и пассажиров;
• с получением указаний от властей порта или судов изменить курс и следовать в указанную точку.
Угроза минирования портового сооружения. При получении сообщения об обнаружении на территории портового сооружения, взаимодействующего с судном, взрывного устройства или подозрительного предмета и при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся аварийной ситуации.
Приведенный ниже перечень и порядок действий никоим образом не ограничивает капитана в принятии иных решений, если он посчитает их более эффективными в конкретных условиях.
Действия, которые должны быть предприняты судовым персоналом:
• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или сообщение об обнаруженном взрывном устройстве или подозрительном предмете в районе портового сооружения, где судно пришвартовано. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;
• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства;
• по согласованию с портом принять решение об отводе судна от причала или оставлении его на месте и эвакуации экипажа;
• поддерживать постоянный контакт с должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, и должностным лицом Компании, ответственным за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;
• аварийную партию привести в готовность № 1;
• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;
• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять участие в составлении и подписании акта;
• привести судно в исходное состояние;
• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.
Примечание. При взрыве взрывного устройства — действовать в соответствии с расписанием по борьбе за живучесть.
Оставление судна. При получении сообщения об угрозе террористического акта или после его свершения, приведшего к необратимым разрушениям судна, капитаном может быть принято решение об оставлении судна.
Капитан может принять решение об оставлении судна частью экипажа, незанятого в аварийных партиях и работах по спасанию судна. В зависимости от нахождения судна его оставление может производиться либо непосредственно на причал, либо на другое плавсредство, либо с использованием судовых коллективных средств спасания.
Капитан полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза, предотвращение загрязнения окружающей среды. Ниже приведен рекомендуемый порядок действий судового экипажа при необходимости оставления судна в море:
• объявить «Шлюпочную тревогу»;
• передать сообщение Компании и обратиться за помощью к судам и береговым станциям в соответствии с «Планом действий в аварийных ситуациях»;
• действовать в соответствии с процедурой связи ГМССБ; подготовить к спуску спасательные средства с учетом реальных воз¬можностей спуска;
• провести дополнительное снабжение спасательных средств одеялами, лекарствами, одеждой, пиротехникой, носимыми УКВ радиостанциями;
• проверить наличие всех людей на судне и организовать поиск пропавших;
• захватить карты, судовой, машинный и радиожурналы, по возможности — документы и ценности;
• действовать в соответствии с Расписанием по тревогам и Руководством по оставлению судна (РД 31.60.25-97);
• определить какие механизмы следует оставить работающими после оставления судна. Оказать помощь принятым из воды и нуждаю¬щимся, поддерживать связь между шлюпками с помощью носимой радиостанции, отойти от борта судна.
Ответные меры в случае возможного теракта или подозрительной деятельности на судне или вблизи него. Исходя из рекомендаций международных или национальных документов, можно сформулировать следующие основные мероприятия, которые должны быть проведены на судне:
• своевременное обнаружение средств нападения и нападающих;
• максимальное затруднение высадки нападающих на судно;
• в случае высадки нападающих на судно или обнаружения их на судне — максимальное затруднение возможного установления ими контроля над управлением судна или захвата заложников.
При стоянке судна на якоре или на рейде после получения сообщения о возможном теракте необходимо:
• записать подробно предупреждение об угрозе теракта. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу;
• задраить и закрыть на замки все помещения на палубах;
• создать на судне зоны безопасности, определенные планом охраны судна, и действовать в соответствии с планом;
• обеспечить зрительное наблюдение и строгий пропускной режим;
• установить связь и взаимодействие с Должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, и портовыми властями;
• держать каюты членов экипажа и иллюминаторы в каютах постоянно закрытыми;
• обеспечить наблюдение за посторонними лицами, находящимися на борту, исключить их свободное переме
ПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
Угроза минирования судна. При обнаружении на борту судна взрывного устройства или подозрительного предмета, а также при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся ситуации. Капитан при этом полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза.
Действия, которые должны быть предприняты при стоянке в порту или на рейде:
• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или сообщение об обнаруженном на борту взрывном устройстве или подозрительном предмете. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;
• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства, закрыть доступ к нему и в смежные помещения;
• поставить в известность должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и должностное лицо Компании, ответственное за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;
• аварийную партию привести в готовность №1;
• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров на стенку причала в безопасное место;
• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;
• не прикасаться к подозрительному предмету и не передвигать его, выставить наблюдение;
• сделать подробное описание подозрительного предмета: набросок внешнего вида, приблизительные размеры, наличие отличительных меток, запаха, следов масла, отходящих проводов, слышимых звуков;
• обесточить место обнаружения взрывного устройства и смежные помещения, попадающие по расчетам в зону разрушения;
• из предполагаемого района разрушения вынести в безопасное мес¬то пенное оборудование, приборы, документы;
• назначить проводников из числа членов экипажа для специалистов
по разминированию, установить очередность осмотра района обнаружения взрывного устройства специалистами по разминированию;
• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять участие в составлении и подписании акта;
• привести судно в исходное состояние;
• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.
На переходе морем дополнительно необходимо предпринять следующие меры:
• коллективные средства спасания привести в готовность к спуску на воду;
• организовать эвакуацию экипажа судна и пассажиров в наиболее безопасное место на судне, обеспечив индивидуальными спасательными средствами;
• запросить у властей ближайшего порта места безопасной стоянки судна и плавсредства для эвакуации экипажа и пассажиров;
• с получением указаний от властей порта или судов изменить курс и следовать в указанную точку.
Угроза минирования портового сооружения. При получении сообщения об обнаружении на территории портового сооружения, взаимодействующего с судном, взрывного устройства или подозрительного предмета и при получении предупреждения об угрозе взрыва капитан и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, принимают необходимые меры, адекватные сложившейся аварийной ситуации.
Приведенный ниже перечень и порядок действий никоим образом не ограничивает капитана в принятии иных решений, если он посчитает их более эффективными в конкретных условиях.
Действия, которые должны быть предприняты судовым персоналом:
• записать подробно предупреждение об угрозе взрыва (если оно было) или сообщение об обнаруженном взрывном устройстве или подозрительном предмете в районе портового сооружения, где судно пришвартовано. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу, произвести герметизацию корпуса судна, средства борьбы с водой и пожаром привести в немедленную готовность;
• оповестить экипаж судна о месте обнаружения взрывного устройства;
• по согласованию с портом принять решение об отводе судна от причала или оставлении его на месте и эвакуации экипажа;
• поддерживать постоянный контакт с должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, и должностным лицом Компании, ответственным за охрану. Все дальнейшие действия осуществлять в контакте с этими лицами;
• аварийную партию привести в готовность № 1;
• перекрыть для доступа водонепроницаемые двери;
• с окончанием проведения мероприятий по ликвидации угрозы взрыва принять участие в составлении и подписании акта;
• привести судно в исходное состояние;
• о результатах проведенных мероприятий доложить должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, и должностному лицу Компании, ответственному за охрану.
Примечание. При взрыве взрывного устройства — действовать в соответствии с расписанием по борьбе за живучесть.
Оставление судна. При получении сообщения об угрозе террористического акта или после его свершения, приведшего к необратимым разрушениям судна, капитаном может быть принято решение об оставлении судна.
Капитан может принять решение об оставлении судна частью экипажа, незанятого в аварийных партиях и работах по спасанию судна. В зависимости от нахождения судна его оставление может производиться либо непосредственно на причал, либо на другое плавсредство, либо с использованием судовых коллективных средств спасания.
Капитан полномочен принимать любые решения, направленные на спасение судна, пассажиров и экипажа, сохранение груза, предотвращение загрязнения окружающей среды. Ниже приведен рекомендуемый порядок действий судового экипажа при необходимости оставления судна в море:
• объявить «Шлюпочную тревогу»;
• передать сообщение Компании и обратиться за помощью к судам и береговым станциям в соответствии с «Планом действий в аварийных ситуациях»;
• действовать в соответствии с процедурой связи ГМССБ; подготовить к спуску спасательные средства с учетом реальных воз¬можностей спуска;
• провести дополнительное снабжение спасательных средств одеялами, лекарствами, одеждой, пиротехникой, носимыми УКВ радиостанциями;
• проверить наличие всех людей на судне и организовать поиск пропавших;
• захватить карты, судовой, машинный и радиожурналы, по возможности — документы и ценности;
• действовать в соответствии с Расписанием по тревогам и Руководством по оставлению судна (РД 31.60.25-97);
• определить какие механизмы следует оставить работающими после оставления судна. Оказать помощь принятым из воды и нуждаю¬щимся, поддерживать связь между шлюпками с помощью носимой радиостанции, отойти от борта судна.
Ответные меры в случае возможного теракта или подозрительной деятельности на судне или вблизи него. Исходя из рекомендаций международных или национальных документов, можно сформулировать следующие основные мероприятия, которые должны быть проведены на судне:
• своевременное обнаружение средств нападения и нападающих;
• максимальное затруднение высадки нападающих на судно;
• в случае высадки нападающих на судно или обнаружения их на судне — максимальное затруднение возможного установления ими контроля над управлением судна или захвата заложников.
При стоянке судна на якоре или на рейде после получения сообщения о возможном теракте необходимо:
• записать подробно предупреждение об угрозе теракта. В судовом журнале отражать все мероприятия по обеспечению безопасности до окончания разрешения чрезвычайной ситуации;
• объявить общесудовую тревогу;
• задраить и закрыть на замки все помещения на палубах;
• создать на судне зоны безопасности, определенные планом охраны судна, и действовать в соответствии с планом;
• обеспечить зрительное наблюдение и строгий пропускной режим;
• установить связь и взаимодействие с Должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, и портовыми властями;
• держать каюты членов экипажа и иллюминаторы в каютах постоянно закрытыми;
• обеспечить наблюдение за посторонними лицами, находящимися на борту, исключить их свободное переме
ГЛАВА 9
ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ
11.1. ТЕРРОРИЗМ НА МОРЕ
Терроризм вообще и терроризм на море в частности — это тактика поведения, рассчитанная на то, что терроризуемый из-за опасения за свою жизнь или жизнь близких ему людей будет выполнять любое требование террористов. Под террористическим актом понима¬ется посягательство на жизнь или иная форма насилия, совершаемого с целью оказать влияние на политику той или иной страны, группы стран или политической группировки.
Международный терроризм в отличие от внутригосударственного, подпадающего под исключительную юрисдикцию государства, в пре¬делах которого совершается акт, имеет место в следующих случаях;
• когда террористический акт готовится или совершается за пределами государства, гражданами которого являются террористы или их жертвы;
• когда террористический акт направлен против лиц, пользующихся международной защитой, а также против иностранных средств передвижения, в том числе
судов.
Международный терроризм на море направлен против иностранных объектов, физических лиц, являющихся гражданами иностранного государства, и их собственности. Его главная опасность состоит в том, что он угрожает безопасности мореплавания, попирает обще¬признанный принцип свободы морей и нередко представляет угрозу миру, являясь в связи с этим тягчайшим преступлением международного характера.
Террористические акты все чаще ведут к массовым человеческим жертвам, масштабным разрушениям материальных и духовных ценностей, сеют недоверие, вражду и ненависть между социальными и национальными группами и целыми государствами.
Характер террористических операций не укладывается в привычные рамки тактики и стратегии военных действий. Как показали теракты в США, даже наиболее мощные во всех отношениях страны не могут в одиночку защитить себя от внезапного нападения. Задача борьбы с международным терроризмом стала важной задачей всех го¬сударств.
Международные террористы неоднократно выбирали своей целью объекты морской индустрии. Было много случаев захвата судов с целью удовлетворения преступных замыслов посредством оказания давления на правительства стран: захват террористами в 1985 г. итальянского лайнера «Акилле Лауро» и убийство на его борту гражданина США, захват чеченскими террористами российских граждан на турецком судне «Аврасия», взрыв американского авианосца в водах Саудовской Аравии. Участившиеся случаи нападения на морские суда с применением оружия свидетельствуют об усилении международной со-, ставляющей в терроризме на море и повышении его опасности для международного сообщества в области использования водных пространств и ресурсов Мирового океана.
Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объеди¬нить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов;
Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО.
Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов.
Среди национальных нормативных документов по внедрению Кодекса ОСПС следует назвать:
Распоряжение Минтранса России «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» №ВР-31-р от 17.02.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «Временный порядок реализации неотложных мер по выполнению требований главы Х1-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного Кодекса по охране судов и портовых средств» №ВР-97-р от 07.07.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «О мерах по созданию и органи¬зации функционирования судовой системы охранного оповещения» №ВР-126-р от 14J08.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «О деятельности Служб морской безопасности Морских администраций кортов» № ВР-22/4199 от 25.08.2003г.;
«Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Меж¬дународного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)».
9.2. ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС
Кодекс ОСПС состоит из преамбулы, части А, дополнений 1 и 2 к части А, части В, дополнений 1 и 2 к части В. Часть А носит обязательный характер, а часть В — рекомендательный. Целями Кодекса являются:
• установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих несанкционированные действия, связанные с захватом, уничтожением или нанесением неприемлемого ущерба судам или портовым средствам, используемым в международной торговле;
• распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
• предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;
• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
• сбор и оценку информации в отношении угроз судам или портовым средствам и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
• требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
• обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия;
• требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценке охраны;
• требование о подготовке персонала и учениях для освоения планов охраны и необходимых процедур;
• тщательную проверку охраны каждого судна и портового средства.
9.3. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА
Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией) план охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией). Основные цели Плана:
1) своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а т
ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ
11.1. ТЕРРОРИЗМ НА МОРЕ
Терроризм вообще и терроризм на море в частности — это тактика поведения, рассчитанная на то, что терроризуемый из-за опасения за свою жизнь или жизнь близких ему людей будет выполнять любое требование террористов. Под террористическим актом понима¬ется посягательство на жизнь или иная форма насилия, совершаемого с целью оказать влияние на политику той или иной страны, группы стран или политической группировки.
Международный терроризм в отличие от внутригосударственного, подпадающего под исключительную юрисдикцию государства, в пре¬делах которого совершается акт, имеет место в следующих случаях;
• когда террористический акт готовится или совершается за пределами государства, гражданами которого являются террористы или их жертвы;
• когда террористический акт направлен против лиц, пользующихся международной защитой, а также против иностранных средств передвижения, в том числе
судов.
Международный терроризм на море направлен против иностранных объектов, физических лиц, являющихся гражданами иностранного государства, и их собственности. Его главная опасность состоит в том, что он угрожает безопасности мореплавания, попирает обще¬признанный принцип свободы морей и нередко представляет угрозу миру, являясь в связи с этим тягчайшим преступлением международного характера.
Террористические акты все чаще ведут к массовым человеческим жертвам, масштабным разрушениям материальных и духовных ценностей, сеют недоверие, вражду и ненависть между социальными и национальными группами и целыми государствами.
Характер террористических операций не укладывается в привычные рамки тактики и стратегии военных действий. Как показали теракты в США, даже наиболее мощные во всех отношениях страны не могут в одиночку защитить себя от внезапного нападения. Задача борьбы с международным терроризмом стала важной задачей всех го¬сударств.
Международные террористы неоднократно выбирали своей целью объекты морской индустрии. Было много случаев захвата судов с целью удовлетворения преступных замыслов посредством оказания давления на правительства стран: захват террористами в 1985 г. итальянского лайнера «Акилле Лауро» и убийство на его борту гражданина США, захват чеченскими террористами российских граждан на турецком судне «Аврасия», взрыв американского авианосца в водах Саудовской Аравии. Участившиеся случаи нападения на морские суда с применением оружия свидетельствуют об усилении международной со-, ставляющей в терроризме на море и повышении его опасности для международного сообщества в области использования водных пространств и ресурсов Мирового океана.
Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объеди¬нить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов;
Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО.
Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов.
Среди национальных нормативных документов по внедрению Кодекса ОСПС следует назвать:
Распоряжение Минтранса России «О неотложных мерах по обеспечению защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания» №ВР-31-р от 17.02.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «Временный порядок реализации неотложных мер по выполнению требований главы Х1-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного Кодекса по охране судов и портовых средств» №ВР-97-р от 07.07.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «О мерах по созданию и органи¬зации функционирования судовой системы охранного оповещения» №ВР-126-р от 14J08.2003 г.;
Распоряжение Минтранса России «О деятельности Служб морской безопасности Морских администраций кортов» № ВР-22/4199 от 25.08.2003г.;
«Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Меж¬дународного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)».
9.2. ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС
Кодекс ОСПС состоит из преамбулы, части А, дополнений 1 и 2 к части А, части В, дополнений 1 и 2 к части В. Часть А носит обязательный характер, а часть В — рекомендательный. Целями Кодекса являются:
• установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих несанкционированные действия, связанные с захватом, уничтожением или нанесением неприемлемого ущерба судам или портовым средствам, используемым в международной торговле;
• распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;
• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;
• предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;
• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.
Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:
• сбор и оценку информации в отношении угроз судам или портовым средствам и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;
• требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;
• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;
• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;
• обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия;
• требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценке охраны;
• требование о подготовке персонала и учениях для освоения планов охраны и необходимых процедур;
• тщательную проверку охраны каждого судна и портового средства.
9.3. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА
Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией) план охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией). Основные цели Плана:
1) своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а т
8.6. ИНСПЕКТОРЫ ГОСУДАРСТВА ПОРТА
Официальный статус инспектора. Проверки иностранных судов на соответствие их конвенционным требованиям производятся инспекторами государства порта самостоятельно либо с помощью привлекаемых ими лиц; инспектор и привлекаемые лица наделены официальным статусом, определяемым в п. 1.6.6 «Процедур контроля...»:
«Должностное лицо, осуществляющее контроль — это лицо, уполномоченное надлежащим образом компетентной властью государства-члена соответствующей конвенции осуществлять инспекции судов государ¬ства порта, и являющееся ответственным только перед этим государством-членом конвенции», а в отношении привлекаемых лиц - п.2.4.2 этого же документа:
«Если профессиональных знаний инспектора недостаточно для получения заключения, то он может прибегнуть к помощи любого лица, квалификация которого приемлема для государства порта.»
Полномочия инспектора на право проведения инспекций иностранных судов подтверждаются специальным удостоверением, которое выдается Администрацией государства порта и которое инспектор предъявляет капитану судна по прибытии на борт.
Компетентность инспектора. Капитан и офицеры проверяемого судна всегда должны помнить, что в лице инспектора они имеют дело с высококвалифицированным специалистом. Компетентность инспектора основывается, во-первых, на его профессионализме и, во-вторых, на базе специальной подготовки и специальных знаний.
Костяк корпуса инспекторов государства порта составляют, прежде всего, бывшие моряки высокой квалификации, т.е. люди, получившие образование в морских учебных заведениях, имеющие морскую специальность и достаточный стаж практической работы на морских судах в должности капитана или старших судовых офицеров (старшего помощника, старшего механика). Поэтому офицеры проверяемого судна должны иметь в лице инспектора еще и собрата по профессии. При этом при прочтении слова «бывший» не следует ожидать, что инспектором окажется человек преклонного возраста, для которого осмотр крупного судна будет тяжкой нагрузкой. Подавляющее число инспекторов имеют вполне приличную физическую форму и способны, при необходимости, «облазить» судно сверху до низу.
В некоторых странах инспекторы государств порта состоят из лиц, не имевших в прошлом опыта службы в качестве судовых офицеров торгового флота. Однако и здесь требуется, чтобы они имели необходимый квалификационный уровень, т.е., чтобы у них была специальность, близкая к области мореплавания (например, по эксплуатации флота, по эксплуатации судовых механизмов и оборудования, по технологии судоремонта и т.п.) и определенная практика работы с судами. Другими словами, их квалификационный уровень должен быть вполне достаточен для проведения инспекции судна.
Общий квалификационный уровень — одна составляющая компетентности инспекторов, другой составляющей ее является их специальная подготовка. Она заключается в том, чтобы обеспечить инспекторов необходимыми знаниями о самых главных, относящихся к делу, конвенциях; обычно такую подготовку предписывается выполнять на курсах и семинарах по разработанной ИМО типовой программе обучения. Прохождение курсов и семинаров позволяет инспекторам достаточно четко ориентироваться в структуре и содержании конвенций, знать пределы их применения, сроки действия и характер содержащихся в них требований применительно к судам конкретного назначения. Немаловажное значение имеет и регулярный обмен опытом по проведению инспекций со своими коллегами.
Взаимоотношения с инспектором. При проведении инспекции инспектор имеет право общаться с капитаном, судовыми офицерами, экипажем. Для достижения необходимого взаимопонимания предписывается использовать английский язык.
После представления капитану инспектор должен на английском языке четко объяснить цель и содержание предстоящей инспекции, время и примерную продолжительность ее выполнения, а также характер действий со стороны инспектируемого судна. При проведении инспекции используется принятая английская терминология, употребляемая в конвенционных положениях; аналогичное требование относится к результатам инспекции и к мероприятиям, которые будут предприняты в отношении судна. При этом командование судна должно получить разъяснения, какие действия оно вправе предпринять в связи с результатом инспекции. Не следует также забывать, что в процессе проверки инспектор может общаться не только с капитаном и судовыми офицерами, но и с отдельными членами экипажа — это входит в содержание инспекции.
Можно видеть, что предметный круг для общения на английском достаточно широк, но без этого достичь взаимопонимания нельзя. Отсюда следуют два вывода: необходимо обновить знание обиходных английских морских фраз (используя приемлемые разговорники) и, во-вторых, иметь на судне двуязычные (содержащие консолидированные русскоязычные тексты) издания основных конвенций, с помощью которых можно вспомнить необходимую терминологию. При общении с инспектором не следует переживать за плохое произношение и другие недостатки в использовании языка, так как далеко не все инспекторы сами владеют английским в совершенстве. В этом деле очень помогает то, что общение происходит между специалистами.
Если говорить о «человеческих» отношениях с инспектором, то всегда нужно помнить следующее: да, проверка в чужом порту является для любого судна неприятным моментом, она вторгается в повседневную размеренную судовую жизнь, создает дополнительную нагрузку на экипаж, вынуждает менять планы, ее результаты могут существенно сказаться на дальнейшей судьбе судна. Но проверка — это не личная прихоть инспектора и не он является ее инициатором; осуществляя инспектирование судна, инспектор выполняет согласованную волю международной организации государств, в том числе государства, в чей порт зашло судно, и государства, под флагом которого оно плавает. Во-вторых, цель инспекции заключается не в желании «поймать» судно на невыполнении тех или иных требований, а в том, чтобы добиться уменьшения и сведения до минимума риска работы на этом судне, повышения его безопасности для людей и окружающей среды. Инспекции судов государствами порта — это действенный рычаг, заставляющий судовладельцев лучшим образом исполнять предписанные требования по обеспечению безопасности на море.
Поднявшийся на борт инспектор ни в коей мере не должен восприниматься экипажем в качестве неприятною формалиста, появление которого не предвещает ничего хорошего, кроме досадных дополнительных хлопот. Поэтому нужно подавить все чувства и признаки антипатии и постараться увидеть в инспекторе компетентного и объективного союзника, все действия которого направлены в конечном итоге на пользу экипажа. Психологически сделать это, по-видимому, очень непросто, но создать такой настрой совершенно необходимо (прежде всего, у офицерского состава), подготовив, соответствующим образом команду.
Внимательное и уважительное отношение к замечаниям и оценкам, стремление к профессиональному взаимопониманию в случае возможных дискуссий, сдержанное и спокойное поведение команды - все это далеко не последние элементы для установления нормальных рабочих отношений с инспектором на судне.
8.7. ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ О СУДНЕ
Значимость общего впечатления о судне. В практике инспекций портовыми властями иностранных судов этому фактору придается большое значение. Именно на основе первоначального общего впечатления у инспектора начинает складываться мнение о судне и качестве его эксплуатации; более того, именно характер общего впечатления во многих случаях становится предпосылкой для последующих действий инспектора — при хорошем общем впечатлении инспектор может ограничиться простой проверкой судовых документов, при неблагоприятном — может последовать более детальная инспекция. Об этом прямо указывается в основном документе, которым руководствуются инспекторы:
«... при необходимости выполнения процедур контроля инспектор должен проследовать к судну и еще до вступления на его борт составить общее впечатление о нем и качестве его эксплуатации...» (п. 2.2.1),
и далее:
«Если в результате общего впечатления у инспектора появятся явные основания, указывающие на то, что судно, его оборудование и экипаж в значительной степени не соответствует требованиям ..., инспектор должен прист
Официальный статус инспектора. Проверки иностранных судов на соответствие их конвенционным требованиям производятся инспекторами государства порта самостоятельно либо с помощью привлекаемых ими лиц; инспектор и привлекаемые лица наделены официальным статусом, определяемым в п. 1.6.6 «Процедур контроля...»:
«Должностное лицо, осуществляющее контроль — это лицо, уполномоченное надлежащим образом компетентной властью государства-члена соответствующей конвенции осуществлять инспекции судов государ¬ства порта, и являющееся ответственным только перед этим государством-членом конвенции», а в отношении привлекаемых лиц - п.2.4.2 этого же документа:
«Если профессиональных знаний инспектора недостаточно для получения заключения, то он может прибегнуть к помощи любого лица, квалификация которого приемлема для государства порта.»
Полномочия инспектора на право проведения инспекций иностранных судов подтверждаются специальным удостоверением, которое выдается Администрацией государства порта и которое инспектор предъявляет капитану судна по прибытии на борт.
Компетентность инспектора. Капитан и офицеры проверяемого судна всегда должны помнить, что в лице инспектора они имеют дело с высококвалифицированным специалистом. Компетентность инспектора основывается, во-первых, на его профессионализме и, во-вторых, на базе специальной подготовки и специальных знаний.
Костяк корпуса инспекторов государства порта составляют, прежде всего, бывшие моряки высокой квалификации, т.е. люди, получившие образование в морских учебных заведениях, имеющие морскую специальность и достаточный стаж практической работы на морских судах в должности капитана или старших судовых офицеров (старшего помощника, старшего механика). Поэтому офицеры проверяемого судна должны иметь в лице инспектора еще и собрата по профессии. При этом при прочтении слова «бывший» не следует ожидать, что инспектором окажется человек преклонного возраста, для которого осмотр крупного судна будет тяжкой нагрузкой. Подавляющее число инспекторов имеют вполне приличную физическую форму и способны, при необходимости, «облазить» судно сверху до низу.
В некоторых странах инспекторы государств порта состоят из лиц, не имевших в прошлом опыта службы в качестве судовых офицеров торгового флота. Однако и здесь требуется, чтобы они имели необходимый квалификационный уровень, т.е., чтобы у них была специальность, близкая к области мореплавания (например, по эксплуатации флота, по эксплуатации судовых механизмов и оборудования, по технологии судоремонта и т.п.) и определенная практика работы с судами. Другими словами, их квалификационный уровень должен быть вполне достаточен для проведения инспекции судна.
Общий квалификационный уровень — одна составляющая компетентности инспекторов, другой составляющей ее является их специальная подготовка. Она заключается в том, чтобы обеспечить инспекторов необходимыми знаниями о самых главных, относящихся к делу, конвенциях; обычно такую подготовку предписывается выполнять на курсах и семинарах по разработанной ИМО типовой программе обучения. Прохождение курсов и семинаров позволяет инспекторам достаточно четко ориентироваться в структуре и содержании конвенций, знать пределы их применения, сроки действия и характер содержащихся в них требований применительно к судам конкретного назначения. Немаловажное значение имеет и регулярный обмен опытом по проведению инспекций со своими коллегами.
Взаимоотношения с инспектором. При проведении инспекции инспектор имеет право общаться с капитаном, судовыми офицерами, экипажем. Для достижения необходимого взаимопонимания предписывается использовать английский язык.
После представления капитану инспектор должен на английском языке четко объяснить цель и содержание предстоящей инспекции, время и примерную продолжительность ее выполнения, а также характер действий со стороны инспектируемого судна. При проведении инспекции используется принятая английская терминология, употребляемая в конвенционных положениях; аналогичное требование относится к результатам инспекции и к мероприятиям, которые будут предприняты в отношении судна. При этом командование судна должно получить разъяснения, какие действия оно вправе предпринять в связи с результатом инспекции. Не следует также забывать, что в процессе проверки инспектор может общаться не только с капитаном и судовыми офицерами, но и с отдельными членами экипажа — это входит в содержание инспекции.
Можно видеть, что предметный круг для общения на английском достаточно широк, но без этого достичь взаимопонимания нельзя. Отсюда следуют два вывода: необходимо обновить знание обиходных английских морских фраз (используя приемлемые разговорники) и, во-вторых, иметь на судне двуязычные (содержащие консолидированные русскоязычные тексты) издания основных конвенций, с помощью которых можно вспомнить необходимую терминологию. При общении с инспектором не следует переживать за плохое произношение и другие недостатки в использовании языка, так как далеко не все инспекторы сами владеют английским в совершенстве. В этом деле очень помогает то, что общение происходит между специалистами.
Если говорить о «человеческих» отношениях с инспектором, то всегда нужно помнить следующее: да, проверка в чужом порту является для любого судна неприятным моментом, она вторгается в повседневную размеренную судовую жизнь, создает дополнительную нагрузку на экипаж, вынуждает менять планы, ее результаты могут существенно сказаться на дальнейшей судьбе судна. Но проверка — это не личная прихоть инспектора и не он является ее инициатором; осуществляя инспектирование судна, инспектор выполняет согласованную волю международной организации государств, в том числе государства, в чей порт зашло судно, и государства, под флагом которого оно плавает. Во-вторых, цель инспекции заключается не в желании «поймать» судно на невыполнении тех или иных требований, а в том, чтобы добиться уменьшения и сведения до минимума риска работы на этом судне, повышения его безопасности для людей и окружающей среды. Инспекции судов государствами порта — это действенный рычаг, заставляющий судовладельцев лучшим образом исполнять предписанные требования по обеспечению безопасности на море.
Поднявшийся на борт инспектор ни в коей мере не должен восприниматься экипажем в качестве неприятною формалиста, появление которого не предвещает ничего хорошего, кроме досадных дополнительных хлопот. Поэтому нужно подавить все чувства и признаки антипатии и постараться увидеть в инспекторе компетентного и объективного союзника, все действия которого направлены в конечном итоге на пользу экипажа. Психологически сделать это, по-видимому, очень непросто, но создать такой настрой совершенно необходимо (прежде всего, у офицерского состава), подготовив, соответствующим образом команду.
Внимательное и уважительное отношение к замечаниям и оценкам, стремление к профессиональному взаимопониманию в случае возможных дискуссий, сдержанное и спокойное поведение команды - все это далеко не последние элементы для установления нормальных рабочих отношений с инспектором на судне.
8.7. ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ О СУДНЕ
Значимость общего впечатления о судне. В практике инспекций портовыми властями иностранных судов этому фактору придается большое значение. Именно на основе первоначального общего впечатления у инспектора начинает складываться мнение о судне и качестве его эксплуатации; более того, именно характер общего впечатления во многих случаях становится предпосылкой для последующих действий инспектора — при хорошем общем впечатлении инспектор может ограничиться простой проверкой судовых документов, при неблагоприятном — может последовать более детальная инспекция. Об этом прямо указывается в основном документе, которым руководствуются инспекторы:
«... при необходимости выполнения процедур контроля инспектор должен проследовать к судну и еще до вступления на его борт составить общее впечатление о нем и качестве его эксплуатации...» (п. 2.2.1),
и далее:
«Если в результате общего впечатления у инспектора появятся явные основания, указывающие на то, что судно, его оборудование и экипаж в значительной степени не соответствует требованиям ..., инспектор должен прист
ГЛАВА 8
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
10.1. КОНТРОЛЬ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА
(FLAG STATE CONTROL)
Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.
Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:
«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
• состоянием морских путей;
• обеспечением защиты морской среды.
3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.
4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»
Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:
• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора
порта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;
• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);
• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»
В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:
• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;
• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;
• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:
а) невыполнения указаний ИГНП;
б) отсутствия требуемых судовых документов;
в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;
г) неукомплектованности экипажа;
д) нарушении загрузки судна;
е) перегруза судна;
ж) приема на борт больше нормы пассажиров;
з) наличия крена больше 5 градусов;
и) нарушения непроницаемости корпуса;
к) неисправности закрытий люков, горловин;
л) нарушений в комплекте спасательных средств;
м) нарушений в комплекте аварийного имущества;
н) незакрепления палубного груза;
о) загромождения проходов;
п) нахождения на борту посторонних лиц;
р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;
с) нарушения навигационной обстановки в порту;
т) несоответствия района и условий плавания;
• оформление прихода/отхода судна.»
Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.
Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.
Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:
«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;
4) неуплаты установленных портовых сборов.
2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»
Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому при¬нятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.
8.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ
ПОРТА (PORT STATE CONTROL)
Реализация требований международных конвенций.
Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО бы¬ли ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.
Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвен
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ
10.1. КОНТРОЛЬ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ ФЛАГА
(FLAG STATE CONTROL)
Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.
Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:
«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
• состоянием морских путей;
• обеспечением защиты морской среды.
3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.
4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»
Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:
• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора
порта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;
• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);
• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»
В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:
• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;
• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;
• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:
а) невыполнения указаний ИГНП;
б) отсутствия требуемых судовых документов;
в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;
г) неукомплектованности экипажа;
д) нарушении загрузки судна;
е) перегруза судна;
ж) приема на борт больше нормы пассажиров;
з) наличия крена больше 5 градусов;
и) нарушения непроницаемости корпуса;
к) неисправности закрытий люков, горловин;
л) нарушений в комплекте спасательных средств;
м) нарушений в комплекте аварийного имущества;
н) незакрепления палубного груза;
о) загромождения проходов;
п) нахождения на борту посторонних лиц;
р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;
с) нарушения навигационной обстановки в порту;
т) несоответствия района и условий плавания;
• оформление прихода/отхода судна.»
Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.
Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.
Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:
«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;
4) неуплаты установленных портовых сборов.
2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»
Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому при¬нятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.
8.2. КОНТРОЛЬ ИНОСТРАННЫХ СУДОВ ГОСУДАРСТВОМ
ПОРТА (PORT STATE CONTROL)
Реализация требований международных конвенций.
Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО бы¬ли ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.
Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвен
7.4. СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ
Организация жизни на спасательном средстве. При плавании в море может возникнуть такая аварийная ситуация, когда экипаж вынужден покинуть судно. Этому предшествует борьба экипажа за его живучесть и принятие всех мер по спасению пассажиров, судна и груза. Момент и порядок оставления судна определяет капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на судне. По его указанию объявляется «Шлюпочная тревога». Сигнал шлюпочной тревоги — семь коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя или судовым свистком при выходе последнего из строя.
По этому сигналу каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с индивидуальным спасательным средством.
Если принято решение об оставлении судна, то рекомендуется спускать все судовые шлюпки и плоты, для того чтобы, во-первых, ими воспользовались все оказавшиеся в воде люди, и, во-вторых, повысился шанс на выживание благодаря находящемуся в них снабжению.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Что касается спасательного плота, то при отсутствии немедленного затопления судна не следует торопиться обре¬зать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми плот может быстро отдрейфовать. Лишь убедившись в том, что вблизи плота нет плавающих в воде людей, нужно обрезать пусковой линь и отойти на безопасное расстояние.
При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле — посадку людей производить по возможности через кор¬мовую и носовую части шлюпки.
В случае падения за борт необходимо сохранять самообладание и попытаться энергично плыть к ближайшему спасательному средству. При отсутствии поблизости спасательных средств сохранять неподвижность в ожидании их подхода. Любые движения увеличивают отдачу тепла из тела человека и уменьшают шансы на выживание. Если в воде находятся несколько человек, то следует прижаться друг к другу, образовав кольцо, и сохранять неподвижность.
Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать инструкциям по сохранению жизни. Такие инструкции на каждой спасательной шлюпке хранятся в специально обозначенных местах. Они содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на спасательном средстве, использованию запасов пищи и пресной воды, применению средств связи с внешним миром и т.д.
При аварии в открытом море, вдали от берегов, спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия. Так их легче обнаружить при поиске и спасании, а они могут оказывать друг другу взаимопомощь. При необходимости следует подать концы друг другу и держаться вместе. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами. Во избежание ударов спасательных средств друг о друга или опрокидывания при волнении моря, расстояние между спасательными средствами должно составлять 12—15 м. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние.
Спасательные шлюпки нельзя перегружать из-за опасности их опрокидывания. Для удержания шлюпок на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло. Двукратный запас плавучести спасательного плота позволяет разместить в нем вдвое больше людей, чем предусмотрено номинальной вместимостью.
Командир спасательного средства должен обеспечить:
• размещение людей с выделением лучшего места для раненых;
• оказание первой помощи пострадавшим;
• дежурство внутри спасательного средства и круглосуточные вахты для наблюдения за водной поверхностью и воздухом. В распоряжении вахтенных должны быть: днем — гелиограф, сигналы которого в солнечные дни видны на расстоянии до 20 миль, а ночью — ручной сигнальный фонарь, которым можно подавать сигнал SOS;
• полную готовность пиротехнических средств, чтобы при первой же возможности привлечь к себе внимание судов и авиации. Пиротехника на спасательном средстве применяется только с разрешения командира. Прежде чем применять ракеты, фальшфейеры и плавучие дымовые шашки, надо внимательно ознакомиться с инструкциями, отпечатанными на их корпусах.
• изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. — все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру;
• предупреждение морской болезни - сразу после отхода судна все находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке «Аэрона» (или аналогичного препарата);
• защиту людей от переохлаждения — на спасательном средстве устанавливается штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и холода; промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда; мерзнущие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому согреванию;
• защиту от жары — на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска — глаза;
• контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений спасательного средства — устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок; подкачивание камер надувного плота и др.
На дуге спасательного надувного плота имеется сигнальная лампочка в прозрачном колпачке. Ее свет виден на расстоянии нескольких миль, причем прерывистые вспышки привлекают большее внимание, чем постоянно горящие, — для этого необходимо периодически прикрывать лампочку ладонью.
В условиях плохой видимости рекомендуется подавать звуковые сигналы свистком.
В экстремальных условиях сохранение жизни людей на спасательном средстве в значительной мере зависит от морального и физического состояния спасающихся. Определяющее значение в этом плане приобретает роль командира шлюпки (плота). Капитан или иное лицо командного состава продолжает исполнять свои функции и на спасательном средстве. Если такового в шлюпке не оказалось, то командира необходимо выбрать из неформальных лидеров, имеющих практический опыт. Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать суточный распорядок, распределять пи¬щу и воду, контролируя их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой и малодушным. По имеющимся данным при наступлении чрезвычайных обстоятельств в состоянии ошеломления и психологического стресса оказываются 50—75% потерпевших. Внешне они выглядят спокойными, но не проявляют активности и инициативы. У 12—25% потерпевших наблюдаются сильное возбуждение и бес¬порядочные действия или, наоборот, заторможенность и подавленность. Сохраняют самообладание, адекватно оценивают обстановку, действуют решительно и разумно только 12—25%.
Вынужденное безделье и томительное ожидание зачастую приводят к появлению паники и уныния. Поэтому очень важно найти для всех на спасательном средстве конкретные занятия: рыбную ловлю, наблюдение за внешней обстановкой, такелажные и ремонтные работы, работу на ручном приводе гребного винта и на веслах, уборку спасательного средства и поддержание чистоты, уход за больными и ранеными и т.д. Пример должен показывать командир. Он не должен допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие — решительно пресекать; его хладнокровие, уверенность и самообладание в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и поддерживают уверенность в спасении.
Для указания своего местоположения и облегчения поисково-спасательных операций необходимо задействовать аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ, время непрерывной работы которого составляет примерно 48 ч. Необходимо помнить, что в распоряжении потерпевших
Организация жизни на спасательном средстве. При плавании в море может возникнуть такая аварийная ситуация, когда экипаж вынужден покинуть судно. Этому предшествует борьба экипажа за его живучесть и принятие всех мер по спасению пассажиров, судна и груза. Момент и порядок оставления судна определяет капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на судне. По его указанию объявляется «Шлюпочная тревога». Сигнал шлюпочной тревоги — семь коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя или судовым свистком при выходе последнего из строя.
По этому сигналу каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с индивидуальным спасательным средством.
Если принято решение об оставлении судна, то рекомендуется спускать все судовые шлюпки и плоты, для того чтобы, во-первых, ими воспользовались все оказавшиеся в воде люди, и, во-вторых, повысился шанс на выживание благодаря находящемуся в них снабжению.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Что касается спасательного плота, то при отсутствии немедленного затопления судна не следует торопиться обре¬зать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми плот может быстро отдрейфовать. Лишь убедившись в том, что вблизи плота нет плавающих в воде людей, нужно обрезать пусковой линь и отойти на безопасное расстояние.
При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле — посадку людей производить по возможности через кор¬мовую и носовую части шлюпки.
В случае падения за борт необходимо сохранять самообладание и попытаться энергично плыть к ближайшему спасательному средству. При отсутствии поблизости спасательных средств сохранять неподвижность в ожидании их подхода. Любые движения увеличивают отдачу тепла из тела человека и уменьшают шансы на выживание. Если в воде находятся несколько человек, то следует прижаться друг к другу, образовав кольцо, и сохранять неподвижность.
Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать инструкциям по сохранению жизни. Такие инструкции на каждой спасательной шлюпке хранятся в специально обозначенных местах. Они содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на спасательном средстве, использованию запасов пищи и пресной воды, применению средств связи с внешним миром и т.д.
При аварии в открытом море, вдали от берегов, спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия. Так их легче обнаружить при поиске и спасании, а они могут оказывать друг другу взаимопомощь. При необходимости следует подать концы друг другу и держаться вместе. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами. Во избежание ударов спасательных средств друг о друга или опрокидывания при волнении моря, расстояние между спасательными средствами должно составлять 12—15 м. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние.
Спасательные шлюпки нельзя перегружать из-за опасности их опрокидывания. Для удержания шлюпок на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло. Двукратный запас плавучести спасательного плота позволяет разместить в нем вдвое больше людей, чем предусмотрено номинальной вместимостью.
Командир спасательного средства должен обеспечить:
• размещение людей с выделением лучшего места для раненых;
• оказание первой помощи пострадавшим;
• дежурство внутри спасательного средства и круглосуточные вахты для наблюдения за водной поверхностью и воздухом. В распоряжении вахтенных должны быть: днем — гелиограф, сигналы которого в солнечные дни видны на расстоянии до 20 миль, а ночью — ручной сигнальный фонарь, которым можно подавать сигнал SOS;
• полную готовность пиротехнических средств, чтобы при первой же возможности привлечь к себе внимание судов и авиации. Пиротехника на спасательном средстве применяется только с разрешения командира. Прежде чем применять ракеты, фальшфейеры и плавучие дымовые шашки, надо внимательно ознакомиться с инструкциями, отпечатанными на их корпусах.
• изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. — все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру;
• предупреждение морской болезни - сразу после отхода судна все находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке «Аэрона» (или аналогичного препарата);
• защиту людей от переохлаждения — на спасательном средстве устанавливается штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и холода; промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда; мерзнущие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому согреванию;
• защиту от жары — на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска — глаза;
• контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений спасательного средства — устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок; подкачивание камер надувного плота и др.
На дуге спасательного надувного плота имеется сигнальная лампочка в прозрачном колпачке. Ее свет виден на расстоянии нескольких миль, причем прерывистые вспышки привлекают большее внимание, чем постоянно горящие, — для этого необходимо периодически прикрывать лампочку ладонью.
В условиях плохой видимости рекомендуется подавать звуковые сигналы свистком.
В экстремальных условиях сохранение жизни людей на спасательном средстве в значительной мере зависит от морального и физического состояния спасающихся. Определяющее значение в этом плане приобретает роль командира шлюпки (плота). Капитан или иное лицо командного состава продолжает исполнять свои функции и на спасательном средстве. Если такового в шлюпке не оказалось, то командира необходимо выбрать из неформальных лидеров, имеющих практический опыт. Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать суточный распорядок, распределять пи¬щу и воду, контролируя их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой и малодушным. По имеющимся данным при наступлении чрезвычайных обстоятельств в состоянии ошеломления и психологического стресса оказываются 50—75% потерпевших. Внешне они выглядят спокойными, но не проявляют активности и инициативы. У 12—25% потерпевших наблюдаются сильное возбуждение и бес¬порядочные действия или, наоборот, заторможенность и подавленность. Сохраняют самообладание, адекватно оценивают обстановку, действуют решительно и разумно только 12—25%.
Вынужденное безделье и томительное ожидание зачастую приводят к появлению паники и уныния. Поэтому очень важно найти для всех на спасательном средстве конкретные занятия: рыбную ловлю, наблюдение за внешней обстановкой, такелажные и ремонтные работы, работу на ручном приводе гребного винта и на веслах, уборку спасательного средства и поддержание чистоты, уход за больными и ранеными и т.д. Пример должен показывать командир. Он не должен допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие — решительно пресекать; его хладнокровие, уверенность и самообладание в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и поддерживают уверенность в спасении.
Для указания своего местоположения и облегчения поисково-спасательных операций необходимо задействовать аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ, время непрерывной работы которого составляет примерно 48 ч. Необходимо помнить, что в распоряжении потерпевших
Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов
До 30 .................................................................................................................................. 4
От30до 100.......................................................................................................................... 8
От 100до 150 ......................................................................................................................10
От 150 до 200 .................................................................................................................... 12
200 и более .......................................................................................................................14
Количество спасательных кругов на пассажирских судах определяется также исходя из их длины:
Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов
До 60 ................................................................................................................................. 8
От 60 до 120 ......................................................................................................................12
От 120 до 180 ....................................................................................................................18
От 180до240 .......................................................................................................................24
240 и более .......................................................................................................................30
Спасательный круг должен удовлетворять следующим требованиям:
• наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний — не менее 400 мм, масса — не менее 2,5 кг;
• иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание в воду с высоты, равной расстоянию между местом установки круга и ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке иди 30 м, в зависимости от того, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования;
• поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;
• иметь леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров спасательного круга. Леер должен закрепляться по периметру круга в четырех местах на равном расстоянии друг от друга, образуя при этом четыре одинаковых петли;
• изготавливаться из плавучего материала; плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим рыхлым материалом или надувными воздушными камерами;
• не поддерживать горения или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение не менее 2с.
Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования. По меньшей мере один из них на каждом борту должен иметь плавучий спасательный линь длиной, не менее чем в два раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, но не менее 30 м. Не менее половины всех спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч. Не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению; по меньшей мере один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна. Спасательные круги с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика. Они не должны снабжаться линями. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна.
Тактика использования спасательного круга:
1) доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;
2) нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову на себя;
3) положить руки на поверхность круга и занять удобное положение.
Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.
Спасательные жилеты (рис. 7.2). Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты (ходовом мостике, машинном отделении, радиорубке) должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть свои места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение дополнительно входят детские жилеты — 10% от числа пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись «Для детей».
Независимо от конструкции спасательный жилет должен удовлетворять следующим требованиям:
• не менее 75% людей, совершенно не знакомых со спасательным жилетом, должны правильно надеть его в течение не более 1 мин без посторонней помощи, подсказки или предварительной демонстрации надевания;
• после демонстрации надевания все лица должны правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;
• должно быть совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону, и по возможности исключена вероятность неправильного одевания;
• он должен быть удобен при ношении;
• взрослому человеку в нем должно быть возможно проплыть небольшое расстояние и забраться в спасательную шлюпку;
• должен обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот человека должен находиться на расстоянии не менее 12 см над водой, а тело отклонено назад под углом не менее 20° от его вертикального положения;
• в жилете должно быть можно прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;
• должен иметь возможность поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с;
• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.
Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции могут представлять опасность при использовании.
Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованием СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.
Кроме жестких спасательных жилетов применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО2). При необходимости такие жилеты могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.
Порядок использования спасательного жилета:
1) взять жилет со штатного места и проверить полноту комплектации;
2) определить сторону надевания по расположению светоотража-ющих полос и огня поиска;
3) надеть жилет через голову на шею;
4) расправить жилет и ремни (лямки);
5) застегнуть ремни или завязать лямки на груди.
Надувной спасательный жилет способен оказать помощь даже человеку, потерявшему сознание — в течение 5 с человек в жилете всплывает, разворачивается, занимает безопасное положение.
При осмотре жилета перед надеванием обязательно следует проверить: наличие лампочки в фонарике, подсоединение проводов к батарейке, наличие штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.
При прыжках в воду необходимо:
— осмотреть место предстоящего приводнения;
— крепко прижать жилет к груди руками, отжимая его вниз;
— сделать глубокий вдох;
— прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;
— прыжок выполнять, закрыв глаза, голову держать прямо.
Гидротермокостюмы (рис. 7.3) и теплозащитные средства. Основной недостаток спасательных жилетов — полное отсутствие теплозащиты, поэтому время
До 30 .................................................................................................................................. 4
От30до 100.......................................................................................................................... 8
От 100до 150 ......................................................................................................................10
От 150 до 200 .................................................................................................................... 12
200 и более .......................................................................................................................14
Количество спасательных кругов на пассажирских судах определяется также исходя из их длины:
Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов
До 60 ................................................................................................................................. 8
От 60 до 120 ......................................................................................................................12
От 120 до 180 ....................................................................................................................18
От 180до240 .......................................................................................................................24
240 и более .......................................................................................................................30
Спасательный круг должен удовлетворять следующим требованиям:
• наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний — не менее 400 мм, масса — не менее 2,5 кг;
• иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание в воду с высоты, равной расстоянию между местом установки круга и ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке иди 30 м, в зависимости от того, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования;
• поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;
• иметь леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров спасательного круга. Леер должен закрепляться по периметру круга в четырех местах на равном расстоянии друг от друга, образуя при этом четыре одинаковых петли;
• изготавливаться из плавучего материала; плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим рыхлым материалом или надувными воздушными камерами;
• не поддерживать горения или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение не менее 2с.
Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования. По меньшей мере один из них на каждом борту должен иметь плавучий спасательный линь длиной, не менее чем в два раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, но не менее 30 м. Не менее половины всех спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч. Не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению; по меньшей мере один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна. Спасательные круги с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика. Они не должны снабжаться линями. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна.
Тактика использования спасательного круга:
1) доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;
2) нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову на себя;
3) положить руки на поверхность круга и занять удобное положение.
Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.
Спасательные жилеты (рис. 7.2). Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты (ходовом мостике, машинном отделении, радиорубке) должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть свои места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение дополнительно входят детские жилеты — 10% от числа пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись «Для детей».
Независимо от конструкции спасательный жилет должен удовлетворять следующим требованиям:
• не менее 75% людей, совершенно не знакомых со спасательным жилетом, должны правильно надеть его в течение не более 1 мин без посторонней помощи, подсказки или предварительной демонстрации надевания;
• после демонстрации надевания все лица должны правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;
• должно быть совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону, и по возможности исключена вероятность неправильного одевания;
• он должен быть удобен при ношении;
• взрослому человеку в нем должно быть возможно проплыть небольшое расстояние и забраться в спасательную шлюпку;
• должен обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот человека должен находиться на расстоянии не менее 12 см над водой, а тело отклонено назад под углом не менее 20° от его вертикального положения;
• в жилете должно быть можно прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;
• должен иметь возможность поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с;
• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.
Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции могут представлять опасность при использовании.
Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованием СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.
Кроме жестких спасательных жилетов применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО2). При необходимости такие жилеты могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.
Порядок использования спасательного жилета:
1) взять жилет со штатного места и проверить полноту комплектации;
2) определить сторону надевания по расположению светоотража-ющих полос и огня поиска;
3) надеть жилет через голову на шею;
4) расправить жилет и ремни (лямки);
5) застегнуть ремни или завязать лямки на груди.
Надувной спасательный жилет способен оказать помощь даже человеку, потерявшему сознание — в течение 5 с человек в жилете всплывает, разворачивается, занимает безопасное положение.
При осмотре жилета перед надеванием обязательно следует проверить: наличие лампочки в фонарике, подсоединение проводов к батарейке, наличие штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.
При прыжках в воду необходимо:
— осмотреть место предстоящего приводнения;
— крепко прижать жилет к груди руками, отжимая его вниз;
— сделать глубокий вдох;
— прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;
— прыжок выполнять, закрыв глаза, голову держать прямо.
Гидротермокостюмы (рис. 7.3) и теплозащитные средства. Основной недостаток спасательных жилетов — полное отсутствие теплозащиты, поэтому время
Рис. 6.11. Способы поворота судна
В ситуации «Действие с задержкой» рекомендуется использовать «Поворот Вильямсона» и «Поворот Скарноу».
При «Повороте Скарноу» (рис. 6.11, в) необходимо переложить руль в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до первоначального курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.
Повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При «Повороте Скарноу» путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени. Когда морское судно после «Поворота Скарноу» легло на обратный курс, точка начала маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме. В зависимости от типа судна путь сокращается на 1—2 мили.
Поскольку стандартные маневры «человек за бортом» не гарантируют возврата судна в свой след, необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров для учета воздействия внешних условий на характеристики движения судна и положение потерпевшего лица в воде.
ГЛАВА 7
СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ
7.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВЫМ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ
Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Они делятся на индивидуальные, коллективные и специальные. Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями международной Конвенции СОЛАСт74, которая определяет минимальный уровень требований по оборудованию и снабжению судов устройствами для спасания людей. Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от тре¬бований СОЛАС-74, но не могут быть мягче.
Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна.
Согласно Правилам Российского морского регистра судоходства спасательные средства должны удовлетворять следующим общим требованиям:
• изготовляться из материалов, одобренных Регистром;
• не приходить э негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65 °С;
• работать при температуре воды от —1 до +30 °С, если во время их использования возможно попадание в морскую воду;
• быть стойкими к гниению, коррозии и выдерживать чрезмерное воздействие морской воды, нефти или грибков;
• быть стойкими к длительному воздействию солнечных лучей (не терять своих качеств);
• быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их
обнаружению;
• быть снабженными световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению;
• удовлетворительно работать на волнении (если они для этого предназначены);
• иметь четкую маркировку, содержащую информацию об их одобрении Регистром, а также любые эксплуатационные ограничения;
• иметь защиту, где это необходимо, от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.
Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию.
Для каждого спасательного средства, подверженного потере своих качеств с течением времени, должен быть установлен срок службы. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую их срок службы или дату, когда они должны быть заменены. Постоянная маркировка с датой окончания срока службы является предпочтительным способом установления периода допустимости. Электрические батареи, не имеющие маркировки с датой окончания срока службы, могут быть использованы, если они заменяются ежегодно или в случае, если батареи аккумуляторные и состояние электролита в них может быть быстро проверено.
7.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Спасательные круги (рис. 6.1). Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства.
По Правилам Регистра грузовые суда должны снабжаться спасательными кругами в количестве не менее указанного ниже:
В ситуации «Действие с задержкой» рекомендуется использовать «Поворот Вильямсона» и «Поворот Скарноу».
При «Повороте Скарноу» (рис. 6.11, в) необходимо переложить руль в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до первоначального курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.
Повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При «Повороте Скарноу» путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени. Когда морское судно после «Поворота Скарноу» легло на обратный курс, точка начала маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме. В зависимости от типа судна путь сокращается на 1—2 мили.
Поскольку стандартные маневры «человек за бортом» не гарантируют возврата судна в свой след, необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров для учета воздействия внешних условий на характеристики движения судна и положение потерпевшего лица в воде.
ГЛАВА 7
СПАСЕНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ
7.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВЫМ СПАСАТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВАМ
Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Они делятся на индивидуальные, коллективные и специальные. Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями международной Конвенции СОЛАСт74, которая определяет минимальный уровень требований по оборудованию и снабжению судов устройствами для спасания людей. Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от тре¬бований СОЛАС-74, но не могут быть мягче.
Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна.
Согласно Правилам Российского морского регистра судоходства спасательные средства должны удовлетворять следующим общим требованиям:
• изготовляться из материалов, одобренных Регистром;
• не приходить э негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65 °С;
• работать при температуре воды от —1 до +30 °С, если во время их использования возможно попадание в морскую воду;
• быть стойкими к гниению, коррозии и выдерживать чрезмерное воздействие морской воды, нефти или грибков;
• быть стойкими к длительному воздействию солнечных лучей (не терять своих качеств);
• быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их
обнаружению;
• быть снабженными световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению;
• удовлетворительно работать на волнении (если они для этого предназначены);
• иметь четкую маркировку, содержащую информацию об их одобрении Регистром, а также любые эксплуатационные ограничения;
• иметь защиту, где это необходимо, от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.
Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию.
Для каждого спасательного средства, подверженного потере своих качеств с течением времени, должен быть установлен срок службы. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую их срок службы или дату, когда они должны быть заменены. Постоянная маркировка с датой окончания срока службы является предпочтительным способом установления периода допустимости. Электрические батареи, не имеющие маркировки с датой окончания срока службы, могут быть использованы, если они заменяются ежегодно или в случае, если батареи аккумуляторные и состояние электролита в них может быть быстро проверено.
7.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Спасательные круги (рис. 6.1). Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства.
По Правилам Регистра грузовые суда должны снабжаться спасательными кругами в количестве не менее указанного ниже:
6.11. ЗАВЕРШЕНИЕ ПОИСКА
Безуспешный поиск. Координатор на месте действия должен продолжать поиск до тех пор, пока остается любая обоснованная надежда на спасение оставшихся в живых.
Координатору на месте действия, может быть, понадобится решать, заканчивать безуспешный поиск или нет (решать после консультации с координатором действий, когда это выполнимо). Для принятия такого решения необходимо учитывать следующее:
• вероятность того, что оставшиеся в живых, если они живы, находились в районе поиска;
• вероятность обнаружения объекта поиска, если бы он находился в обследованных районах;
• оставшееся время, в течение которого поисковые средства могут оставаться на месте происшествия;
• вероятность того, что люди могут быть еще живы.
В Наставлении ИАМСАР имеются графики для расчета вероятности выживания при различной температуре, ветре и состоянии моря.
Координатор на месте действия, после консультации с другими взаимодействующими средствами и наземными властями, должен предпринимать следующие действия:
океанское происшествие:
• закончить активный поиск;
• рекомендовать участвующим средствам следовать по назначению и информировать береговые власти;
• послать сообщение на все суда, находящиеся в районе, с просьбой продолжать наблюдение на переходе;
прибрежное происшествие:
• проконсультироваться с береговыми властями в отношении прекращения поиска.
Успешный поиск. Как только терпящее бедствие средство или оставшиеся в живых обнаружены, координатор на месте действия должен оценить наилучший метод спасания и направить наиболее подготовленное средство на место действия. Он должен руководствоваться рекомендациями раздела в Наставлении ИАМСАР «функции спасания» для принятия решения о спасании различными типами поисково-спасательных средств.
Прежде всего необходимо убедиться, что спасены все. Спасенные должны быть опрошены в отношении потерпевшего бедствие средства, числа людей на борту, наблюдались ли еще другие оставшиеся в живых или спасательные средства. Эта информация должна быть незамедлительно передана координатору действий.
По выполнении спасательных действий координатор на месте действия должен немедленно информировать все поисковые средства о том, что поиск завершен. Кроме того, координатор на месте действия должен проинформировать координатора действий о завершении поиска и сообщить ему следующие подробности:
• названия и пункты назначения судов со спасенными, идентификация и число спасенных на каждом судне;
• физическое состояние спасенных;
• требуется ли медицинская помощь;
• состояние потерпевшего бедствие средства и представляет ли оно опасность для судоходства.
6.12. СПАСАНИЕ С ПОМОЩЬЮ АВИАЦИИ И ВЕРТОЛЕТОВ
Самолеты морской авиации дальнего действия (дальность действия морской авиации при благоприятных погодных условиях практически не ограничена) в основном используются для уточнения места аварии судна, выполнения манипуляций по определению на¬правления следования сил спасания или поиска при отсутствии радиосвязи с аварийным судном, для сброса на воду на парашютах (в район расположения судна) контейнеров с продовольствием и имуществом. Контейнеры имеют следующую цветовую маркировку:
• красный - медицинское имущество, в том числе медицинское имущество для оказания первой медицинской помощи;
• синий — продовольствие и вода;
• желтый — одеяла и защитная одежда;
• черный,—различное снабжение;
• комбинация цветов - смешанное содержимое.
Наиболее эффективным средством для спасания на море являются морские вертолеты-спасатели. Дальность их действия составляет 100—200 миль от берега.
Вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с аварийного судна или спасательного средства (специальные стропы, вертолетные носилки); могут использоваться для доставки оборудования и медицинского персонала. Предельная (наибольшая) высота подъема на вертолет составляет 21 м (70 футов).
Длительность нахождения вертолета над судном составляет несколько минут. Вместимость вертолета — до 20 человек.
Спасательные операции с использованием вертолета сопряжены с риском для жизни экипажа. Капитану судна необходимо оценить ситуацию и убедиться, что помощь вертолета действительно необходима. На судне рекомендуется иметь расписание по приему вертолета-спасателя.
Капитан судна, запрашивая помощь, обязан дать по радио сообщение установленной формы. Сообщение, как правило, должно содержать следующую информацию:
• местонахождение судна;
• дату и время (по Гринвичу);
• курс и скорость судна;
• погодные условия в месте нахождения судна;
• тип судна, характерные архитектурные особенности;
• причина вызова авиации или вертолета, способы опознания.
Подготовка судна к приему вертолета. Перед приемом вертолета на судне необходимо:
• установить радиовахту на частоте 2182 кГц либо на другой заранее оговоренной частоте;
• определить на судне для приема вертолета наиболее открытое место радиусом не менее 15м (50 футов);
• убрать антенны, брезентовые закрытия, предметы снабжения и другое палубное оборудование, за которое может зацепиться сиг¬нальная или рабочая оттяжка вертолета;
• подготовить и разместить переносные средства тушения пожаров класса В в районе приемки вертолета;
• подготовить освещение (при приеме вертолета в ночное время) выделенного района судна. Освещение не должно слепить экипаж вертолета;
• установить на судне флюгерное устройство или источник дыма для идентификации направления ветра при ориентации летчиков;
• подготовить переносные средства связи (шум винтов и сильный поток воздуха не позволят говорить вблизи работающего вертолета);
• провести инструктаж и экипировку членов экипажа, обеспечивающего прием вертолета.
При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью. Члены экипажа, участвующие в приеме вертолета, должны:
• поддерживать (при возможности) постоянную связь с экипажем вертолета;
• использовать только одобренные сигналы, находясь вне зоны ограничений;
• следить за спуском с вертолета сигнальной и рабочей оттяжек, избегая случайных зацепов за конструкции судна. Для предотвраще¬ния возможного воздействия статического электричества от корпуса вертолета необходимо сначала взять в руки сигнальную оттяжку и с ее помощью обеспечить касание рабочей оттяжки или гака токопроводящей палубы или водной поверхности;
• принять с вертолета один или два специальных стропа для подъема людей или вертолетные носилки для эвакуации спасаемых, спускаемые грузы. Подъем на борт вертолета людей проводится по сигналу руководителя приемкой вертолета.
Экипаж вертолета может спустить на судно своего члена экипажа для руководства закреплением и подъемом людей на вертолет.
6.13. СПАСАНИЕ УПАВШЕГО ЗА БОРТ ЧЕЛОВЕКА
В Уставе службы на судах записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может по¬кинуть район поиска только после того, как убедился, что поиск безрезультатен.
Если падение человека за борт замечено, то необходимо немедленно переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг со светящимся или светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС. С крыла ходового мостика выставленные наблюдатели флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.
Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.
Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна для возвращения к месту падения человека в воду.
Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации:
1) ситуация «Немедленное действие». Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно;
2) ситуация «Действие с задержкой». О падении человека за борт доложил на мостик очевидец и меры
Безуспешный поиск. Координатор на месте действия должен продолжать поиск до тех пор, пока остается любая обоснованная надежда на спасение оставшихся в живых.
Координатору на месте действия, может быть, понадобится решать, заканчивать безуспешный поиск или нет (решать после консультации с координатором действий, когда это выполнимо). Для принятия такого решения необходимо учитывать следующее:
• вероятность того, что оставшиеся в живых, если они живы, находились в районе поиска;
• вероятность обнаружения объекта поиска, если бы он находился в обследованных районах;
• оставшееся время, в течение которого поисковые средства могут оставаться на месте происшествия;
• вероятность того, что люди могут быть еще живы.
В Наставлении ИАМСАР имеются графики для расчета вероятности выживания при различной температуре, ветре и состоянии моря.
Координатор на месте действия, после консультации с другими взаимодействующими средствами и наземными властями, должен предпринимать следующие действия:
океанское происшествие:
• закончить активный поиск;
• рекомендовать участвующим средствам следовать по назначению и информировать береговые власти;
• послать сообщение на все суда, находящиеся в районе, с просьбой продолжать наблюдение на переходе;
прибрежное происшествие:
• проконсультироваться с береговыми властями в отношении прекращения поиска.
Успешный поиск. Как только терпящее бедствие средство или оставшиеся в живых обнаружены, координатор на месте действия должен оценить наилучший метод спасания и направить наиболее подготовленное средство на место действия. Он должен руководствоваться рекомендациями раздела в Наставлении ИАМСАР «функции спасания» для принятия решения о спасании различными типами поисково-спасательных средств.
Прежде всего необходимо убедиться, что спасены все. Спасенные должны быть опрошены в отношении потерпевшего бедствие средства, числа людей на борту, наблюдались ли еще другие оставшиеся в живых или спасательные средства. Эта информация должна быть незамедлительно передана координатору действий.
По выполнении спасательных действий координатор на месте действия должен немедленно информировать все поисковые средства о том, что поиск завершен. Кроме того, координатор на месте действия должен проинформировать координатора действий о завершении поиска и сообщить ему следующие подробности:
• названия и пункты назначения судов со спасенными, идентификация и число спасенных на каждом судне;
• физическое состояние спасенных;
• требуется ли медицинская помощь;
• состояние потерпевшего бедствие средства и представляет ли оно опасность для судоходства.
6.12. СПАСАНИЕ С ПОМОЩЬЮ АВИАЦИИ И ВЕРТОЛЕТОВ
Самолеты морской авиации дальнего действия (дальность действия морской авиации при благоприятных погодных условиях практически не ограничена) в основном используются для уточнения места аварии судна, выполнения манипуляций по определению на¬правления следования сил спасания или поиска при отсутствии радиосвязи с аварийным судном, для сброса на воду на парашютах (в район расположения судна) контейнеров с продовольствием и имуществом. Контейнеры имеют следующую цветовую маркировку:
• красный - медицинское имущество, в том числе медицинское имущество для оказания первой медицинской помощи;
• синий — продовольствие и вода;
• желтый — одеяла и защитная одежда;
• черный,—различное снабжение;
• комбинация цветов - смешанное содержимое.
Наиболее эффективным средством для спасания на море являются морские вертолеты-спасатели. Дальность их действия составляет 100—200 миль от берега.
Вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с аварийного судна или спасательного средства (специальные стропы, вертолетные носилки); могут использоваться для доставки оборудования и медицинского персонала. Предельная (наибольшая) высота подъема на вертолет составляет 21 м (70 футов).
Длительность нахождения вертолета над судном составляет несколько минут. Вместимость вертолета — до 20 человек.
Спасательные операции с использованием вертолета сопряжены с риском для жизни экипажа. Капитану судна необходимо оценить ситуацию и убедиться, что помощь вертолета действительно необходима. На судне рекомендуется иметь расписание по приему вертолета-спасателя.
Капитан судна, запрашивая помощь, обязан дать по радио сообщение установленной формы. Сообщение, как правило, должно содержать следующую информацию:
• местонахождение судна;
• дату и время (по Гринвичу);
• курс и скорость судна;
• погодные условия в месте нахождения судна;
• тип судна, характерные архитектурные особенности;
• причина вызова авиации или вертолета, способы опознания.
Подготовка судна к приему вертолета. Перед приемом вертолета на судне необходимо:
• установить радиовахту на частоте 2182 кГц либо на другой заранее оговоренной частоте;
• определить на судне для приема вертолета наиболее открытое место радиусом не менее 15м (50 футов);
• убрать антенны, брезентовые закрытия, предметы снабжения и другое палубное оборудование, за которое может зацепиться сиг¬нальная или рабочая оттяжка вертолета;
• подготовить и разместить переносные средства тушения пожаров класса В в районе приемки вертолета;
• подготовить освещение (при приеме вертолета в ночное время) выделенного района судна. Освещение не должно слепить экипаж вертолета;
• установить на судне флюгерное устройство или источник дыма для идентификации направления ветра при ориентации летчиков;
• подготовить переносные средства связи (шум винтов и сильный поток воздуха не позволят говорить вблизи работающего вертолета);
• провести инструктаж и экипировку членов экипажа, обеспечивающего прием вертолета.
При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью. Члены экипажа, участвующие в приеме вертолета, должны:
• поддерживать (при возможности) постоянную связь с экипажем вертолета;
• использовать только одобренные сигналы, находясь вне зоны ограничений;
• следить за спуском с вертолета сигнальной и рабочей оттяжек, избегая случайных зацепов за конструкции судна. Для предотвраще¬ния возможного воздействия статического электричества от корпуса вертолета необходимо сначала взять в руки сигнальную оттяжку и с ее помощью обеспечить касание рабочей оттяжки или гака токопроводящей палубы или водной поверхности;
• принять с вертолета один или два специальных стропа для подъема людей или вертолетные носилки для эвакуации спасаемых, спускаемые грузы. Подъем на борт вертолета людей проводится по сигналу руководителя приемкой вертолета.
Экипаж вертолета может спустить на судно своего члена экипажа для руководства закреплением и подъемом людей на вертолет.
6.13. СПАСАНИЕ УПАВШЕГО ЗА БОРТ ЧЕЛОВЕКА
В Уставе службы на судах записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может по¬кинуть район поиска только после того, как убедился, что поиск безрезультатен.
Если падение человека за борт замечено, то необходимо немедленно переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг со светящимся или светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС. С крыла ходового мостика выставленные наблюдатели флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.
Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.
Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна для возвращения к месту падения человека в воду.
Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации:
1) ситуация «Немедленное действие». Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно;
2) ситуация «Действие с задержкой». О падении человека за борт доложил на мостик очевидец и меры
Рис. 6.7. Поиск по линии пути
Рис. 6.8. Поиск зигзагом
Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном (рис. 6.10) обычно применяется только тогда, когда имеется координатор на месте действия для выдачи указаний и обеспечения связи между участвующими.
Часто используется координированный поиск по зигзагоподобной линии. Воздушное судно при этом выполняет большую часть поиска, в то время как морское судно следует по курсу со скоростью, определенной координатором на месте действия. Таким образом, воздушное судно может использовать морское судно как навигационный ориентир. Воздушное судно, пролетая над морским, может легко делать по¬правки, чтобы выдерживать галс схемы поиска.
Этот способ дает более высокую вероятность обнаружения, чем та, которую обычно можно получить при поиске только одним воздушным судном.
Скорость судна меняется в зависимости от скорости воздушного судна и размера района. Взаимосвязь между скоростью надводного средства и скоростью воздушного судна, расстоянием между галсами и длиной поисковых галсов определяется уравнением
Vs = (SVa)/(L + S),
где Vs — скорость надводного средства, узлы; S — расстояние между галсами, мили; Va — истинная скорость воздушного судна относительно воздуха (TAS), узлы; L — длина поискового галса воздушного судна, мили.
Рис. 6.9. Поиск параллельными галсами
Рис. 6.10. Совместный поиск судном и самолетом
6.10.3. Начало поиска
Если поисковое средство прибывает на место происшествия раньше других, оно должно проследовать прямо в исходную точку и начать поиск по расширяющимся квадратам.
Если возможно, то для контроля дрейфа исходную точку следует отметить с помощью спасательного плота или любым другим плавучим маркером, имеющим такой же ветровой снос, как и объект поиска. В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска.
По мере прибытия других средств координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств.
При хорошей видимости и достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск параллельными галсами в том же районе;
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств первому средству целесообразно прервать поиск по расширяющимся квадратам и включиться в общий поиск параллельными галсами.
Ограниченная видимость. Поиск параллельными галсами при ограниченной видимости вызывает проблемы, если:
• есть желание уменьшить интервалы между поисково-спасательными средствами настолько, насколько это позволяют требования безопасности;
• уменьшается охват района поиска;
• возникает потенциальный риск столкновения.
При ограниченной видимости координатор на месте действия должен дать указание об уменьшении скорости судов в такой мере, в какой необходимо. При таких обстоятельствах любое судно без радиолокатора или с вышедшим из строя радиолокатором должно учитывать возможность отставания от поискового ордера, информируя об этом координатора на месте действия.
Судно должно продолжить поиск, если оно считает свое местоположение (относительно других поисковых судов) безопасным для этого.
Если видимость уменьшается, а суда уже начали выполнять поиск по схеме, координатор на месте действия может принять решение о том, что наиболее безопасным действием будет продолжение поиска по действующей схеме, несмотря на уменьшение охвата района поиска.
Если координатору на месте действия будет необходимо рассмотреть возможность начала поиска по любой схеме в условиях ограниченной видимости, то необходимо учитывать следующее:
• суда будут следовать с уменьшенной скоростью, и поиск потребует больше времени;
• тщательное обследование района при таких условиях должно означать уменьшение расстояния между галсами;
• уменьшение расстояния между галсами потребует уменьшения интервала между поисково-спасательными средствами и, таким образом, выполнения большего числа галсов.
Координатор на месте действия может решиться на уменьшение района поиска и должен учитывать направление и скорость предполагаемого дрейфа, принимая решение об уменьшении либо длины, либо ширины района обследования, либо и того, и другого.
При улучшении видимости, координатор на месте действия должен предпринять такие действия, которые позволят скомпенсировать уменьшение обследования района, которое имело место.
Радиолокационный поиск. Когда в распоряжении имеются несколько судов для оказания помощи, то может быть эффективным радиолокационный поиск, в особенности, когда местоположение происшествия известно недостоверно, а поисково-спасательного воздушного судна в распоряжении нет.
Координатор на месте действия обычно дает указание судам следовать «разомкнутым строем фронта», поддерживая расстояние между судами равным ожидаемой дальности обнаружения, умноженной на 1,5. В Наставлении ИАМСАР приводится таблица для оценки дальности обнаружения судовым радиолокатором в зависимости от высоты его антенны и величины объекта поиска (табл. 8.2).
Таблица 8.2. Дальность обнаружения объекта поиска
Объект поиска Дальность обнаружения объекта, мили,
при высоте антенны РЛС
15 м 30 м
Судно вместимостью 10000 брутто р.т
Судно вместимостью 1000 брутто р.т
Судно вместимостью 200 брутто р.т
Шлюпка длиной 9 м 13,0
6,0
5,5
1,9 18,0
8,4
7,7
2,7
8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
Координатор на месте действия обычно считает начальную фазу завершенной, когда, при отсутствии новой информации, поисковые суда выполнили одно обследование наиболее вероятного района. Если на этой стадии ничего не было обнаружено, то координатору на месте действия необходимо рассмотреть наиболее эффективный способ для продолжения поиска.
Неудача в обнаружении объекта поиска может иметь место из-за одной или нескольких перечисленных ниже причин:
• ошибки в координатах из-за неточностей навигационного характера или из-за неточностей при передаче сообщения о бедствии, указывающей координаты. Это особенно возможно, если координаты исходной точки были основаны на предполагаемом местоположении, полученном на основе неполной информации;
• ошибки в определении дрейфа;
• неудачи в обнаружении объекта поиска во время поиска, хотя объект находился в районе поиска. Чаще всего это происходит, если объектом поиска является небольшое средство, спасательный плот или люди в воде;
• плавсредство затонуло без следов. Опыт показывает, что обычно (за исключением случаев с небольшим судном или плавсредством, которые произошли во время штормовой погоды) остаются какие-то следы — обломки или нефтяные пятна.
Ошибки навигационного характера поисковых судов. Чаще это происходит в случаях, когда не могут быть получены надежные навигационные определения места. В этой ситуации координатор на месте действия может:
• вновь обследовать тот же район, внося поправку на дополнительный дрейф за время, прошедшее с момента расчета последней исходной точки;
• расширить район наиболее вероятного нахождения объекта после учета поправки на дополнительный дрейф и обследовать расширенный район;
• увеличить район в одном направлении больше, чем в другом, в зависимости от обстоятельств и доступной информации;
• определить новый район вероятного нахождения, основываясь на любой дополнительной информации.
В случае получения информации, указывающей на то, что первоначальная исходная точка была в большой степени неточной, рекомендуется определить новый район вероятного нахождения.
Небольшой объект поиска, который легко пропустить в дневное время, может стать видимым ночью, если он выставляет огни, зажигает фальшфейер или другую пиротехнику. Поэтому координатор на месте действия должен использовать ночью надводное плавсредство для повторного обследования районов, охваченных днем.
Хорошей практикой при поиске оставшихся в живых на небольшом средстве, спасательном плоту или в воде является периодическая остановка двигателей ночью и при ограниченной видимости днем для прослушивания криков о помощи.
Признаки обнаружения потерпевшего бедствие средства. В некоторых случаях в ходе поиска может обнаружиться потер
Рис. 6.8. Поиск зигзагом
Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном (рис. 6.10) обычно применяется только тогда, когда имеется координатор на месте действия для выдачи указаний и обеспечения связи между участвующими.
Часто используется координированный поиск по зигзагоподобной линии. Воздушное судно при этом выполняет большую часть поиска, в то время как морское судно следует по курсу со скоростью, определенной координатором на месте действия. Таким образом, воздушное судно может использовать морское судно как навигационный ориентир. Воздушное судно, пролетая над морским, может легко делать по¬правки, чтобы выдерживать галс схемы поиска.
Этот способ дает более высокую вероятность обнаружения, чем та, которую обычно можно получить при поиске только одним воздушным судном.
Скорость судна меняется в зависимости от скорости воздушного судна и размера района. Взаимосвязь между скоростью надводного средства и скоростью воздушного судна, расстоянием между галсами и длиной поисковых галсов определяется уравнением
Vs = (SVa)/(L + S),
где Vs — скорость надводного средства, узлы; S — расстояние между галсами, мили; Va — истинная скорость воздушного судна относительно воздуха (TAS), узлы; L — длина поискового галса воздушного судна, мили.
Рис. 6.9. Поиск параллельными галсами
Рис. 6.10. Совместный поиск судном и самолетом
6.10.3. Начало поиска
Если поисковое средство прибывает на место происшествия раньше других, оно должно проследовать прямо в исходную точку и начать поиск по расширяющимся квадратам.
Если возможно, то для контроля дрейфа исходную точку следует отметить с помощью спасательного плота или любым другим плавучим маркером, имеющим такой же ветровой снос, как и объект поиска. В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска.
По мере прибытия других средств координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств.
При хорошей видимости и достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск параллельными галсами в том же районе;
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств первому средству целесообразно прервать поиск по расширяющимся квадратам и включиться в общий поиск параллельными галсами.
Ограниченная видимость. Поиск параллельными галсами при ограниченной видимости вызывает проблемы, если:
• есть желание уменьшить интервалы между поисково-спасательными средствами настолько, насколько это позволяют требования безопасности;
• уменьшается охват района поиска;
• возникает потенциальный риск столкновения.
При ограниченной видимости координатор на месте действия должен дать указание об уменьшении скорости судов в такой мере, в какой необходимо. При таких обстоятельствах любое судно без радиолокатора или с вышедшим из строя радиолокатором должно учитывать возможность отставания от поискового ордера, информируя об этом координатора на месте действия.
Судно должно продолжить поиск, если оно считает свое местоположение (относительно других поисковых судов) безопасным для этого.
Если видимость уменьшается, а суда уже начали выполнять поиск по схеме, координатор на месте действия может принять решение о том, что наиболее безопасным действием будет продолжение поиска по действующей схеме, несмотря на уменьшение охвата района поиска.
Если координатору на месте действия будет необходимо рассмотреть возможность начала поиска по любой схеме в условиях ограниченной видимости, то необходимо учитывать следующее:
• суда будут следовать с уменьшенной скоростью, и поиск потребует больше времени;
• тщательное обследование района при таких условиях должно означать уменьшение расстояния между галсами;
• уменьшение расстояния между галсами потребует уменьшения интервала между поисково-спасательными средствами и, таким образом, выполнения большего числа галсов.
Координатор на месте действия может решиться на уменьшение района поиска и должен учитывать направление и скорость предполагаемого дрейфа, принимая решение об уменьшении либо длины, либо ширины района обследования, либо и того, и другого.
При улучшении видимости, координатор на месте действия должен предпринять такие действия, которые позволят скомпенсировать уменьшение обследования района, которое имело место.
Радиолокационный поиск. Когда в распоряжении имеются несколько судов для оказания помощи, то может быть эффективным радиолокационный поиск, в особенности, когда местоположение происшествия известно недостоверно, а поисково-спасательного воздушного судна в распоряжении нет.
Координатор на месте действия обычно дает указание судам следовать «разомкнутым строем фронта», поддерживая расстояние между судами равным ожидаемой дальности обнаружения, умноженной на 1,5. В Наставлении ИАМСАР приводится таблица для оценки дальности обнаружения судовым радиолокатором в зависимости от высоты его антенны и величины объекта поиска (табл. 8.2).
Таблица 8.2. Дальность обнаружения объекта поиска
Объект поиска Дальность обнаружения объекта, мили,
при высоте антенны РЛС
15 м 30 м
Судно вместимостью 10000 брутто р.т
Судно вместимостью 1000 брутто р.т
Судно вместимостью 200 брутто р.т
Шлюпка длиной 9 м 13,0
6,0
5,5
1,9 18,0
8,4
7,7
2,7
8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
Координатор на месте действия обычно считает начальную фазу завершенной, когда, при отсутствии новой информации, поисковые суда выполнили одно обследование наиболее вероятного района. Если на этой стадии ничего не было обнаружено, то координатору на месте действия необходимо рассмотреть наиболее эффективный способ для продолжения поиска.
Неудача в обнаружении объекта поиска может иметь место из-за одной или нескольких перечисленных ниже причин:
• ошибки в координатах из-за неточностей навигационного характера или из-за неточностей при передаче сообщения о бедствии, указывающей координаты. Это особенно возможно, если координаты исходной точки были основаны на предполагаемом местоположении, полученном на основе неполной информации;
• ошибки в определении дрейфа;
• неудачи в обнаружении объекта поиска во время поиска, хотя объект находился в районе поиска. Чаще всего это происходит, если объектом поиска является небольшое средство, спасательный плот или люди в воде;
• плавсредство затонуло без следов. Опыт показывает, что обычно (за исключением случаев с небольшим судном или плавсредством, которые произошли во время штормовой погоды) остаются какие-то следы — обломки или нефтяные пятна.
Ошибки навигационного характера поисковых судов. Чаще это происходит в случаях, когда не могут быть получены надежные навигационные определения места. В этой ситуации координатор на месте действия может:
• вновь обследовать тот же район, внося поправку на дополнительный дрейф за время, прошедшее с момента расчета последней исходной точки;
• расширить район наиболее вероятного нахождения объекта после учета поправки на дополнительный дрейф и обследовать расширенный район;
• увеличить район в одном направлении больше, чем в другом, в зависимости от обстоятельств и доступной информации;
• определить новый район вероятного нахождения, основываясь на любой дополнительной информации.
В случае получения информации, указывающей на то, что первоначальная исходная точка была в большой степени неточной, рекомендуется определить новый район вероятного нахождения.
Небольшой объект поиска, который легко пропустить в дневное время, может стать видимым ночью, если он выставляет огни, зажигает фальшфейер или другую пиротехнику. Поэтому координатор на месте действия должен использовать ночью надводное плавсредство для повторного обследования районов, охваченных днем.
Хорошей практикой при поиске оставшихся в живых на небольшом средстве, спасательном плоту или в воде является периодическая остановка двигателей ночью и при ограниченной видимости днем для прослушивания криков о помощи.
Признаки обнаружения потерпевшего бедствие средства. В некоторых случаях в ходе поиска может обнаружиться потер
Рис. 6.3. Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении
С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.
Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспе¬чения безопасности (ГМССБ), включает в себя:
• судовую земную станцию ИНМАРСАТ
• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;
• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и SafetyNet;
• переносное УКВ оборудование;
• аварийные радиобуи-указатели местоположения;
• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.
Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.
Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:
• идентификация своего судна, позывные и название;
• координаты своего судна;
• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему средству;
• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.
Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).
При достаточном сближении следует выставить дополнительных наблюдателей, чтобы удерживать терпящее бедствие средство в поле зрения.
Судно, координирующее радиообмен при бедствии, должно установить контакт с координатором действий по поиску и спасанию и передать всю имеющуюся необходимую информацию, приведенную на уровень современности.
6.9.2. Следование в район бедствия
В этот период необходимо:
• установить координаты судов, следующих в один и тот же район бедствия;
• осуществлять контроль местоположения судов, находящихся в пределах радиолокационной видимости;
• установить моменты подходов к месту бедствия других оказывающих помощь судов;
• оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к действиям на месте.
6.9.3. Подготовка на судне
Судно, следующее для оказания помощи терпящему бедствие средству, должно приготовиться к возможному использованию нижеследующего оборудования. Оборудование для спасания:
• спасательная шлюпка;
• надувной спасательный плот;
• спасательные нагрудники;
• спасательные костюмы для экипажа;
• спасательные круги;
• спасательные люльки;
• портативные УКВ радиостанции для связи судна с используемыми шлюпками;
• линеметательная установка;
• плавучие спасательные бросательные концы;
• концы для вытаскивания из воды;
• искробезопасные отпорные крюки или кошки;
• топоры;
• спасательные корзины;
• спасательные носилки;
• лоцманские трапы;
• спасательные сетки, вывешенные по бортам;
• экземпляр Международного свода сигналов;
• радиооборудование, работающее на ПВ/КВ и/или YKB/GB4 и
пригодное для связи с координатором действий и спасательными
средствами;
• оборудование, имеющее устройство для пеленгования;
• снабжение и спасательное снабжение, которое может понадобиться;
• противопожарное оборудование;
• переносные эжекторные насосы;
• бинокли;
• фотокамеры;
• черпаки и весла.
Средства сигнализации:
• сигнальные лампы;
• прожекторы;
• ручные фонари;
• ракетницы с разноцветными сигнальными ракетами;
• плавучие маркерные радиобуи, работающие на УКВ/СВЧ;
• плавучие огни;
• дымовые шашки;
• плавучие огни с дымовыми шашками;
• окрашивающие маркерные средства;
• громкоговорители.
Средства подготовки к оказанию медицинской помощи:
• носилки;
• одеяла;
• медицинское оборудование и лекарства;
• одежда;
• еда;
• укрытия.
Различное оборудование:
• подъемный кран (если имеется) с каждого борта судна с грузовой сеткой для подъема спасаемых;
• конец, протянутый от носа до кормы на уровне воды по обоим бортам для удержания у борта шлюпок и плавсредств;
• на самой нижней открытой палубе — шторм-трапы и фалрепы для облегчения спасаемым подъема на борт;
• судовые спасательные шлюпки должны быть готовы для использования в качестве мест сбора спасаемых из воды;
• линеметательные приборы должны быть готовы для сообщения либо с судном, терпящим бедствие, либо со спасательной шлюпкой (плотом);
• осветительные приборы интенсивного света должны быть правильно размещены, если спасание происходит ночью.
6.9.4. Суда, не оказывающие помощь
Капитан, принявший решение не следовать к месту бедствия ввиду требуемого на переход времени, зная, что спасательные операции начаты, должен:
• сделать соответствующую запись в судовом журнале;
• если капитан уже подтвердил получение оповещения о бедствии и ответил на нею, то необходимо сообщить о решении не следовать к месту бедствия соответствующей службе поиска и спасания;
• если контакт со службой поиска и спасания не был установлен, то такое сообщение не является обязательным;
• необходимо перепроверить решение не следовать к месту бедствия и не сообщать службе поиска и спасания, если судно терпит бедствие вдали от берега или в районе с низкой интенсивностью судоходства.
6.10. ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКА
6.10.1. Планирование поиска
Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.
Координатор на месте действия должен как можно скорее получить от координатора действий план действий через спасательно-координационный центр или подцентр. Обычно планирование поиска осуществляется с использованием подготовленного персонала, передовых приемов планирования поиска и информации об инциденте или терпящем бедствие средстве, которой обычно координатор на месте действия не располагает. Тем не менее, координатору на месте действия может все-таки (при некоторых обстоятельствах) придется самому разработать план. Поисковые операции должны начинаться, как только средства окажутся на месте происшествия. Если план поиска не представлен координатором действий, то координатор на месте действия должен сам составить план поиска и следовать ему, пока коорди¬натор действий не примет на себя функцию планирования поиска.
Следует изменять план поиска в соответствии с меняющейся на месте обстановкой, в частности, когда прибывают дополнительные средства помощи или получена дополнительная информация, есть изменения в погоде, видимости, условиях освещенности. :
В случае языковых трудностей, следует использовать Международный свод сигналов и стандартные фразы ИМО для общения на море.
Принимая на себя обязанности, координатор на месте действия
должен информировать соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе и сообщать им через регулярные интервалы времени о развитии событий. Кроме того, координатор на Месте действия должен ставить координатора действий в известность о происходящем через регулярные интервалы времени или при изменении обстановки.
Исходная точка. Необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:
• сообщенные координаты: и время поисково-спасательного инцидента;
• любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или результаты наблюдений;
• промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств;
• предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного плавсредства в зависимости от дрейфа.
Исходная точка для поиска рассчитывается с учетом следующих факторов:
• дрейф имеет две составляющие: дрейф от ветра и общее перемеще¬ние воды (течение);
• ветровой дрейф имеет направление по ветру;
• скорость ветрового дрейфа зависит от силы ветра;
• наблюдаемая скорость ветра при приближении к месту происшествия может быть использована
С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.
Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспе¬чения безопасности (ГМССБ), включает в себя:
• судовую земную станцию ИНМАРСАТ
• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;
• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и SafetyNet;
• переносное УКВ оборудование;
• аварийные радиобуи-указатели местоположения;
• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.
Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.
Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:
• идентификация своего судна, позывные и название;
• координаты своего судна;
• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему средству;
• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.
Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).
При достаточном сближении следует выставить дополнительных наблюдателей, чтобы удерживать терпящее бедствие средство в поле зрения.
Судно, координирующее радиообмен при бедствии, должно установить контакт с координатором действий по поиску и спасанию и передать всю имеющуюся необходимую информацию, приведенную на уровень современности.
6.9.2. Следование в район бедствия
В этот период необходимо:
• установить координаты судов, следующих в один и тот же район бедствия;
• осуществлять контроль местоположения судов, находящихся в пределах радиолокационной видимости;
• установить моменты подходов к месту бедствия других оказывающих помощь судов;
• оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к действиям на месте.
6.9.3. Подготовка на судне
Судно, следующее для оказания помощи терпящему бедствие средству, должно приготовиться к возможному использованию нижеследующего оборудования. Оборудование для спасания:
• спасательная шлюпка;
• надувной спасательный плот;
• спасательные нагрудники;
• спасательные костюмы для экипажа;
• спасательные круги;
• спасательные люльки;
• портативные УКВ радиостанции для связи судна с используемыми шлюпками;
• линеметательная установка;
• плавучие спасательные бросательные концы;
• концы для вытаскивания из воды;
• искробезопасные отпорные крюки или кошки;
• топоры;
• спасательные корзины;
• спасательные носилки;
• лоцманские трапы;
• спасательные сетки, вывешенные по бортам;
• экземпляр Международного свода сигналов;
• радиооборудование, работающее на ПВ/КВ и/или YKB/GB4 и
пригодное для связи с координатором действий и спасательными
средствами;
• оборудование, имеющее устройство для пеленгования;
• снабжение и спасательное снабжение, которое может понадобиться;
• противопожарное оборудование;
• переносные эжекторные насосы;
• бинокли;
• фотокамеры;
• черпаки и весла.
Средства сигнализации:
• сигнальные лампы;
• прожекторы;
• ручные фонари;
• ракетницы с разноцветными сигнальными ракетами;
• плавучие маркерные радиобуи, работающие на УКВ/СВЧ;
• плавучие огни;
• дымовые шашки;
• плавучие огни с дымовыми шашками;
• окрашивающие маркерные средства;
• громкоговорители.
Средства подготовки к оказанию медицинской помощи:
• носилки;
• одеяла;
• медицинское оборудование и лекарства;
• одежда;
• еда;
• укрытия.
Различное оборудование:
• подъемный кран (если имеется) с каждого борта судна с грузовой сеткой для подъема спасаемых;
• конец, протянутый от носа до кормы на уровне воды по обоим бортам для удержания у борта шлюпок и плавсредств;
• на самой нижней открытой палубе — шторм-трапы и фалрепы для облегчения спасаемым подъема на борт;
• судовые спасательные шлюпки должны быть готовы для использования в качестве мест сбора спасаемых из воды;
• линеметательные приборы должны быть готовы для сообщения либо с судном, терпящим бедствие, либо со спасательной шлюпкой (плотом);
• осветительные приборы интенсивного света должны быть правильно размещены, если спасание происходит ночью.
6.9.4. Суда, не оказывающие помощь
Капитан, принявший решение не следовать к месту бедствия ввиду требуемого на переход времени, зная, что спасательные операции начаты, должен:
• сделать соответствующую запись в судовом журнале;
• если капитан уже подтвердил получение оповещения о бедствии и ответил на нею, то необходимо сообщить о решении не следовать к месту бедствия соответствующей службе поиска и спасания;
• если контакт со службой поиска и спасания не был установлен, то такое сообщение не является обязательным;
• необходимо перепроверить решение не следовать к месту бедствия и не сообщать службе поиска и спасания, если судно терпит бедствие вдали от берега или в районе с низкой интенсивностью судоходства.
6.10. ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКА
6.10.1. Планирование поиска
Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.
Координатор на месте действия должен как можно скорее получить от координатора действий план действий через спасательно-координационный центр или подцентр. Обычно планирование поиска осуществляется с использованием подготовленного персонала, передовых приемов планирования поиска и информации об инциденте или терпящем бедствие средстве, которой обычно координатор на месте действия не располагает. Тем не менее, координатору на месте действия может все-таки (при некоторых обстоятельствах) придется самому разработать план. Поисковые операции должны начинаться, как только средства окажутся на месте происшествия. Если план поиска не представлен координатором действий, то координатор на месте действия должен сам составить план поиска и следовать ему, пока коорди¬натор действий не примет на себя функцию планирования поиска.
Следует изменять план поиска в соответствии с меняющейся на месте обстановкой, в частности, когда прибывают дополнительные средства помощи или получена дополнительная информация, есть изменения в погоде, видимости, условиях освещенности. :
В случае языковых трудностей, следует использовать Международный свод сигналов и стандартные фразы ИМО для общения на море.
Принимая на себя обязанности, координатор на месте действия
должен информировать соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе и сообщать им через регулярные интервалы времени о развитии событий. Кроме того, координатор на Месте действия должен ставить координатора действий в известность о происходящем через регулярные интервалы времени или при изменении обстановки.
Исходная точка. Необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:
• сообщенные координаты: и время поисково-спасательного инцидента;
• любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или результаты наблюдений;
• промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств;
• предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного плавсредства в зависимости от дрейфа.
Исходная точка для поиска рассчитывается с учетом следующих факторов:
• дрейф имеет две составляющие: дрейф от ветра и общее перемеще¬ние воды (течение);
• ветровой дрейф имеет направление по ветру;
• скорость ветрового дрейфа зависит от силы ветра;
• наблюдаемая скорость ветра при приближении к месту происшествия может быть использована
6.6. КООРДИНАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ
6.6.1. Уровни координации
Система поиска и спасания имеет три уровня координаторов:
— координаторы поиска и спасания;
— координаторы действий по поиску и спасанию;
— координаторы на месте действия.
Координаторы поиска и спасания. Сюда входят руководители поиска и спасания высшего уровня; каждое государство обычно имеет одно такое лицо или орган, которые соответствуют этому уровню.
Координаторы поиска и спасания полностью отвечают за:
— организацию, обеспечение штатом и оборудованием, управление системой поиска и спасания;
— организацию СКЦ и спасательных подцентров;
— предоставление или задействование средств поиска и спасания;
— координацию подготовки персонала по поиску и спасанию;
— разработку практики поиска и спасания.
Координатор действий по поиску и спасанию. Каждая операция по поиску и спасанию должна проводиться под руководством координатора действий по поиску и спасанию. Эта функция существует только на время отдельного случая поиска и спасания и обычно выполняется начальником СКЦ или назначенным им лицом. Координатор действий может иметь штат помощников.
Координатор действий руководит операциями по поиску и спасанию до их завершения или до тех пор, пока не станет очевидной безрезультатность дальнейших попыток.
Координатор действий должен быть хорошо подготовлен по процедурам поиска и спасания, хорошо знать планы, относящиеся к поиску и спасанию, и:
— собирать информацию о ситуации бедствия;
— разрабатывать подробные и выполнимые планы по поиску и спасанию;
— направлять и координировать ресурсы для выполнения действий по поиску и спасанию.
В обязанности координатора, действий входит:
• получать и оценивать данные о чрезвычайной ситуации;
• выяснять вид оборудования для экстренных действий, имеющегося на борту пропавшего или терпящего бедствие средства;
• быть информированным относительно преобладающих условий окружающей среды;
• если необходимо, выяснять передвижение и местоположение судов и оповещать судоходство о вероятных районах поиска, о спасании, о наблюдении и/или несении радиовахты;
• наносить на карту район поиска и принимать решение относительно применения методов и средств;
• разрабатывать план действий по поиску и план действий по спасанию, в зависимости от того, что необходимо;
• координировать операцию с соседними СКЦ, если необходимо;
• организовывать инструктаж персонала, участвующего в поиске и спасании, и получение информации от него;
• оценивать все сообщения и корректировать, если необходимо, планы действий;
• организовывать заправку воздушных средств и, при продолжительном поиске, организовывать размещение участвующего в поиске и спасании персонала на отдых;
• организовывать доставку снабжения для поддержки спасаемых;
• поддерживать точные и своевременные записи событий в хронологической последовательности;
• составлять доклады о развитии событий;
• рекомендовать руководителю СКЦ прекратить или отложить поиск;
• отпускать средства поиска и спасания, когда они больше не нужны;
• информировать власти, занимающиеся расследованием аварий;
• если необходимо, извещать страну регистрации воздушного судна;
• подготавливать заключительный доклад.
Координатор на месте действия. В случае, если два или более средства поиска и спасания работают вместе, выполняя одну и ту же задачу на месте происшествия, может потребоваться одно лицо для координации действий всех участвующих средств.
Координатор действий по поиску и спасанию назначает координатора на месте действия, которым может быть командир поисково-спасательной единицы, морского или воздушного судна, участвующего в поиске, или командир находящегося поблизости средства, которое в состоянии выполнять обязанности координатора на месте действия.
Командир первого средства, прибывающего на место происшествия, принимает обычно функции координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действий не предоставит ему замену.
6.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
Требования к координации. Способ, которым достигается координация, может меняться в зависимости от особенностей органи¬зации в каждом районе. Когда происходит инцидент, требующий выполнения поиска и спасания, обычно назначается координатор дейст¬вий по поиску и спасанию. Действуя обычно из спасательно-координационного центра или спасательного подцентра, координатор действий получает поисково-спасательные средства и обеспечивает общую коор¬динацию. Координатор действий также назначает координатора на месте действия (для выполнения координации на месте происшествия), планирует выполнение поиска и спасания оставшихся в живых. Если координатор действий не назначен или связь между координатором действий и координатором на месте действия потеряна, координатор на месте действия, возможно, будет вынужден выполнять некоторые до¬полнительные функции, обычно выполняемые координатором действий. Возможно, будет необходимо назначить судового координатора на месте действия для морских действий и авиационного координатора для воздушных действий, если связь между судами и самолетами на месте действия окажется невозможной по практическим причинам.
На практике, термины «спасательно-координационный центр» и «координатор действий» зачастую взаимозаменяемы ввиду их теснейшей связи.
Когда судну или воздушному судну непосредственно становится известно об инциденте, требующем начала поиска и спасания, то они должны оповестить:
• спасательно-координационный центр или подцентр, ответственный за район поиска и спасания, где произошел инцидент; ближайший спасательно-координационный центр или подцентр;
• любой спасательно-координационный центр или подцентр, с которым удается установить связь;
• любое средство связи (береговую радиостанцию), подразделение службы управления движением в воздухе и т.д.
Первое средство, прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия и, если не¬обходимо, обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий не будет назначен, и выполнять обязанности координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действия не назначит координатора на месте действия.
Для морских условий, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действия ввиду способности судна находиться там продолжительное время, если только в распоряжении не будет более пригодных поисково-спасательных единиц.
Координация береговыми властями. Операциями по поиску и спасанию обычно руководит специально подготовленный и оснащенный береговой персонал.
Эта задача обычно выполняется персоналом спасательно-координационного центра соответствующих поисково-спасательных районов. Некоторые поисково-спасательные районы разделены на поисково-спасательные подрайоны с относящимися к ним подцентрами.
Береговые (наземные) средства связи включают:
— наземные земные станции;
- международные координационные вычислительные центры;
- береговые радиостанции;
- подразделения службы управления движением в воздухе.
Наземные земные станции могут также упоминаться как авиационные наземные земные станции или морские береговые земные станции.
Координация на месте действия. На координацию на месте происшествия влияют тип участвующих в действиях средств и регион, где произошел инцидент.
В число доступных средств могут входить:
— выделенные поисково-спасательные единицы;
— гражданские воздушные и морские суда, военные и военно-морские или другие средства, способные выполнять поиск и спасание.
В отдаленных районах поисково-спасательные воздушные суда, возможно, не всегда будут в состоянии принять участие.
В большинстве океанских районов суда обычно доступны, но это зависит от интенсивности судоходства.
Суда могут получить информацию от береговых поисково-спасательных служб или в результате самостоятельного слежения за радиообменом при бедствии.
Никакое указание, полученное от этих служб, не может освободить капитана от его обязанностей, как указано в правиле V/10 Конвенции СОЛАС-74 (Дополнение А).
Назначение координатора на месте действия. Когда два или более поисково-спасательных средства проводят операции вместе, координатор действий должен назначить координатора на месте действия. Если это невы
6.6.1. Уровни координации
Система поиска и спасания имеет три уровня координаторов:
— координаторы поиска и спасания;
— координаторы действий по поиску и спасанию;
— координаторы на месте действия.
Координаторы поиска и спасания. Сюда входят руководители поиска и спасания высшего уровня; каждое государство обычно имеет одно такое лицо или орган, которые соответствуют этому уровню.
Координаторы поиска и спасания полностью отвечают за:
— организацию, обеспечение штатом и оборудованием, управление системой поиска и спасания;
— организацию СКЦ и спасательных подцентров;
— предоставление или задействование средств поиска и спасания;
— координацию подготовки персонала по поиску и спасанию;
— разработку практики поиска и спасания.
Координатор действий по поиску и спасанию. Каждая операция по поиску и спасанию должна проводиться под руководством координатора действий по поиску и спасанию. Эта функция существует только на время отдельного случая поиска и спасания и обычно выполняется начальником СКЦ или назначенным им лицом. Координатор действий может иметь штат помощников.
Координатор действий руководит операциями по поиску и спасанию до их завершения или до тех пор, пока не станет очевидной безрезультатность дальнейших попыток.
Координатор действий должен быть хорошо подготовлен по процедурам поиска и спасания, хорошо знать планы, относящиеся к поиску и спасанию, и:
— собирать информацию о ситуации бедствия;
— разрабатывать подробные и выполнимые планы по поиску и спасанию;
— направлять и координировать ресурсы для выполнения действий по поиску и спасанию.
В обязанности координатора, действий входит:
• получать и оценивать данные о чрезвычайной ситуации;
• выяснять вид оборудования для экстренных действий, имеющегося на борту пропавшего или терпящего бедствие средства;
• быть информированным относительно преобладающих условий окружающей среды;
• если необходимо, выяснять передвижение и местоположение судов и оповещать судоходство о вероятных районах поиска, о спасании, о наблюдении и/или несении радиовахты;
• наносить на карту район поиска и принимать решение относительно применения методов и средств;
• разрабатывать план действий по поиску и план действий по спасанию, в зависимости от того, что необходимо;
• координировать операцию с соседними СКЦ, если необходимо;
• организовывать инструктаж персонала, участвующего в поиске и спасании, и получение информации от него;
• оценивать все сообщения и корректировать, если необходимо, планы действий;
• организовывать заправку воздушных средств и, при продолжительном поиске, организовывать размещение участвующего в поиске и спасании персонала на отдых;
• организовывать доставку снабжения для поддержки спасаемых;
• поддерживать точные и своевременные записи событий в хронологической последовательности;
• составлять доклады о развитии событий;
• рекомендовать руководителю СКЦ прекратить или отложить поиск;
• отпускать средства поиска и спасания, когда они больше не нужны;
• информировать власти, занимающиеся расследованием аварий;
• если необходимо, извещать страну регистрации воздушного судна;
• подготавливать заключительный доклад.
Координатор на месте действия. В случае, если два или более средства поиска и спасания работают вместе, выполняя одну и ту же задачу на месте происшествия, может потребоваться одно лицо для координации действий всех участвующих средств.
Координатор действий по поиску и спасанию назначает координатора на месте действия, которым может быть командир поисково-спасательной единицы, морского или воздушного судна, участвующего в поиске, или командир находящегося поблизости средства, которое в состоянии выполнять обязанности координатора на месте действия.
Командир первого средства, прибывающего на место происшествия, принимает обычно функции координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действий не предоставит ему замену.
6.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
Требования к координации. Способ, которым достигается координация, может меняться в зависимости от особенностей органи¬зации в каждом районе. Когда происходит инцидент, требующий выполнения поиска и спасания, обычно назначается координатор дейст¬вий по поиску и спасанию. Действуя обычно из спасательно-координационного центра или спасательного подцентра, координатор действий получает поисково-спасательные средства и обеспечивает общую коор¬динацию. Координатор действий также назначает координатора на месте действия (для выполнения координации на месте происшествия), планирует выполнение поиска и спасания оставшихся в живых. Если координатор действий не назначен или связь между координатором действий и координатором на месте действия потеряна, координатор на месте действия, возможно, будет вынужден выполнять некоторые до¬полнительные функции, обычно выполняемые координатором действий. Возможно, будет необходимо назначить судового координатора на месте действия для морских действий и авиационного координатора для воздушных действий, если связь между судами и самолетами на месте действия окажется невозможной по практическим причинам.
На практике, термины «спасательно-координационный центр» и «координатор действий» зачастую взаимозаменяемы ввиду их теснейшей связи.
Когда судну или воздушному судну непосредственно становится известно об инциденте, требующем начала поиска и спасания, то они должны оповестить:
• спасательно-координационный центр или подцентр, ответственный за район поиска и спасания, где произошел инцидент; ближайший спасательно-координационный центр или подцентр;
• любой спасательно-координационный центр или подцентр, с которым удается установить связь;
• любое средство связи (береговую радиостанцию), подразделение службы управления движением в воздухе и т.д.
Первое средство, прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия и, если не¬обходимо, обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий не будет назначен, и выполнять обязанности координатора на месте действия до тех пор, пока координатор действия не назначит координатора на месте действия.
Для морских условий, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действия ввиду способности судна находиться там продолжительное время, если только в распоряжении не будет более пригодных поисково-спасательных единиц.
Координация береговыми властями. Операциями по поиску и спасанию обычно руководит специально подготовленный и оснащенный береговой персонал.
Эта задача обычно выполняется персоналом спасательно-координационного центра соответствующих поисково-спасательных районов. Некоторые поисково-спасательные районы разделены на поисково-спасательные подрайоны с относящимися к ним подцентрами.
Береговые (наземные) средства связи включают:
— наземные земные станции;
- международные координационные вычислительные центры;
- береговые радиостанции;
- подразделения службы управления движением в воздухе.
Наземные земные станции могут также упоминаться как авиационные наземные земные станции или морские береговые земные станции.
Координация на месте действия. На координацию на месте происшествия влияют тип участвующих в действиях средств и регион, где произошел инцидент.
В число доступных средств могут входить:
— выделенные поисково-спасательные единицы;
— гражданские воздушные и морские суда, военные и военно-морские или другие средства, способные выполнять поиск и спасание.
В отдаленных районах поисково-спасательные воздушные суда, возможно, не всегда будут в состоянии принять участие.
В большинстве океанских районов суда обычно доступны, но это зависит от интенсивности судоходства.
Суда могут получить информацию от береговых поисково-спасательных служб или в результате самостоятельного слежения за радиообменом при бедствии.
Никакое указание, полученное от этих служб, не может освободить капитана от его обязанностей, как указано в правиле V/10 Конвенции СОЛАС-74 (Дополнение А).
Назначение координатора на месте действия. Когда два или более поисково-спасательных средства проводят операции вместе, координатор действий должен назначить координатора на месте действия. Если это невы
ГЛАВА 6
ПОИСК И СПАСЕНИЕ НА МОРЕ
6.1. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
ПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ
Морские традиции, Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.
Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве,
при спасании человеческих жизней на море. =
Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.
Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).
Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.
Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».
Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».
В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:
a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или из¬лишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.
c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.
d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».
КТМ РФ (1999 г.):
Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»
Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.
«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»
Статья 346. Спасание людей
«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.
2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»
Устав службы на судах:
п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».
п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»
п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:
1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».
п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».
Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):
Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.
«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:
— штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,
— либо ограничением свободы на срок до трех лет,
— либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной дея¬тельностью на срок до трех лет или без такового.»
6.2. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979г. (САР-79)
Международная морская организация своей резолюцией А.408(Х) от 17 ноября 1977 г. постановила созвать дипломатическую конференцию с целью принятия Конвенции по поиску и спасанию на море. На конференции, проведенной в Гамбурге с 9 по 27 апреля 1979 г. и представленной делегациями 50-ю государств, была принята Меж¬дународную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.
Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на море людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных
ПОИСК И СПАСЕНИЕ НА МОРЕ
6.1. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
ПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ
Морские традиции, Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.
Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве,
при спасании человеческих жизней на море. =
Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.
Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).
Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.
Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».
Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».
В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:
a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или из¬лишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.
c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.
d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».
КТМ РФ (1999 г.):
Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»
Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.
«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»
Статья 346. Спасание людей
«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.
2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»
Устав службы на судах:
п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».
п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»
п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:
1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».
п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».
Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):
Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.
«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:
— штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,
— либо ограничением свободы на срок до трех лет,
— либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной дея¬тельностью на срок до трех лет или без такового.»
6.2. МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979г. (САР-79)
Международная морская организация своей резолюцией А.408(Х) от 17 ноября 1977 г. постановила созвать дипломатическую конференцию с целью принятия Конвенции по поиску и спасанию на море. На конференции, проведенной в Гамбурге с 9 по 27 апреля 1979 г. и представленной делегациями 50-ю государств, была принята Меж¬дународную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.
Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на море людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных
5.3. НАДЕЖНОСТЬ ОПЕРАТОРА-СУДОВОДИТЕЛЯ
Определение надежности оператора-судоводителя (вахтенного помощника капитана) заключается в выявлении с максимальной достоверностью уровня профессиональных знаний судоводителя, его личных качеств, практических навыков в работе и его ответственности. Это важный и необходимый аспект кадровой и воспитательной работы, позволяющий наметить действенные меры по разрешению выявленных недостатков в подготовке персонала и в конечном итоге повысить безопасность судовождения.
В соответствии с конвенцией ПДМНВ-78/95 оценочные действия (в том числе и определение надежности судоводителей) должны производиться только уполномоченным лицом:
— имеющим надлежащий уровень знаний;
— квалифицированным в вопросе, оценка которого проводится;
— имеющим практический опыт оценки;
— умеющим при необходимости использовать тренажер;
— имеющим на руках соответствующее руководство по методам и практике предстоящей оценки.
Таким лицом может быть специалист, уполномоченный администрацией порта или судоходной компанией, а на судне — его капитан (капитан-наставник).
Определение надежности судоводителя по приведенным выше оценочным действиям может быть произведено априорно на основе абстрактного анализа различных факторов. Предварительными факторами, подтверждающими состоятельность судоводителя, являются:
— наличие у него соответствующего диплома;
— наличие одобренного стажа работы на судне;
— соответствие уровня его профессиональной компетенции требованиям таблицы А — II/1 Конвенции ПДМНВ-78/95;
— его способность соблюдать предписываемый Конвенцией порядок несения вахты в соответствии с существующими требованиями.
Основаниями для заключения о недостаточной надежности судоводителей являются следующие инциденты с управляемым ими судном:
— столкновение данного судна;
— посадка на мель, касание фунта;
— выполнение судном ошибочных или опасных маневров;
— несоблюдение принятых путей, зон разделения движения, норм безопасности и т.п.;
— эксплуатация судна таким образом, что это представляет опасность для людей и окружающей среды.
Апостериорная оценка производится опытным путем на основе обработки статистических данных, полученных в процессе плавания судна.
В общей теории надежности основной характеристикой является вероятность безотказной работы P(t), которая определяется формулой
P(t) = е -??,
где ? = 1/То - интенсивность отказов (ошибок);
То = ?ti / n — наработка на отказ (ошибку);
?ti — анализируемое время работы (несения вахты); n — количество ошибочных действий (бездействий); t — время предполагаемой работы; е = 2,7182 — основание натурального логарифма.
Если вести правильный статистический учет существенных промахов и неправильных действий (бездействий) судоводителей, то за достаточный промежуток времени можно получить на каждого достоверные значения То и ?, которые будут являться столь же существенными характеристиками офицера, как его образование, стаж работы и т.д.
Безопасность и правильность действий ходовой вахты на мостике достигаются не только квалификацией персонала, но и уровнем управления и организации, сложившимся на судне.
В системе управления и организации чрезвычайно важна роль стереотипов. В сущности, стереотипы (шаблоны) применительно к организации судовождения представляют собой повторяющиеся в неизменном (или подобном) виде алгоритмы действий лиц ходовой навигационной вахты на мостике.
Несмотря на творческий характер судовождения, следование сте¬реотипам необходимо для обеспечения безопасности плавания, ибо только строгое и обязательное исполнение инструкций и руководств позволяет качественно отрабатывать все процедуры и формирует у персонала совершенные навыки.
Требования основных руководящих документов (уставов службы на судах, РШС, МППСС, конвенций, кодексов и резолюций ИМО и т.д.) по сути представляют собой единую систему строгих обязательных положений, внедряющих в навигационную практику проверенные временем стереотипы. Глубокое знание персоналом, несущим вахту на мостике, руководящих документов и следование им на практике способствует укоренению стереотипов в действиях ходовой вахты, что снижает вероятность ошибочных действий, гарантирует контроль и повышает безопасность судовождения. Кроме того, следование стереотипам повышает общую организацию мостика, уровень взаимодействия и управления.
Анализ ряда навигационных аварий и других чрезвычайных происшествий показывает, что они произошли не в результате действий чрезвычайных сил природы, а явились следствием вопиющих нарушений непреложных стереотипов судовождения. Поэтому внедрение правильных стереотипов в практику несения ходовой вахты на мостике должно стать одной из главных задач комсостава флота.
Деятельность лиц, несущих ходовую навигационную вахту, представляет собой классический пример работающей эргатической системы (ЭС). Эргатической называется сложная целеустремленная система, включающая в свою структуру человека-оператора (группу операторов), техническое средство труда (судно) и соприкасающуюся с ними среду.
Как видно, система содержит разнородные элементы различной сложности, а результат труда достигается взаимодействием этих элементов. Ошибки навигационной вахты есть не что иное, как следствие закономерных противоречий, неизбежно существующих между разнородными элементами единой системы.
Наиболее важный этап обеспечения надежности оператора-судоводителя — этап профессиональной подготовки. Однако есть такие качества и свойства личности, недостаток которых трудно чем-либо восполнить. В принципе воля и сильное желание добиться успеха, стара¬ние и трудолюбие могут в какой-то степени скомпенсировать недостаток способностей, но это характерно для овладения достаточно простыми профессиями. Деятельность же судоводителя — одна из наиболее сложных и его надежность в значительной степени зависит от интеллектуальных способностей. Высокий уровень интеллектуальных способностей позволяет эффективно адаптироваться в сложной среде, усваивать большой объем информации, необходимый для принятия решения, быстрее ее перерабатывать, с большей точностью прогнозировать последующие действия. Важнейшая составляющая интеллекта - логическое мышление. Для судоводителя крайне важно обладать им, поскольку именно логическое мышление обеспечивает возможность анализировать происходящие события, соотносить их с имеющимися знаниями и опытом, прогнозировать принимаемые решения.
Анализ аварийных происшествий на судах свидетельствует о том, что в чрезвычайных обстоятельствах люди ведут себя по-разному.
Многие при воздействии экстремальных факторов не теряют внутренней собранности и хладнокровия, сохраняют способность к быстрой ориентировке, выделению главных факторов, определяющих характер ситуации. Опасность как бы мобилизует их внутренние ресурсы, придает дополнительную энергию, способствует реализации волевых качеств.
Но бывает и так, что работник, обладающий достаточной производственной квалификацией, в опасной ситуации теряет самообладание, начинает чрезмерно суетиться, «дергать» людей, вместо того чтобы организовать их действия, подает нелепые, нелогичные команды или, наоборот, как бы впадает в оцепенение, перестает осознавать окружающую обстановку, не реагирует на сигналы, не организует действия подчиненных ему членов экипажа.
Возрастающая опасность последствий дезорганизации деятельности судоводителей в сложной обстановке выдвинула проблему определения психологической профессиональной пригодности кандидатов с помощью профессионального отбора. Под этим понимается выявление комплекса присущих человеку предрасположенностей и свойств к выполнению определенного вида труда.
Профессиональный психологический отбор может помочь самому человеку при выборе профессии, даст возможность оградить себя в дальнейшем от чрезмерных перегрузок нервной системы в экстремальной обстановке, а значит, и справляться со своими профессиональными обязанностями не за счет разрушения собственного здоровья.
Основополагающий документ по безопасной эксплуатации судна (а значит, и безопасного плавания) - Резолюция ИМО А.741(18), вводящая в действие МКУБ, прямо указывает, что главным условием выполнения требований настоящего документа является человеческий фактор. Только человек, будучи активным элемен
Определение надежности оператора-судоводителя (вахтенного помощника капитана) заключается в выявлении с максимальной достоверностью уровня профессиональных знаний судоводителя, его личных качеств, практических навыков в работе и его ответственности. Это важный и необходимый аспект кадровой и воспитательной работы, позволяющий наметить действенные меры по разрешению выявленных недостатков в подготовке персонала и в конечном итоге повысить безопасность судовождения.
В соответствии с конвенцией ПДМНВ-78/95 оценочные действия (в том числе и определение надежности судоводителей) должны производиться только уполномоченным лицом:
— имеющим надлежащий уровень знаний;
— квалифицированным в вопросе, оценка которого проводится;
— имеющим практический опыт оценки;
— умеющим при необходимости использовать тренажер;
— имеющим на руках соответствующее руководство по методам и практике предстоящей оценки.
Таким лицом может быть специалист, уполномоченный администрацией порта или судоходной компанией, а на судне — его капитан (капитан-наставник).
Определение надежности судоводителя по приведенным выше оценочным действиям может быть произведено априорно на основе абстрактного анализа различных факторов. Предварительными факторами, подтверждающими состоятельность судоводителя, являются:
— наличие у него соответствующего диплома;
— наличие одобренного стажа работы на судне;
— соответствие уровня его профессиональной компетенции требованиям таблицы А — II/1 Конвенции ПДМНВ-78/95;
— его способность соблюдать предписываемый Конвенцией порядок несения вахты в соответствии с существующими требованиями.
Основаниями для заключения о недостаточной надежности судоводителей являются следующие инциденты с управляемым ими судном:
— столкновение данного судна;
— посадка на мель, касание фунта;
— выполнение судном ошибочных или опасных маневров;
— несоблюдение принятых путей, зон разделения движения, норм безопасности и т.п.;
— эксплуатация судна таким образом, что это представляет опасность для людей и окружающей среды.
Апостериорная оценка производится опытным путем на основе обработки статистических данных, полученных в процессе плавания судна.
В общей теории надежности основной характеристикой является вероятность безотказной работы P(t), которая определяется формулой
P(t) = е -??,
где ? = 1/То - интенсивность отказов (ошибок);
То = ?ti / n — наработка на отказ (ошибку);
?ti — анализируемое время работы (несения вахты); n — количество ошибочных действий (бездействий); t — время предполагаемой работы; е = 2,7182 — основание натурального логарифма.
Если вести правильный статистический учет существенных промахов и неправильных действий (бездействий) судоводителей, то за достаточный промежуток времени можно получить на каждого достоверные значения То и ?, которые будут являться столь же существенными характеристиками офицера, как его образование, стаж работы и т.д.
Безопасность и правильность действий ходовой вахты на мостике достигаются не только квалификацией персонала, но и уровнем управления и организации, сложившимся на судне.
В системе управления и организации чрезвычайно важна роль стереотипов. В сущности, стереотипы (шаблоны) применительно к организации судовождения представляют собой повторяющиеся в неизменном (или подобном) виде алгоритмы действий лиц ходовой навигационной вахты на мостике.
Несмотря на творческий характер судовождения, следование сте¬реотипам необходимо для обеспечения безопасности плавания, ибо только строгое и обязательное исполнение инструкций и руководств позволяет качественно отрабатывать все процедуры и формирует у персонала совершенные навыки.
Требования основных руководящих документов (уставов службы на судах, РШС, МППСС, конвенций, кодексов и резолюций ИМО и т.д.) по сути представляют собой единую систему строгих обязательных положений, внедряющих в навигационную практику проверенные временем стереотипы. Глубокое знание персоналом, несущим вахту на мостике, руководящих документов и следование им на практике способствует укоренению стереотипов в действиях ходовой вахты, что снижает вероятность ошибочных действий, гарантирует контроль и повышает безопасность судовождения. Кроме того, следование стереотипам повышает общую организацию мостика, уровень взаимодействия и управления.
Анализ ряда навигационных аварий и других чрезвычайных происшествий показывает, что они произошли не в результате действий чрезвычайных сил природы, а явились следствием вопиющих нарушений непреложных стереотипов судовождения. Поэтому внедрение правильных стереотипов в практику несения ходовой вахты на мостике должно стать одной из главных задач комсостава флота.
Деятельность лиц, несущих ходовую навигационную вахту, представляет собой классический пример работающей эргатической системы (ЭС). Эргатической называется сложная целеустремленная система, включающая в свою структуру человека-оператора (группу операторов), техническое средство труда (судно) и соприкасающуюся с ними среду.
Как видно, система содержит разнородные элементы различной сложности, а результат труда достигается взаимодействием этих элементов. Ошибки навигационной вахты есть не что иное, как следствие закономерных противоречий, неизбежно существующих между разнородными элементами единой системы.
Наиболее важный этап обеспечения надежности оператора-судоводителя — этап профессиональной подготовки. Однако есть такие качества и свойства личности, недостаток которых трудно чем-либо восполнить. В принципе воля и сильное желание добиться успеха, стара¬ние и трудолюбие могут в какой-то степени скомпенсировать недостаток способностей, но это характерно для овладения достаточно простыми профессиями. Деятельность же судоводителя — одна из наиболее сложных и его надежность в значительной степени зависит от интеллектуальных способностей. Высокий уровень интеллектуальных способностей позволяет эффективно адаптироваться в сложной среде, усваивать большой объем информации, необходимый для принятия решения, быстрее ее перерабатывать, с большей точностью прогнозировать последующие действия. Важнейшая составляющая интеллекта - логическое мышление. Для судоводителя крайне важно обладать им, поскольку именно логическое мышление обеспечивает возможность анализировать происходящие события, соотносить их с имеющимися знаниями и опытом, прогнозировать принимаемые решения.
Анализ аварийных происшествий на судах свидетельствует о том, что в чрезвычайных обстоятельствах люди ведут себя по-разному.
Многие при воздействии экстремальных факторов не теряют внутренней собранности и хладнокровия, сохраняют способность к быстрой ориентировке, выделению главных факторов, определяющих характер ситуации. Опасность как бы мобилизует их внутренние ресурсы, придает дополнительную энергию, способствует реализации волевых качеств.
Но бывает и так, что работник, обладающий достаточной производственной квалификацией, в опасной ситуации теряет самообладание, начинает чрезмерно суетиться, «дергать» людей, вместо того чтобы организовать их действия, подает нелепые, нелогичные команды или, наоборот, как бы впадает в оцепенение, перестает осознавать окружающую обстановку, не реагирует на сигналы, не организует действия подчиненных ему членов экипажа.
Возрастающая опасность последствий дезорганизации деятельности судоводителей в сложной обстановке выдвинула проблему определения психологической профессиональной пригодности кандидатов с помощью профессионального отбора. Под этим понимается выявление комплекса присущих человеку предрасположенностей и свойств к выполнению определенного вида труда.
Профессиональный психологический отбор может помочь самому человеку при выборе профессии, даст возможность оградить себя в дальнейшем от чрезмерных перегрузок нервной системы в экстремальной обстановке, а значит, и справляться со своими профессиональными обязанностями не за счет разрушения собственного здоровья.
Основополагающий документ по безопасной эксплуатации судна (а значит, и безопасного плавания) - Резолюция ИМО А.741(18), вводящая в действие МКУБ, прямо указывает, что главным условием выполнения требований настоящего документа является человеческий фактор. Только человек, будучи активным элемен
5.2. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕДУРАХ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ
Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.
Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.
В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.
Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.
Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их со¬вершенствовании.
Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.
Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.
Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.
Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
• приема/сдачи вахты;
• процедура наблюдения;
• процедура ведения счисления;
• процедура определения места судна;
• процедура расхождения со встречным судном и т.п.
Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741( 18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.
Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.
Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.
Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:
1 часть — дипломирована моряков;
2 часть — планирования рейса;
3 часть — несения вахты в море;
4 часть — несения вахты в порту.
Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:
• плавание при ясной видимости;
• плавание в условиях ограниченной видимости;
• плавание в темное время суток;
• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;
• плавание с лоцманом на борту.
Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.
Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.
1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.
2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.
3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:
• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;
• изменения видимости, состояние погоды и моря;
• интенсивность судоходства;
• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения движения, навигационных опасностей;
• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна, предполагаемыми маневрами и т.д.;
• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц, назначенных в состав ходовой навигационной вахты;
• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна, маневренных качеств судна и района плавания;
• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;
• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия наблюдения, связи и т.д.;
• работы, совершаемые на судне в конкретное время;
• возможность немедленного усиления вахты на мостике;
• наличие на судне авторулевого;
• несение на судне радиовахты;
• особенности органов управления машинным отделением;
• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими обстоятельствами.
4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:
• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;
• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;
• проверить действия средств связи и сигнализации;
• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;
• ознакомиться с окружающей обстановкой;
• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;
• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с активной занятостью вахты, смену вахты произво¬дить нельзя, ее следует отложить до разряжения
Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.
Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.
В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.
Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.
Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их со¬вершенствовании.
Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.
Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.
Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.
Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
• приема/сдачи вахты;
• процедура наблюдения;
• процедура ведения счисления;
• процедура определения места судна;
• процедура расхождения со встречным судном и т.п.
Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741( 18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.
Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.
Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.
Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:
1 часть — дипломирована моряков;
2 часть — планирования рейса;
3 часть — несения вахты в море;
4 часть — несения вахты в порту.
Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:
• плавание при ясной видимости;
• плавание в условиях ограниченной видимости;
• плавание в темное время суток;
• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;
• плавание с лоцманом на борту.
Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.
Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.
1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.
2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.
3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:
• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;
• изменения видимости, состояние погоды и моря;
• интенсивность судоходства;
• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения движения, навигационных опасностей;
• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна, предполагаемыми маневрами и т.д.;
• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц, назначенных в состав ходовой навигационной вахты;
• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна, маневренных качеств судна и района плавания;
• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;
• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия наблюдения, связи и т.д.;
• работы, совершаемые на судне в конкретное время;
• возможность немедленного усиления вахты на мостике;
• наличие на судне авторулевого;
• несение на судне радиовахты;
• особенности органов управления машинным отделением;
• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими обстоятельствами.
4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:
• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;
• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;
• проверить действия средств связи и сигнализации;
• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;
• ознакомиться с окружающей обстановкой;
• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;
• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с активной занятостью вахты, смену вахты произво¬дить нельзя, ее следует отложить до разряжения
ГЛАВА 5
НЕОБХОДИМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТОЙ
5.1 СИСТЕМНО - ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ
ПРОЦЕССА МОРСКОГО СУДОВОЖДЕНИЯ
С точки зрения науки «судовождение - единый процесс, обеспечивающий плавание и управление судном для достижения намеченных целей».
Известно, что цели торгового, промыслового, научного и военного мореплавания различны. Однако требования к обеспечению безопасности мореплавания едины, а общая задача судовождения универсальна. Навигационная безопасность плавания — непременное условие решения любой задачи мореплавания, а общая задача судовождения кратко формулируется так: «провести судно из одного пункта в другой по заранее намеченному, безопасному и наивыгоднейшему пути». Под безопасным и наивыгоднейшим путем понимается такой, при котором судно прибудет в пункт назначения в кратчайший или назначенный срок с наименьшим расходом топлива (энергоресурса) и других запасов, а также с наименьшим риском встречи с навига¬ционными опасностями, с другими судами и опасными гидрометеояв-лениями.
С позиции теории управления процесс морского судовождения (решения основной задачи судовождения) протекает в системе, простейшая структура и связи которой могут быть описаны моделью, показанной на рис. 6.1. Система включает следующие основные звенья и узлы:
— командное или управляющее звено;
— два измерительных звена;
— исполнительное звено;
- объект управления, т.е. судно;
- средства наблюдения, навигации, связи и управления;
- внешнюю среду, включая навигационные, гидрометеорологические условия и обстановку плавания.
Известно, что под управлением принято понимать процесс целенаправленной переработки информации состояния объекта в информацию командную.
Рис.6.1. Системно-информационная модель процесса морского судовождения
Состояние объекта (судна) характеризуется навигационной информацией. В отличие от одноименной информации по НАВИМ, НАВИП, НАВАРЕА под «навигационной информацией» понимается информация о положении и перемещении судна в определенной системе координат. Такими координатами в морской навигации могут быть: географические координаты (? — широта и ? — долгота), маршрутные координаты (z — поперечное и х— продольное смещения судна относительно условной расчетной точки на маршруте), полярные координаты (П — пеленг и Д — дистанция до опасного объекта или ориентира). Командная информация — это команды по сохранению или изменению направления и скорости движения судна, т.е. команды на руль, в машину и на подачу установленных правилами плавания сигналов (в частности по МППСС).
Информация состояния объекта (судна) может выступать в явном виде (точка на навигационной карте, ситуация сближения на вторичном индикаторе САРП, визуально наблюдаемое положение судна относительно плавучих средств ограждения на фарватере и т.п.) и в неявном виде (навигационные параметры, измеренные для определения места судна, элементы счисления пути для ведения навигационной прокладки, пеленг и дистанция до обнаруженного объекта и т.п.). В первом случае информация непосредственно позволяет дать оценку состоянию объекта, во втором случае для достоверной оценки состояния требуется производство измерений, расчетов, графических построений и пр., т.е. обработка информации. Функции обработки информации в модели на рис. 6.1 выполняют измерительные звенья. При определенном совершенстве и самостоятельности измерительные звенья не только преобразуют информацию из неявного вида в явный, т.е. дают оценку состояния, но и вырабатывают рекомендации или предложения для принятия решения командным звеном. Эта информация поступает в командное звено по обратным связям и является в большинстве случаев результатом обработки измерений, полученных с по¬мощью технических средств наблюдения и навигации.
Командное звено, сопоставляя оценки состояния объекта управления, выработанные измерительными звеньями с заданными или необходимым состоянием (положение судна на маршруте, по месту, времени и относительно опасностей), принимает решение на сохранение или изменение текущего состояния, т.е. вырабатывает законы управления судном по направлению и скорости движения. По принятию решения исполнительному звену выдаются определенные команды: на руль, в машину, на подачу сигналов. Командная информация поступает на исполнительное звено по прямым связям.
Функции исполнительного звена состоят в точном и своевременном исполнении команд, их репетовании и докладах об исполнении (частные обратные связи). Исполнительное звено воздействует на привод руля и органы управления движителями для сохранения или изменения параметров движения (заданного состояния объекта). Наиболее точная и достоверная информация об исполнении команд поступает на командное звено вновь по общим каналам обратной связи через измерительные звенья.
На модели прослеживаются два контура управления: навигационный контур И контур внешнего наблюдения. Первый дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута и неподвижных, не наблюдаемых визуально или техническими средствами навигационных опасностей. Обработка информации в навигационном контуре осуществляется применением основных методов морской навигации: счисления пути, определения места судна, оценки точности измерений и расчетов на основе данных, получаемых с помощью технических средств навигации.
Контур внешнего наблюдения дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута, если он обозначен на местности (ведущий створ, огражденный фарватер и т.п.), а также наблюдаемых визуально навигационных опасностей и подвижных объектов. В нем преобладает лоцманский метод судовождения, базирующийся на совокупности глазомерных способов оценки навигационной информации, выработанных хорошей морской практикой, интуиции и искус¬стве мореплавания. Для количественной оценки наблюдений при нормальной видимости и для непосредственного наблюдения обстановки в условиях ограниченной видимости применяются технические средства наблюдения: радиолокационные станции (РЛС), аппаратура автоматической идентификационной системы (АИС), эхолоты, бинокли. Информация от РЛС и АИС проявляется, как правило, в неявном виде, поэтому нуждается в обработке, для чего применяются методы радиолокационной прокладки или системы ее автоматизации (САРП).
Навигационные, гидрометеорологические условия и обстановка - понятия известные и особых разъяснений не требуют. Возмущение внешней среды - это воздействие на судно воздушных и водных масс (ветра, течений, волнения, приливно-отливных явлений). Невыполнение каким-либо звеном своих функций ведет к срыву процесса управления, в итоге — к созданию предаварийной ситуации, т.е. необеспечению безопасности плавания и невыполнению судном своего предназначения.
Настоящая модель применима для анализа процесса судовождения любых морских судов независимо от размерений, назначения, степени оборудования техническими средствами и количества командного и рядового состава ходовой вахты.
НЕОБХОДИМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТОЙ
5.1 СИСТЕМНО - ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ
ПРОЦЕССА МОРСКОГО СУДОВОЖДЕНИЯ
С точки зрения науки «судовождение - единый процесс, обеспечивающий плавание и управление судном для достижения намеченных целей».
Известно, что цели торгового, промыслового, научного и военного мореплавания различны. Однако требования к обеспечению безопасности мореплавания едины, а общая задача судовождения универсальна. Навигационная безопасность плавания — непременное условие решения любой задачи мореплавания, а общая задача судовождения кратко формулируется так: «провести судно из одного пункта в другой по заранее намеченному, безопасному и наивыгоднейшему пути». Под безопасным и наивыгоднейшим путем понимается такой, при котором судно прибудет в пункт назначения в кратчайший или назначенный срок с наименьшим расходом топлива (энергоресурса) и других запасов, а также с наименьшим риском встречи с навига¬ционными опасностями, с другими судами и опасными гидрометеояв-лениями.
С позиции теории управления процесс морского судовождения (решения основной задачи судовождения) протекает в системе, простейшая структура и связи которой могут быть описаны моделью, показанной на рис. 6.1. Система включает следующие основные звенья и узлы:
— командное или управляющее звено;
— два измерительных звена;
— исполнительное звено;
- объект управления, т.е. судно;
- средства наблюдения, навигации, связи и управления;
- внешнюю среду, включая навигационные, гидрометеорологические условия и обстановку плавания.
Известно, что под управлением принято понимать процесс целенаправленной переработки информации состояния объекта в информацию командную.
Рис.6.1. Системно-информационная модель процесса морского судовождения
Состояние объекта (судна) характеризуется навигационной информацией. В отличие от одноименной информации по НАВИМ, НАВИП, НАВАРЕА под «навигационной информацией» понимается информация о положении и перемещении судна в определенной системе координат. Такими координатами в морской навигации могут быть: географические координаты (? — широта и ? — долгота), маршрутные координаты (z — поперечное и х— продольное смещения судна относительно условной расчетной точки на маршруте), полярные координаты (П — пеленг и Д — дистанция до опасного объекта или ориентира). Командная информация — это команды по сохранению или изменению направления и скорости движения судна, т.е. команды на руль, в машину и на подачу установленных правилами плавания сигналов (в частности по МППСС).
Информация состояния объекта (судна) может выступать в явном виде (точка на навигационной карте, ситуация сближения на вторичном индикаторе САРП, визуально наблюдаемое положение судна относительно плавучих средств ограждения на фарватере и т.п.) и в неявном виде (навигационные параметры, измеренные для определения места судна, элементы счисления пути для ведения навигационной прокладки, пеленг и дистанция до обнаруженного объекта и т.п.). В первом случае информация непосредственно позволяет дать оценку состоянию объекта, во втором случае для достоверной оценки состояния требуется производство измерений, расчетов, графических построений и пр., т.е. обработка информации. Функции обработки информации в модели на рис. 6.1 выполняют измерительные звенья. При определенном совершенстве и самостоятельности измерительные звенья не только преобразуют информацию из неявного вида в явный, т.е. дают оценку состояния, но и вырабатывают рекомендации или предложения для принятия решения командным звеном. Эта информация поступает в командное звено по обратным связям и является в большинстве случаев результатом обработки измерений, полученных с по¬мощью технических средств наблюдения и навигации.
Командное звено, сопоставляя оценки состояния объекта управления, выработанные измерительными звеньями с заданными или необходимым состоянием (положение судна на маршруте, по месту, времени и относительно опасностей), принимает решение на сохранение или изменение текущего состояния, т.е. вырабатывает законы управления судном по направлению и скорости движения. По принятию решения исполнительному звену выдаются определенные команды: на руль, в машину, на подачу сигналов. Командная информация поступает на исполнительное звено по прямым связям.
Функции исполнительного звена состоят в точном и своевременном исполнении команд, их репетовании и докладах об исполнении (частные обратные связи). Исполнительное звено воздействует на привод руля и органы управления движителями для сохранения или изменения параметров движения (заданного состояния объекта). Наиболее точная и достоверная информация об исполнении команд поступает на командное звено вновь по общим каналам обратной связи через измерительные звенья.
На модели прослеживаются два контура управления: навигационный контур И контур внешнего наблюдения. Первый дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута и неподвижных, не наблюдаемых визуально или техническими средствами навигационных опасностей. Обработка информации в навигационном контуре осуществляется применением основных методов морской навигации: счисления пути, определения места судна, оценки точности измерений и расчетов на основе данных, получаемых с помощью технических средств навигации.
Контур внешнего наблюдения дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута, если он обозначен на местности (ведущий створ, огражденный фарватер и т.п.), а также наблюдаемых визуально навигационных опасностей и подвижных объектов. В нем преобладает лоцманский метод судовождения, базирующийся на совокупности глазомерных способов оценки навигационной информации, выработанных хорошей морской практикой, интуиции и искус¬стве мореплавания. Для количественной оценки наблюдений при нормальной видимости и для непосредственного наблюдения обстановки в условиях ограниченной видимости применяются технические средства наблюдения: радиолокационные станции (РЛС), аппаратура автоматической идентификационной системы (АИС), эхолоты, бинокли. Информация от РЛС и АИС проявляется, как правило, в неявном виде, поэтому нуждается в обработке, для чего применяются методы радиолокационной прокладки или системы ее автоматизации (САРП).
Навигационные, гидрометеорологические условия и обстановка - понятия известные и особых разъяснений не требуют. Возмущение внешней среды - это воздействие на судно воздушных и водных масс (ветра, течений, волнения, приливно-отливных явлений). Невыполнение каким-либо звеном своих функций ведет к срыву процесса управления, в итоге — к созданию предаварийной ситуации, т.е. необеспечению безопасности плавания и невыполнению судном своего предназначения.
Настоящая модель применима для анализа процесса судовождения любых морских судов независимо от размерений, назначения, степени оборудования техническими средствами и количества командного и рядового состава ходовой вахты.
4.4. ОГНЕТУШАЩИЕ СРЕДСТВА, СПОСОБЫ ТУШЕНИЯ
Водотушение. Забортная вода — наиболее доступное и эффективное огнетушащее средство, широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды - охлаждение, так как она обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды - образующееся облако пара окружает пожар, вытесняй воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Возможность подачи в очаг горения компактной или распыленной струи с различной скоростью и интенсивностью также относится к положительным сторонам водотушения.
Применяют специальные присадки, улучшающие огнётушащую
эффективность водотушения:
«мокрая вода» — вода, обработанная химическим веществом
в Целях снижения поверхностного натяжения. Она хорошо про
никает в пористые материалы, чем ускоряется прекращение го
рения;
«вязкая вода» — вода, обработанная в целях снижения Способности растекания. Она образует на поверхности горящего вещества стойкую пленку и удерживается на ней дольше, чем обычная вода;
«скользкая вода» — вода, к которой добавлено небольшое количество окиси полиэтилена для: уменьшения вязкости и потери на трение в рукавах. Такая вода увеличивает дальность водяной струи.
Применение водотушения требует постоянного контроля скопления воды в отсеках, особенно расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна. Известны случаи опрокидывания судов и их затопления из-за использования При тушении пожара слишком большого количества воды. Кроме того, следует учитывать следующие обстоятельства: из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую электрическую проводимость; при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы, образующие с воздухом взрывоопасную смесь; при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможны взрывоопасный выброс и усиление пожара.
Вода на судне может подаваться к месту пожара двумя способами: по трубам — при срабатывании ручных или автоматических систем водотушения, и по рукавам, перемещаемым членами экипажа.
Использование воды на пожаре предусматривает различные формы струи:
компактная струя призвана разбивать горящий материал и проникать в очаг пожара класса А: Компактная струя формируется стволом специальной конструкции. Для увеличения скорости воды на выходе и дальности полета струи выход из ствола имеет конусное отверстие, уменьшающее диаметр рукава более чем в два раза. Положительное свойство применения компактной струи — она позволяет производить тушение пожара, когда подступы к нему затруднены; недостаток - лишь 10% воды, подаваемой в виде струи, поглощает теплоту, излучаемую пожаром;
распыленная струя, создаваемая специальной насадкой, способна поглощать большее количество теплоты, чем компактная струя. Она может эффективно использоваться для снижения температуры в отсеках, грузовых помещениях и каютах. При подаче распыленной струи на поверхность пожара, который находится глубоко внизу, может быть достигнут значительный эффект. Однако распыленная струя не обеспечивает такой точности и дальности полета, как прямая струя. Вода при этом не пропитывает горящий материал и не достигает очага пожара. Распыленная струя может оказаться эффективным средством при тушении пожаров класса А и В;
компактная или распыленная струя может создаваться с помощью комбинированного ствола в зависимости от положения его рукоятки. Работа с таким стволом требует опыта, приобретаемого членами экипажа во время учений.
Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают два основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.
На судах более широко применяют воздушно-механическую пену, которая значительно дешевле химической. В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности — с кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1); высокой кратности (200:1 - 1000:1).
Кратность пены - отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь пенообразователя и воды) — является важной характеристикой огнетушащих свойств пены. Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой пены препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара. Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Количество пены определяется временем разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места.
Пена является эффективным средством тушения твердых и жидких горючих материалов и обладает двойным огнетушащим эффектом:
изолирует очаг пожара (препятствует доступу кислорода) и охлаждает горючее вещество. Недостатки пены:
• обладает хорошей электропроводимостью;
• неэффективна для тушения горящих металлов, газов;
• неэффективна при совместном использовании с порошковыми огнегасителями (для многих видов пены);
• легко размывается водой, особенно компактной струей;
• для образования пены требуется специальное оборудование и запа¬сы пенообразователей.
Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2 и инертные газы.
Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, что улучшает его огнетушащие свойства, поскольку он опускается вниз и покрывает пожар. Его используют как эффективное средство объемного тушения для пожаров классов А, В и С. Углекислый газ не электропроводен, химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов), нейтрален к нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в труднодоступные места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий эффект углекислого газа очень мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать установленное время — нужная концентрация СО2 должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих веществ до безопасной для повторного возгорания температуры.
На судах устанавливаются системы углекислотного пожаротушения. Они, как правило, не автоматизированы. При пуске углекислого газа в помещение, куда имеют доступ люди, требуется подача предупредительного звукового сигнала. Сигнал должен звучать в течение 20 с, а на хорошо видном месте должно загораться табло: «При сигнале тревоги немедленно покинуть помещение. Подан углекислый газ».
Во многих помещениях на судне устанавливаются переносные и стационарные углекислотные огнетушители. Кроме того, в особо опасных районах размещаются небольшие углекислотные системы, состоящие из нескольких углекислотных баллонов, пожарного рукава и ствола.
Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в грузовых танках и отсеках, в машинных помещениях, где установлены двигатели внутреннего сгорания или газовые турбины, кладовых, а также средством тушения электрического и электронного оборудования. При применении углекислого газа следует учитывать его особенности:
• он требует длительного воздействия на очаг пожара и герметизацию помещения;
• имеется возможность повторного возгорания при сокращении времени выдержки объемного тушения;
• имеется опасность удушья людей при повышенной концентрации СО2 в воздухе (свыше 22%);
• мало эффективен при тушении материалов, содержащих кислород-окислитель;
• мало эффективен при применении на открытом воздухе;
• не имеет достаточного охлаждающего эффекта.
Углекислый газ не может применяться совместно с паром, так как он в нем растворяется.
Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах. Ими заполняют свободное пространство резервуаров, танков, трюмов для защиты от возникновения пожара (взрыва) при погрузке, перевозке нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы инертных газов основан на понижении концентрации кислорода в возможном районе (помещении) пожара до безопасного уровня путем замены его инертными газами, подающимися с небольшим избыточным давлением.
Эфф
Водотушение. Забортная вода — наиболее доступное и эффективное огнетушащее средство, широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды - охлаждение, так как она обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды - образующееся облако пара окружает пожар, вытесняй воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Возможность подачи в очаг горения компактной или распыленной струи с различной скоростью и интенсивностью также относится к положительным сторонам водотушения.
Применяют специальные присадки, улучшающие огнётушащую
эффективность водотушения:
«мокрая вода» — вода, обработанная химическим веществом
в Целях снижения поверхностного натяжения. Она хорошо про
никает в пористые материалы, чем ускоряется прекращение го
рения;
«вязкая вода» — вода, обработанная в целях снижения Способности растекания. Она образует на поверхности горящего вещества стойкую пленку и удерживается на ней дольше, чем обычная вода;
«скользкая вода» — вода, к которой добавлено небольшое количество окиси полиэтилена для: уменьшения вязкости и потери на трение в рукавах. Такая вода увеличивает дальность водяной струи.
Применение водотушения требует постоянного контроля скопления воды в отсеках, особенно расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна. Известны случаи опрокидывания судов и их затопления из-за использования При тушении пожара слишком большого количества воды. Кроме того, следует учитывать следующие обстоятельства: из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую электрическую проводимость; при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы, образующие с воздухом взрывоопасную смесь; при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможны взрывоопасный выброс и усиление пожара.
Вода на судне может подаваться к месту пожара двумя способами: по трубам — при срабатывании ручных или автоматических систем водотушения, и по рукавам, перемещаемым членами экипажа.
Использование воды на пожаре предусматривает различные формы струи:
компактная струя призвана разбивать горящий материал и проникать в очаг пожара класса А: Компактная струя формируется стволом специальной конструкции. Для увеличения скорости воды на выходе и дальности полета струи выход из ствола имеет конусное отверстие, уменьшающее диаметр рукава более чем в два раза. Положительное свойство применения компактной струи — она позволяет производить тушение пожара, когда подступы к нему затруднены; недостаток - лишь 10% воды, подаваемой в виде струи, поглощает теплоту, излучаемую пожаром;
распыленная струя, создаваемая специальной насадкой, способна поглощать большее количество теплоты, чем компактная струя. Она может эффективно использоваться для снижения температуры в отсеках, грузовых помещениях и каютах. При подаче распыленной струи на поверхность пожара, который находится глубоко внизу, может быть достигнут значительный эффект. Однако распыленная струя не обеспечивает такой точности и дальности полета, как прямая струя. Вода при этом не пропитывает горящий материал и не достигает очага пожара. Распыленная струя может оказаться эффективным средством при тушении пожаров класса А и В;
компактная или распыленная струя может создаваться с помощью комбинированного ствола в зависимости от положения его рукоятки. Работа с таким стволом требует опыта, приобретаемого членами экипажа во время учений.
Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают два основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.
На судах более широко применяют воздушно-механическую пену, которая значительно дешевле химической. В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности — с кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1); высокой кратности (200:1 - 1000:1).
Кратность пены - отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь пенообразователя и воды) — является важной характеристикой огнетушащих свойств пены. Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой пены препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара. Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Количество пены определяется временем разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места.
Пена является эффективным средством тушения твердых и жидких горючих материалов и обладает двойным огнетушащим эффектом:
изолирует очаг пожара (препятствует доступу кислорода) и охлаждает горючее вещество. Недостатки пены:
• обладает хорошей электропроводимостью;
• неэффективна для тушения горящих металлов, газов;
• неэффективна при совместном использовании с порошковыми огнегасителями (для многих видов пены);
• легко размывается водой, особенно компактной струей;
• для образования пены требуется специальное оборудование и запа¬сы пенообразователей.
Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2 и инертные газы.
Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, что улучшает его огнетушащие свойства, поскольку он опускается вниз и покрывает пожар. Его используют как эффективное средство объемного тушения для пожаров классов А, В и С. Углекислый газ не электропроводен, химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов), нейтрален к нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в труднодоступные места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий эффект углекислого газа очень мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать установленное время — нужная концентрация СО2 должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих веществ до безопасной для повторного возгорания температуры.
На судах устанавливаются системы углекислотного пожаротушения. Они, как правило, не автоматизированы. При пуске углекислого газа в помещение, куда имеют доступ люди, требуется подача предупредительного звукового сигнала. Сигнал должен звучать в течение 20 с, а на хорошо видном месте должно загораться табло: «При сигнале тревоги немедленно покинуть помещение. Подан углекислый газ».
Во многих помещениях на судне устанавливаются переносные и стационарные углекислотные огнетушители. Кроме того, в особо опасных районах размещаются небольшие углекислотные системы, состоящие из нескольких углекислотных баллонов, пожарного рукава и ствола.
Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в грузовых танках и отсеках, в машинных помещениях, где установлены двигатели внутреннего сгорания или газовые турбины, кладовых, а также средством тушения электрического и электронного оборудования. При применении углекислого газа следует учитывать его особенности:
• он требует длительного воздействия на очаг пожара и герметизацию помещения;
• имеется возможность повторного возгорания при сокращении времени выдержки объемного тушения;
• имеется опасность удушья людей при повышенной концентрации СО2 в воздухе (свыше 22%);
• мало эффективен при тушении материалов, содержащих кислород-окислитель;
• мало эффективен при применении на открытом воздухе;
• не имеет достаточного охлаждающего эффекта.
Углекислый газ не может применяться совместно с паром, так как он в нем растворяется.
Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах. Ими заполняют свободное пространство резервуаров, танков, трюмов для защиты от возникновения пожара (взрыва) при погрузке, перевозке нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы инертных газов основан на понижении концентрации кислорода в возможном районе (помещении) пожара до безопасного уровня путем замены его инертными газами, подающимися с небольшим избыточным давлением.
Эфф
4.2. ОСОБЕННОСТИ И ПРИЧИНЫ ПОЖАРОВ НА СУДАХ,
МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:
• наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;
• наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур;
• быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;
• вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы;
• большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения;
• ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна;
• загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара.
Нарушение установленного режима курения. Наиболее распространенная причина судовых и береговых пожаров — нарушение установленного режима курения, небрежность при обращении с горящими сигаретами, сигарами, трубочным табаком и спичками.
Горящая сигарета имеет температуру около 500 °С, что достаточно для того, чтобы вызвать возгорание многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей. На судне, в отведенных для курения местах должны быть установлены урны из негорючего материала, куда следует вытряхивать пепельницы, бросать спички, окурки и горящий трубочный табак. Окурки рекомендуется предварительно смачивать водой, что обеспечивает дополнительную защиту от пожара.
На сухогрузном судне курение разрешается в каютах только при наличии пепельниц. Курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. Это связано с тем, что при попадании горящего табака на постельное белье может возникнуть тлеющий пожар, а образующийся при этом дым может вызвать удушье прежде, чем пожар будет обнаружен.
Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Грузчики, портовые рабочие и посетители должны быть ознакомлены с правилами курения на борту. В соответствующих местах должны быть вывешены таблички «Не курить!». Во время погрузки существует повышенная пожароопасность, а пожар в грузовом трюме может оставаться не выявленным в течение нескольких дней после выхода судна в море. Поэтому во время погрузо-разгрузочных работ за трюмами нужно вести наблюдение.
Запрещается курение в Машинных и котельных помещениях, где содержится большое количество нефтепродуктов. От зажженной спички или горящего табака может произойти возгорание паровоздушной смеси. От брошенного окурка может возникнуть пожар промасленной ветоши или других воспламеняющихся материалов.
В кладовых помещениях, например, фонарной, малярной, тросовой кладовой и плотницкой, где хранятся горючие вещества, курение должно быть категорически запрещено. На наружной двери помещения аккумуляторов должен быть нанесен знак «Осторожно! Опасность взрыва».
На танкере курение разрешается в одном - двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью. На видных местах должны быть нанесены, а у трапа выставлены, предупредительные надписи «Не курить!» (на русском и английском языках).
В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми властями, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.
Самовозгорание. Одной из причин возникновения пожара на судне может стать самовозгорание, так как многие применяемые материалы подвержены этому опасному явлению.
Возможно самовозгорание как перевозимого груза, так и материалов, используемых в повседневной работе: ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках и связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветошное теплом, плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, т.е. вступать в химическую реакцию с кислородом, содержащимся в воздухе. Окисление сопровождается выделением теплоты, которая активизирует процесс окисления. Поскольку тепло не удаляется за счет вентиляции, оно скапливается вокруг ветоши. Температура ветоши растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара. Поэтому промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.
Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, льняное масло, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. согласно Правилам перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и стружек. Теплота здесь выделяется за счет окисления масла, находящегося внутри груды металлических отходов. Вначале за счет выделившейся теплоты воспламеняются наиболее размельченные металлы, а затем и более крупные стружки и другие горючие материалы, находящиеся внутри груды.
Деревянные конструкции при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты также могут самовозгораться. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Первым признаком является появление дыма, исходящего от дерева.
Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.
Размельченный уголь является опасным грузом. Его воспламене¬ние зависит от следующих факторов:
— географического расположения месторождения;
— размеров дробления и соотношения мелкодробленных частиц и кусков;
— времени дробления;
— химической структуры, включая примеси;
— содержания влаги.
Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Если оно используется с хорошей изоляцией и правильно выполненными кабельными трассами, то является безопасным источником энергии. Неисправное же электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара.
Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей, особенно для нагревательных приборов, электрического переносного инструмента и др., которая со временем становится хрупкой и растрескивается. Кроме того, изоляция может протираться насквозь и разрываться в результате небрежного обращения или под воздействием вибрации судна. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением такого количества тепла, от которого может воспламениться изоляция кабелей и другие, находящиеся вблизи предметы.
Открытая электрическая лампочка при непосредственном соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Например, при качке судна занавесь или другой горючий материал может воспламениться при соприкосновении с зажженной электрической лампочкой. Такие случаи возникновения пожара на судах имели место. Поэтому необходимо установить правило - при уходе из помещения все электронагревательные, осветительные и телерадиоприборы должны быть выключены, а вилки — вынуты из штепсельных розеток.
Установленные на открытых палубах мощные рефлекторы обычно защищены парусиновыми или пластмассовыми чехлами. При включении рефлекторов чехлы необходимо снимать, так как под влиянием тепла, исходящего от лампы, чехол может воспламениться.
Кабели любой электрической цепи рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Перегрузка электрической цепи подключением
МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:
• наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;
• наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур;
• быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;
• вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы;
• большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения;
• ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна;
• загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара.
Нарушение установленного режима курения. Наиболее распространенная причина судовых и береговых пожаров — нарушение установленного режима курения, небрежность при обращении с горящими сигаретами, сигарами, трубочным табаком и спичками.
Горящая сигарета имеет температуру около 500 °С, что достаточно для того, чтобы вызвать возгорание многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей. На судне, в отведенных для курения местах должны быть установлены урны из негорючего материала, куда следует вытряхивать пепельницы, бросать спички, окурки и горящий трубочный табак. Окурки рекомендуется предварительно смачивать водой, что обеспечивает дополнительную защиту от пожара.
На сухогрузном судне курение разрешается в каютах только при наличии пепельниц. Курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. Это связано с тем, что при попадании горящего табака на постельное белье может возникнуть тлеющий пожар, а образующийся при этом дым может вызвать удушье прежде, чем пожар будет обнаружен.
Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Грузчики, портовые рабочие и посетители должны быть ознакомлены с правилами курения на борту. В соответствующих местах должны быть вывешены таблички «Не курить!». Во время погрузки существует повышенная пожароопасность, а пожар в грузовом трюме может оставаться не выявленным в течение нескольких дней после выхода судна в море. Поэтому во время погрузо-разгрузочных работ за трюмами нужно вести наблюдение.
Запрещается курение в Машинных и котельных помещениях, где содержится большое количество нефтепродуктов. От зажженной спички или горящего табака может произойти возгорание паровоздушной смеси. От брошенного окурка может возникнуть пожар промасленной ветоши или других воспламеняющихся материалов.
В кладовых помещениях, например, фонарной, малярной, тросовой кладовой и плотницкой, где хранятся горючие вещества, курение должно быть категорически запрещено. На наружной двери помещения аккумуляторов должен быть нанесен знак «Осторожно! Опасность взрыва».
На танкере курение разрешается в одном - двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью. На видных местах должны быть нанесены, а у трапа выставлены, предупредительные надписи «Не курить!» (на русском и английском языках).
В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми властями, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.
Самовозгорание. Одной из причин возникновения пожара на судне может стать самовозгорание, так как многие применяемые материалы подвержены этому опасному явлению.
Возможно самовозгорание как перевозимого груза, так и материалов, используемых в повседневной работе: ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках и связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветошное теплом, плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, т.е. вступать в химическую реакцию с кислородом, содержащимся в воздухе. Окисление сопровождается выделением теплоты, которая активизирует процесс окисления. Поскольку тепло не удаляется за счет вентиляции, оно скапливается вокруг ветоши. Температура ветоши растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара. Поэтому промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения.
Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, льняное масло, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. согласно Правилам перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и стружек. Теплота здесь выделяется за счет окисления масла, находящегося внутри груды металлических отходов. Вначале за счет выделившейся теплоты воспламеняются наиболее размельченные металлы, а затем и более крупные стружки и другие горючие материалы, находящиеся внутри груды.
Деревянные конструкции при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты также могут самовозгораться. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Первым признаком является появление дыма, исходящего от дерева.
Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.
Размельченный уголь является опасным грузом. Его воспламене¬ние зависит от следующих факторов:
— географического расположения месторождения;
— размеров дробления и соотношения мелкодробленных частиц и кусков;
— времени дробления;
— химической структуры, включая примеси;
— содержания влаги.
Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое электрооборудование работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие токи, образующиеся в стальном корпусе. Если оно используется с хорошей изоляцией и правильно выполненными кабельными трассами, то является безопасным источником энергии. Неисправное же электрооборудование может привести к превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара.
Наиболее легко повреждается изоляция электрических кабелей, особенно для нагревательных приборов, электрического переносного инструмента и др., которая со временем становится хрупкой и растрескивается. Кроме того, изоляция может протираться насквозь и разрываться в результате небрежного обращения или под воздействием вибрации судна. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением такого количества тепла, от которого может воспламениться изоляция кабелей и другие, находящиеся вблизи предметы.
Открытая электрическая лампочка при непосредственном соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение. Например, при качке судна занавесь или другой горючий материал может воспламениться при соприкосновении с зажженной электрической лампочкой. Такие случаи возникновения пожара на судах имели место. Поэтому необходимо установить правило - при уходе из помещения все электронагревательные, осветительные и телерадиоприборы должны быть выключены, а вилки — вынуты из штепсельных розеток.
Установленные на открытых палубах мощные рефлекторы обычно защищены парусиновыми или пластмассовыми чехлами. При включении рефлекторов чехлы необходимо снимать, так как под влиянием тепла, исходящего от лампы, чехол может воспламениться.
Кабели любой электрической цепи рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Перегрузка электрической цепи подключением
рисунок
ГЛАВА 4
ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
И БОРЬБА С ПОЖАРОМ И ДЫМОМ
4.1. ТЕОРИЯ ПОЖАРА
Условия возникновения пожара. Пожар на судне — страшное бедствие. Пожары происходят в результате возгорания каких-либо предметов, материалов или веществ в помещениях или на палубе судна и, хотя составляют примерно 5% от всех аварий судов, по тяжести последствий стоят на первом месте. Статистика утверждает, что, как правило, 20% пожаров заканчиваются гибелью или полным конструктивным разрушением судна. Причина заключается в том, что в ограниченном объеме судового корпуса и надстроек находится слишком много горючих веществ и материалов: топливо, моторное масло, дерево, ткань, пластик, краски. Более того, если в течение 15 мин пожар не удается взять под контроль, то судно спасти не удается.
Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. При этом происходит быстропротекающая реакция окисления химических элементов горючего вещества кислородом воздуха.
Модель процесса горения, в первом приближении, представляет собой, так называемый, пожарный треугольник: горючее вещество (которое может испаряться и гореть) — кислород (для соединения с горючим веществом) — теплота (для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения). На основе символического пожарного треугольника можно сделать вывод о двух важных факторах, необходимых для предотвращения и тушения пожара:
1) при отсутствии одного из элементов треугольника пожар не возникает;
2) при изъятии одной из составляющих треугольника пожар погаснет.
Однако пожарный треугольник не полностью поясняет природу горения. Так, например, может быть бескислородное горение (например, магний в атмосфере хлора) и псевдобескислородное (хлопок, жмых, уголь), а также может отсутствовать источник воспламенения (самовозгорание хлопка, жмыха). Кроме того, не принимается во внимание такой важнейший фактор, как цепная реакция, возникающая между горючим веществом, кислородом и теплотой. В этих случаях тактика тушения, основанная на классическом пожарном треугольнике, может оказаться малопригодной.
Более наглядное представление о процессе сгорания дает пожарный тетраэдр (многогранник с четырьмя треугольными гранями). В нем имеется место и для цепной реакции — грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.
Воспламенение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Этот процесс сопровождается выделением тепловой и световой энергии, способствующей более интенсивному парообразованию и активизации горения. Воспламеняется все большее и большее количество паров, пожар продолжает развиваться, пламя разрастается с выделением все большего количества теплоты. В этом заключается суть цепной реакции горения.
Через какое-то время количество паров, выделяющихся из горючего вещества, достигает максимума и больше не увеличивается. Горение начинает протекать с устойчивой скоростью, т.е. стабилизируется. После того как израсходуется основная часть горючего вещества, соответственно уменьшается количество окисляющихся паров и образование теплоты. Процесс постепенно начинает затухать и пожар угасает. После сгорания твердых веществ остается зола, которая может в течение некоторого времени тлеть. Жидкие горючие вещества сгорают полностью.
Классификация пожаров. Для успешного тушения пожара необходимо очень быстро решить вопрос о применении наиболее подходящего огнетушащего средства. От этого зависит эффективность борьбы с пожаром и, как результат, уменьшение повреждений судна и сохранение жизни экипажа. Выбор огнетушащих средств зависит от характеристик горючести материалов, находящихся на судне.
Все пожары в мировой практике подразделяют на четыре основные группы или класса: А, В, С и D (стандарт NFPA10). Однако в реальных условиях редко бывают пожары одного класса, так как горение одного вещества, как правило, переходит в другое или вызывает третье. Но, тем не менее, сначала рассмотрим отдельно все четыре класса пожаров:
А — пожары, при которых воспламеняются и горят твердые, образующие золу, горючие материалы - древесина и древесные материалы, текстильные и волокнистые материалы, бумага, некоторые пластмассы и резина. При тушении пожара класса А применяют воду и водные растворы, которые являются средством охлаждения;
В - пожары, связанные с горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. В этом случае борьбу с такими пожарами ведут прекращени¬ем поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров (поверхностное или объемное тушение);
С — пожары, вызванные горением электрооборудования и электроустройств, находящихся под напряжением. Для борьбы с пожарами класса С используют огнетушащие вещества, не являющиеся провод¬никами электричества;
D — пожары, возникающие при воспламенении горючих металлов
• натрия, калия, магния, титана и др. Борются с такими пожарами путем применения теплопоглощающих огнетушащих веществ, не вступающих в реакцию с горящими металлами (порошки специального назначения).
На практике, в реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса. Наиболее часты следующие сочетания:
• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и горючие жидкости и воспламеняющиеся газы;
• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и электрооборудование;
• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и электрооборудование.
Полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар, является важным условием успешной ликвидации пожара.
Распространение пожара. Борьбу с пожаром важно начать на раннем этапе с использованием эффективных огнетушащих средств. Это позволит не допустить его выхода за пределы того помещения, в котором произошло возгорание. Если же пожар не удается взять под контроль, локализовать в ранней стадии, то интенсивность его распространения возрастает, чему способствуют следующие факторы: теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен, вызванный высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при движении потоков нагретых газов, дыма и воздуха.
Теплопроводность представляет собой передачу теплоты через твердые тела. Большинство судовых конструкций выполнено из металла, обладающего высокой теплопроводностью. Это способствует передаче большого количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара краска на переборках начинает желтеть, а затем вспучиваться. В соседнем с пожаром отсеке повышается температура и при наличии в нем горючих веществ возникает дополнительный очаг пожара.
Пол лучистым теплообменом понимается передача теплоты от источника через пространство. Образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны, способствует высокая температура в очаге пожара. Судовые конструкции, встречающиеся на пути теплового потока, частично его отражают, частично передают дальше или поглощают. В результате температура поглощающего тела увеличивается. Вследствие лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы, находящиеся на его пути. Особенно интенсивно теплота излучения действует внутри судовых помещений или; в зависимости от конструктивных особенностей судна, даже на значительном расстоянии от очага пожара. Лучистый теплообмен создает значительные трудности при приближении к пожару, поэтому операция по ликвидации пожара требует применения специальных защитных средств для людей.
Явление конвективного теплообмена — процесс переноса теплоты при распространении горячего воздуха, дыма и нагретых газов, образующихся при пожаре. Пути передвижения теплоты по судовым помещениям можно предсказать. Нагретые газы, дым и воздух поднимаются вверх, их место занимает холодный воздух, который в свою очередь нагревается и также поднимается вверх. После охлаждения воздух и дым опускаются, вновь Нагреваются и опять поднимаются. Создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнит
ГЛАВА 4
ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
И БОРЬБА С ПОЖАРОМ И ДЫМОМ
4.1. ТЕОРИЯ ПОЖАРА
Условия возникновения пожара. Пожар на судне — страшное бедствие. Пожары происходят в результате возгорания каких-либо предметов, материалов или веществ в помещениях или на палубе судна и, хотя составляют примерно 5% от всех аварий судов, по тяжести последствий стоят на первом месте. Статистика утверждает, что, как правило, 20% пожаров заканчиваются гибелью или полным конструктивным разрушением судна. Причина заключается в том, что в ограниченном объеме судового корпуса и надстроек находится слишком много горючих веществ и материалов: топливо, моторное масло, дерево, ткань, пластик, краски. Более того, если в течение 15 мин пожар не удается взять под контроль, то судно спасти не удается.
Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. При этом происходит быстропротекающая реакция окисления химических элементов горючего вещества кислородом воздуха.
Модель процесса горения, в первом приближении, представляет собой, так называемый, пожарный треугольник: горючее вещество (которое может испаряться и гореть) — кислород (для соединения с горючим веществом) — теплота (для повышения температуры паров горючего вещества до момента их воспламенения). На основе символического пожарного треугольника можно сделать вывод о двух важных факторах, необходимых для предотвращения и тушения пожара:
1) при отсутствии одного из элементов треугольника пожар не возникает;
2) при изъятии одной из составляющих треугольника пожар погаснет.
Однако пожарный треугольник не полностью поясняет природу горения. Так, например, может быть бескислородное горение (например, магний в атмосфере хлора) и псевдобескислородное (хлопок, жмых, уголь), а также может отсутствовать источник воспламенения (самовозгорание хлопка, жмыха). Кроме того, не принимается во внимание такой важнейший фактор, как цепная реакция, возникающая между горючим веществом, кислородом и теплотой. В этих случаях тактика тушения, основанная на классическом пожарном треугольнике, может оказаться малопригодной.
Более наглядное представление о процессе сгорания дает пожарный тетраэдр (многогранник с четырьмя треугольными гранями). В нем имеется место и для цепной реакции — грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.
Воспламенение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Этот процесс сопровождается выделением тепловой и световой энергии, способствующей более интенсивному парообразованию и активизации горения. Воспламеняется все большее и большее количество паров, пожар продолжает развиваться, пламя разрастается с выделением все большего количества теплоты. В этом заключается суть цепной реакции горения.
Через какое-то время количество паров, выделяющихся из горючего вещества, достигает максимума и больше не увеличивается. Горение начинает протекать с устойчивой скоростью, т.е. стабилизируется. После того как израсходуется основная часть горючего вещества, соответственно уменьшается количество окисляющихся паров и образование теплоты. Процесс постепенно начинает затухать и пожар угасает. После сгорания твердых веществ остается зола, которая может в течение некоторого времени тлеть. Жидкие горючие вещества сгорают полностью.
Классификация пожаров. Для успешного тушения пожара необходимо очень быстро решить вопрос о применении наиболее подходящего огнетушащего средства. От этого зависит эффективность борьбы с пожаром и, как результат, уменьшение повреждений судна и сохранение жизни экипажа. Выбор огнетушащих средств зависит от характеристик горючести материалов, находящихся на судне.
Все пожары в мировой практике подразделяют на четыре основные группы или класса: А, В, С и D (стандарт NFPA10). Однако в реальных условиях редко бывают пожары одного класса, так как горение одного вещества, как правило, переходит в другое или вызывает третье. Но, тем не менее, сначала рассмотрим отдельно все четыре класса пожаров:
А — пожары, при которых воспламеняются и горят твердые, образующие золу, горючие материалы - древесина и древесные материалы, текстильные и волокнистые материалы, бумага, некоторые пластмассы и резина. При тушении пожара класса А применяют воду и водные растворы, которые являются средством охлаждения;
В - пожары, связанные с горением воспламеняющихся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных веществ. В этом случае борьбу с такими пожарами ведут прекращени¬ем поступления кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров (поверхностное или объемное тушение);
С — пожары, вызванные горением электрооборудования и электроустройств, находящихся под напряжением. Для борьбы с пожарами класса С используют огнетушащие вещества, не являющиеся провод¬никами электричества;
D — пожары, возникающие при воспламенении горючих металлов
• натрия, калия, магния, титана и др. Борются с такими пожарами путем применения теплопоглощающих огнетушащих веществ, не вступающих в реакцию с горящими металлами (порошки специального назначения).
На практике, в реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса. Наиболее часты следующие сочетания:
• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и горючие жидкости и воспламеняющиеся газы;
• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и электрооборудование;
• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и электрооборудование.
Полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар, является важным условием успешной ликвидации пожара.
Распространение пожара. Борьбу с пожаром важно начать на раннем этапе с использованием эффективных огнетушащих средств. Это позволит не допустить его выхода за пределы того помещения, в котором произошло возгорание. Если же пожар не удается взять под контроль, локализовать в ранней стадии, то интенсивность его распространения возрастает, чему способствуют следующие факторы: теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен, вызванный высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при движении потоков нагретых газов, дыма и воздуха.
Теплопроводность представляет собой передачу теплоты через твердые тела. Большинство судовых конструкций выполнено из металла, обладающего высокой теплопроводностью. Это способствует передаче большого количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара краска на переборках начинает желтеть, а затем вспучиваться. В соседнем с пожаром отсеке повышается температура и при наличии в нем горючих веществ возникает дополнительный очаг пожара.
Пол лучистым теплообменом понимается передача теплоты от источника через пространство. Образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны, способствует высокая температура в очаге пожара. Судовые конструкции, встречающиеся на пути теплового потока, частично его отражают, частично передают дальше или поглощают. В результате температура поглощающего тела увеличивается. Вследствие лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы, находящиеся на его пути. Особенно интенсивно теплота излучения действует внутри судовых помещений или; в зависимости от конструктивных особенностей судна, даже на значительном расстоянии от очага пожара. Лучистый теплообмен создает значительные трудности при приближении к пожару, поэтому операция по ликвидации пожара требует применения специальных защитных средств для людей.
Явление конвективного теплообмена — процесс переноса теплоты при распространении горячего воздуха, дыма и нагретых газов, образующихся при пожаре. Пути передвижения теплоты по судовым помещениям можно предсказать. Нагретые газы, дым и воздух поднимаются вверх, их место занимает холодный воздух, который в свою очередь нагревается и также поднимается вверх. После охлаждения воздух и дым опускаются, вновь Нагреваются и опять поднимаются. Создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнит
Для практических занятий во время учебных тревог, а также для закрытия небольших пробоин и поврежденных швов обшивки используется учебный пластырь (см. рис. 3.1, а). Он наиболее простой, имеет размеры 2,0x2,0, 1,5x1,5 и 1,0x1,0 м и состоит из двух, а для заделки пробоин — из трех слоев парусины, сшитых между собой в продольном и поперечном направлениях простежечными швами. Такой пластырь легок и удобен в обращении, но недостаточно прочен. С его помощью заделывают небольшие пробоины, не имеющие выступающих наружу краев. Наличие, устройство и размер учебного пластыря Регистром не регламентируется.
В отличие от учебного шпигованный пластырь (см. рис. 3.1,б) имеет, кроме двух слоев парусины, на одной из поверхностей шпигованный мат одинакового с пластырем размера. Кромки мата сшивают с ликтросом, а сам мат пришивают к парусине сквозными стежками. Из-за малых размеров (2,0x2,0 м) шпигованный пластырь удобен для закрытия небольших пробоин с неровными краями.
Кольчужный пластырь (пластырь Баранова) (см. рис. 3.1, в) делают из металлической сетки, обшитой с каждой стороны двумя слоями парусины. Он применяется на судах неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Для изготовления сетки (кольчуги) используют гибкий оцинкованный трос. Сетка по периметру окан¬тована стальным тросом, соединенным с ликтросом пластыря. В каждую ячейку металлической сетки ставят трехслойные парусиновые шайбы. Слои парусины и шайбы прошивают сквозными стежками. Кольчужные пластыри имеют размеры 3,0x3,0 и 4,5x4,5 м. Они ис¬пользуются для заделки значительных пробоин в любой части судна, обеспечивают достаточно плотное прилегание, но имеют значительную массу.
Для заделки пробоин больших размеров на судах неограниченного района плавания длиной от 70 до 150 м и на танкерах независимо от длины применяют пластырь облегченного типа (пластырь Макарова) (см. рис. 3.1, г). Он состоит из двух слоев парусины, между которыми проложен грубошерстный войлок толщиной 10 мм. Для препятствия втягивания пластыря в пробоину на наружную поверхность его нашивают длинные парусиновые карманы, в которые вставляют распорные рейки из оцинкованных труб диаметром 20-25 мм. Пластырь имеет размеры 3,0x3,0 или 3,5x3,5 м.
Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (см. рис. 3.1, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок. Водонепроницаемость обеспечивается слоем парусины, который проложен между щитами. По периметру внутреннего щита укладывают скрученную смоляную паклю, на которую накладывают кромки парусинового полотнища, и прибивают к доскам гвоздями, образуя мягкие борта (подушки) пластыря. Для шкотов с подкильными концами по углам деревянных щитов крепят рамы. Деревянные пластыри применяются для закрытия небольших пробоин, горловин, иллюминаторов и других отверстий в бортовой обшивке судна.
Для заводки пластыря на место пробоины каждый пластырь должен иметь специальное снабжение (такелаж): подкильные концы, шкоты и оттяжки. Подкильные концы изготовляются из гибкого стального троса, шкоты и оттяжки — из растительного или стального тросов. Длина подкильных концов, шкотов и оттяжек подбирается такой, чтобы пробоина могла быть заделана в любом месте наружной обшивки, а концы тросов надежно закреплены на палубе.
Каждый пластырь снабжен комплектом соединительных скоб. Они служат для соединения с пластырем подкильных концов, шкотов и оттяжек. Все скобы прямые и имеют нарезной штырь. Контрольный штерт подсоединяется к пластырю с помощью складного гака (храп-цы). Подкильные концы и шкоты выбирают с помощью талей. Тали имеют лопарь из растительного или синтетического троса и должны выдерживать нагрузку 10-15 кН. В снаряжение пластыря также входят несколько канифас-блоков с вертлюжными гаками.
Аварийное снабжение. Для заделки пробоин, трещин и других повреждений корпуса кроме пластыря используют различное аварийное имущество. К нему относят аварийный инвентарь, материалы и инструмент.
В аварийный инвентарь входят пластыри, подушки с куделью, шпигованный мат, а также раздвижные упоры (рис. 3.2, а, б), струбцины и специальные болты (рис. 3.2, в, г). Для заделки пробоин и повреждений используют подушки и мат, а для их крепления служат упоры, струбцины и болты.
К аварийным материалам относятся брусья и доски, клинья и пробки, песок, цемент, жидкое стекло, сурик, войлок, парусина, пакля, резина листовая, скобы, проволока, гвозди. Доски используют для изготовления щитов и пластырей, а брусьями подкрепляют переборки, палубы и прижимают щиты. Клинья применяют для расклинивания деревянных упоров и заделки небольших щелей и трещин. С помощью пробок большого диаметра можно заделать поврежденные иллюминаторы, а небольшими пробками — различные мелкие отверстия. Для устранения водотечности заделанного повреждения используют раствор цемента с песком или жидким стеклом.
Аварийный инструмент — плотничный топор, поперечная пила или ножовка, кувалда, лопата и ведра. Его используют для изготовления деревянных щитов и пластырей, подгонки брусьев. В аварийное снабжение включают слесарные инструменты и комплект такелажных инструментов (мушкель, свайку, зубило, нож и т.п.).
Все аварийное имущество хранится в отдельных помещениях либо в специальных ящиках на двух аварийных постах. Над входом в аварийный пост или на ящиках с аварийным снабжением должна быть нанесена краской синего цвета надпись: «Аварийное снабжение», а на внутренней стороне двери или крышке ящика вывешена опись хранящегося имущества. Укладка аварийного снабжения на местах его хранения должна быть такой, чтобы можно было легко достать любой предмет. Все аварийное имущество должно иметь отличительную окраску синего цвета (полностью или в виде полосок). Использование аварийного имущества не по назначению запрещается. Им можно пользоваться только при аварии и учебных тревогах. Пополнение аварийных материалов, использованных при аварийных тревогах, должно незамедлительно производиться по приходе судна в порт.
В отличие от учебного шпигованный пластырь (см. рис. 3.1,б) имеет, кроме двух слоев парусины, на одной из поверхностей шпигованный мат одинакового с пластырем размера. Кромки мата сшивают с ликтросом, а сам мат пришивают к парусине сквозными стежками. Из-за малых размеров (2,0x2,0 м) шпигованный пластырь удобен для закрытия небольших пробоин с неровными краями.
Кольчужный пластырь (пластырь Баранова) (см. рис. 3.1, в) делают из металлической сетки, обшитой с каждой стороны двумя слоями парусины. Он применяется на судах неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Для изготовления сетки (кольчуги) используют гибкий оцинкованный трос. Сетка по периметру окан¬тована стальным тросом, соединенным с ликтросом пластыря. В каждую ячейку металлической сетки ставят трехслойные парусиновые шайбы. Слои парусины и шайбы прошивают сквозными стежками. Кольчужные пластыри имеют размеры 3,0x3,0 и 4,5x4,5 м. Они ис¬пользуются для заделки значительных пробоин в любой части судна, обеспечивают достаточно плотное прилегание, но имеют значительную массу.
Для заделки пробоин больших размеров на судах неограниченного района плавания длиной от 70 до 150 м и на танкерах независимо от длины применяют пластырь облегченного типа (пластырь Макарова) (см. рис. 3.1, г). Он состоит из двух слоев парусины, между которыми проложен грубошерстный войлок толщиной 10 мм. Для препятствия втягивания пластыря в пробоину на наружную поверхность его нашивают длинные парусиновые карманы, в которые вставляют распорные рейки из оцинкованных труб диаметром 20-25 мм. Пластырь имеет размеры 3,0x3,0 или 3,5x3,5 м.
Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами (см. рис. 3.1, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок. Водонепроницаемость обеспечивается слоем парусины, который проложен между щитами. По периметру внутреннего щита укладывают скрученную смоляную паклю, на которую накладывают кромки парусинового полотнища, и прибивают к доскам гвоздями, образуя мягкие борта (подушки) пластыря. Для шкотов с подкильными концами по углам деревянных щитов крепят рамы. Деревянные пластыри применяются для закрытия небольших пробоин, горловин, иллюминаторов и других отверстий в бортовой обшивке судна.
Для заводки пластыря на место пробоины каждый пластырь должен иметь специальное снабжение (такелаж): подкильные концы, шкоты и оттяжки. Подкильные концы изготовляются из гибкого стального троса, шкоты и оттяжки — из растительного или стального тросов. Длина подкильных концов, шкотов и оттяжек подбирается такой, чтобы пробоина могла быть заделана в любом месте наружной обшивки, а концы тросов надежно закреплены на палубе.
Каждый пластырь снабжен комплектом соединительных скоб. Они служат для соединения с пластырем подкильных концов, шкотов и оттяжек. Все скобы прямые и имеют нарезной штырь. Контрольный штерт подсоединяется к пластырю с помощью складного гака (храп-цы). Подкильные концы и шкоты выбирают с помощью талей. Тали имеют лопарь из растительного или синтетического троса и должны выдерживать нагрузку 10-15 кН. В снаряжение пластыря также входят несколько канифас-блоков с вертлюжными гаками.
Аварийное снабжение. Для заделки пробоин, трещин и других повреждений корпуса кроме пластыря используют различное аварийное имущество. К нему относят аварийный инвентарь, материалы и инструмент.
В аварийный инвентарь входят пластыри, подушки с куделью, шпигованный мат, а также раздвижные упоры (рис. 3.2, а, б), струбцины и специальные болты (рис. 3.2, в, г). Для заделки пробоин и повреждений используют подушки и мат, а для их крепления служат упоры, струбцины и болты.
К аварийным материалам относятся брусья и доски, клинья и пробки, песок, цемент, жидкое стекло, сурик, войлок, парусина, пакля, резина листовая, скобы, проволока, гвозди. Доски используют для изготовления щитов и пластырей, а брусьями подкрепляют переборки, палубы и прижимают щиты. Клинья применяют для расклинивания деревянных упоров и заделки небольших щелей и трещин. С помощью пробок большого диаметра можно заделать поврежденные иллюминаторы, а небольшими пробками — различные мелкие отверстия. Для устранения водотечности заделанного повреждения используют раствор цемента с песком или жидким стеклом.
Аварийный инструмент — плотничный топор, поперечная пила или ножовка, кувалда, лопата и ведра. Его используют для изготовления деревянных щитов и пластырей, подгонки брусьев. В аварийное снабжение включают слесарные инструменты и комплект такелажных инструментов (мушкель, свайку, зубило, нож и т.п.).
Все аварийное имущество хранится в отдельных помещениях либо в специальных ящиках на двух аварийных постах. Над входом в аварийный пост или на ящиках с аварийным снабжением должна быть нанесена краской синего цвета надпись: «Аварийное снабжение», а на внутренней стороне двери или крышке ящика вывешена опись хранящегося имущества. Укладка аварийного снабжения на местах его хранения должна быть такой, чтобы можно было легко достать любой предмет. Все аварийное имущество должно иметь отличительную окраску синего цвета (полностью или в виде полосок). Использование аварийного имущества не по назначению запрещается. Им можно пользоваться только при аварии и учебных тревогах. Пополнение аварийных материалов, использованных при аварийных тревогах, должно незамедлительно производиться по приходе судна в порт.
3.6. АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ СУДОВ
Все суда, поднадзорные Российскому морскому регистру судоходства, имеют аварийное снабжение в объеме, который определяется этим Регистром. Комплектность снабжения зависит от величины, специализированности и района плавания судов. К аварийному имуществу относят пластыри, наборы такелажного и слесарного инст¬румента, брусья, деревянные пробки и многое другое.
Пластыри. Для временной заделки пробоин на судне применяют пластыри. Они представляют собой небольшие парусиновые или деревянные квадратные щиты (рис. 3.1), обшитые по периметру смоленым пеньковым тросом — ликтросом, в который по углам пластыря вделывают коуши. За коуши крепят шкоты (сверху) и подкильные концы (снизу), с помощью которых пластырь подводят на место пробоины и закрепляют. На середине верхней, а иногда и боковых сторон (шкаторин) пластыря также вделывают обычные или круглые коуши (кренгельсы). Коуши на верхней шкаторине служат для крепления контрольного штерта, с помощью которого проверяют правильность установки пластыря. Для этого контрольный штерт имеет разбивку марками через каждые 0,5м, считая от центра пластыря. Боковые коуши служат для крепления оттяжек.
рисунок
Все суда, поднадзорные Российскому морскому регистру судоходства, имеют аварийное снабжение в объеме, который определяется этим Регистром. Комплектность снабжения зависит от величины, специализированности и района плавания судов. К аварийному имуществу относят пластыри, наборы такелажного и слесарного инст¬румента, брусья, деревянные пробки и многое другое.
Пластыри. Для временной заделки пробоин на судне применяют пластыри. Они представляют собой небольшие парусиновые или деревянные квадратные щиты (рис. 3.1), обшитые по периметру смоленым пеньковым тросом — ликтросом, в который по углам пластыря вделывают коуши. За коуши крепят шкоты (сверху) и подкильные концы (снизу), с помощью которых пластырь подводят на место пробоины и закрепляют. На середине верхней, а иногда и боковых сторон (шкаторин) пластыря также вделывают обычные или круглые коуши (кренгельсы). Коуши на верхней шкаторине служат для крепления контрольного штерта, с помощью которого проверяют правильность установки пластыря. Для этого контрольный штерт имеет разбивку марками через каждые 0,5м, считая от центра пластыря. Боковые коуши служат для крепления оттяжек.
рисунок
3.5. КОНТРОЛЬ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
Непотопляемость судна обеспечивается конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими — в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) — после получения пробоины.
Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее:
• контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости;
• заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости (оперативном планшете) одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена;
• обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них;
• обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.
Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на Поддержание и восстановление плавучести и остойчивости поврежденного судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость. Борьба за непотопляемость — важнейшая составная часть борьбы за живучесть судна.
Тактика борьбы за непотопляемость предполагает организацию, порядок действий, способы и приемы выполнения мероприятий по борьбе с водой, восстановлению остойчивости, запаса плавучести и спрямлению аварийного судна.
Аварии по времени затопления судна (гибели), в том числе от потери остойчивости, можно условно разделить на следующие виды:
- внезапное опрокидывание судна,
- медленное накренение судна без затопления,
- затопление с креном.
При начале внезапного опрокидывания время до наступления гибели судна настолько мало, что какие-либо меры экипажа по предотвращению гибели судна выполнить невозможно. Профилактика по предотвращению таких случаев гибели судна заключается в строгом соблюдении правил погрузки, крепления и перевозки грузов, контроле над состоянием судна в течение рейса.
На ходу судна в случае получения им статического крена больше 5° следует направить судно к ближайшему берегу (если имеется возможность), отмели или другому убежищу. При увеличении крена (причины его появления неизвестны или неустранимы) экипаж по команде капитана покидает судно. Эвакуация экипажа (или части экипажа) может быть задержана, если нарастание крена прекратилось и появилась уверенность в том, что действия по борьбе за непотопляемость будут эффективны (угроза гибели судна отсутствует).
Основными причинами поступления воды в корпус судна являются:
• заливание судна в штормовых условиях через неплотности;
• повреждение корпуса или систем забортной воды, вызванных столкновением с плавающим объектом или причалом, посадкой на грунт, эксплуатационным износом, смещением груза, взрывом и др.;
• использование воды при тушении пожара.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана. Основные этапы борьбы за непотопляемость:
• обнаружение поступления воды в корпус (выявление мест, размеров повреждений, скорости поступления). Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах): на стоянке — два раза в сутки; на ходу — каждую вахту; при плавании во льдах — каждый час и при каждом сильном ударе о лед; при аварийных повреждениях корпуса — непрерывно. В штормовых условиях производить контрольное откачивание воды из льял. Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно любым доступным путем доложить об этом вахтенному помощнику или вахтенному механику;
• прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну с учетом важности и приоритетности помещений и отсеков судна;
• определение количества забортной воды, принятой внутрь корпуса судна, и оценка сохранившегося запаса плавучести;
• качественная оценка изменения остойчивости в результате повреждения, особенно установление наличия у поврежденного судна отрицательной начальной остойчивости;
• восстановление водонепроницаемости (корпуса, водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна);
• удаление забортной воды из отсека (отсеков);
• спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
• контроль над аварийными отсеками;
• обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
После получения информации о поступлении воды внутрь корпуса вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и дифферента судна, быстрое повышение уровня воды в льялах и т.п.).
Примечание. При медленном поступлении воды в корпус судна, точном знании источника и величины течи, когда средства борьбы с водой справляются с поступающей водой, район плавания и погодные условия благоприятные, воздействие воды на груз не несет опасности для судна, капитан может принять решение на устранение течи в порту или убежище. Объявление общесудовой тревоги в этом случае не обязательно.
По сигналу общесудовой тревоги командиры аварийных партий (аварийных групп) обязаны:
• занять свои места согласно расписанию по аварийной тревоге, установить связь и доложить на ГКП (главный командный пункт) о готовности;
• обследовать аварийный отсек (принять меры к определению мест, размеров повреждений, скорости поступления воды);
• организовать медицинскую помощь и эвакуацию пострадавших из опасного района;
• загерметизировать аварийный район (при необходимости);
• провести расчет сил и средств (определить требуемое количество людей, средств заделки повреждений и время работы аварийных партий, аварийных групп);
• докладывать на ГКП об обстановке и ходе работ.
Обследование аварийного отсека. При обследовании аварийного отсека запрещается открывать водонепроницаемые закрытия до полной уверенности в безопасности открытия.
Наличие и уровень воды в смежных отсеках может быть установлен путем пуска водоотливных средств на осушение, а также обнаружением косвенных признаков затопления (шум поступающей в отсек воды; фильтрации воды из заполненного отсека через неплотности в переборках, палубах, втором дне, через сальники трубопроводов и кабелей; шум воздуха, выходящего через мерительные и воздушные трубы и различные неплотности; глухой стук, издаваемый стальными конструкциями, отделяющими затопленный отсек; отпотевание стальных конструкций, отделяющих затопленный отсек; выпучивание переборки).
Прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну. Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса, разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры, вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшивке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств.
Если при столкновении судна, взрыве, навале на причал и др. место поступления воды и характер повреждения определить достаточно легко, то при появлении трещин и свищей в корпусе судна, а также повреждении трубопроводов, установить причину и место водотечности не так просто.
Группа разведки должна установить место и характер повреждения, размеры повреждения, какие помещения затапливаются, наличие людей в затапливаемом районе, определить пути эвакуации людей из района затопления.
Независимо от того, будет заделываться пробоина или нет, из аварийной зоны должны быть выведены люди, не входящие в состав аварийной партии или разведки. Командир группы разведки докладывает командиру аварийной партии о в
ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
Непотопляемость судна обеспечивается конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими — в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) — после получения пробоины.
Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее:
• контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости;
• заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости (оперативном планшете) одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена;
• обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них;
• обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.
Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на Поддержание и восстановление плавучести и остойчивости поврежденного судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость. Борьба за непотопляемость — важнейшая составная часть борьбы за живучесть судна.
Тактика борьбы за непотопляемость предполагает организацию, порядок действий, способы и приемы выполнения мероприятий по борьбе с водой, восстановлению остойчивости, запаса плавучести и спрямлению аварийного судна.
Аварии по времени затопления судна (гибели), в том числе от потери остойчивости, можно условно разделить на следующие виды:
- внезапное опрокидывание судна,
- медленное накренение судна без затопления,
- затопление с креном.
При начале внезапного опрокидывания время до наступления гибели судна настолько мало, что какие-либо меры экипажа по предотвращению гибели судна выполнить невозможно. Профилактика по предотвращению таких случаев гибели судна заключается в строгом соблюдении правил погрузки, крепления и перевозки грузов, контроле над состоянием судна в течение рейса.
На ходу судна в случае получения им статического крена больше 5° следует направить судно к ближайшему берегу (если имеется возможность), отмели или другому убежищу. При увеличении крена (причины его появления неизвестны или неустранимы) экипаж по команде капитана покидает судно. Эвакуация экипажа (или части экипажа) может быть задержана, если нарастание крена прекратилось и появилась уверенность в том, что действия по борьбе за непотопляемость будут эффективны (угроза гибели судна отсутствует).
Основными причинами поступления воды в корпус судна являются:
• заливание судна в штормовых условиях через неплотности;
• повреждение корпуса или систем забортной воды, вызванных столкновением с плавающим объектом или причалом, посадкой на грунт, эксплуатационным износом, смещением груза, взрывом и др.;
• использование воды при тушении пожара.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана. Основные этапы борьбы за непотопляемость:
• обнаружение поступления воды в корпус (выявление мест, размеров повреждений, скорости поступления). Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах): на стоянке — два раза в сутки; на ходу — каждую вахту; при плавании во льдах — каждый час и при каждом сильном ударе о лед; при аварийных повреждениях корпуса — непрерывно. В штормовых условиях производить контрольное откачивание воды из льял. Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно любым доступным путем доложить об этом вахтенному помощнику или вахтенному механику;
• прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну с учетом важности и приоритетности помещений и отсеков судна;
• определение количества забортной воды, принятой внутрь корпуса судна, и оценка сохранившегося запаса плавучести;
• качественная оценка изменения остойчивости в результате повреждения, особенно установление наличия у поврежденного судна отрицательной начальной остойчивости;
• восстановление водонепроницаемости (корпуса, водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна);
• удаление забортной воды из отсека (отсеков);
• спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
• контроль над аварийными отсеками;
• обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
После получения информации о поступлении воды внутрь корпуса вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану и принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и дифферента судна, быстрое повышение уровня воды в льялах и т.п.).
Примечание. При медленном поступлении воды в корпус судна, точном знании источника и величины течи, когда средства борьбы с водой справляются с поступающей водой, район плавания и погодные условия благоприятные, воздействие воды на груз не несет опасности для судна, капитан может принять решение на устранение течи в порту или убежище. Объявление общесудовой тревоги в этом случае не обязательно.
По сигналу общесудовой тревоги командиры аварийных партий (аварийных групп) обязаны:
• занять свои места согласно расписанию по аварийной тревоге, установить связь и доложить на ГКП (главный командный пункт) о готовности;
• обследовать аварийный отсек (принять меры к определению мест, размеров повреждений, скорости поступления воды);
• организовать медицинскую помощь и эвакуацию пострадавших из опасного района;
• загерметизировать аварийный район (при необходимости);
• провести расчет сил и средств (определить требуемое количество людей, средств заделки повреждений и время работы аварийных партий, аварийных групп);
• докладывать на ГКП об обстановке и ходе работ.
Обследование аварийного отсека. При обследовании аварийного отсека запрещается открывать водонепроницаемые закрытия до полной уверенности в безопасности открытия.
Наличие и уровень воды в смежных отсеках может быть установлен путем пуска водоотливных средств на осушение, а также обнаружением косвенных признаков затопления (шум поступающей в отсек воды; фильтрации воды из заполненного отсека через неплотности в переборках, палубах, втором дне, через сальники трубопроводов и кабелей; шум воздуха, выходящего через мерительные и воздушные трубы и различные неплотности; глухой стук, издаваемый стальными конструкциями, отделяющими затопленный отсек; отпотевание стальных конструкций, отделяющих затопленный отсек; выпучивание переборки).
Прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну. Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса, разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры, вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшивке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств.
Если при столкновении судна, взрыве, навале на причал и др. место поступления воды и характер повреждения определить достаточно легко, то при появлении трещин и свищей в корпусе судна, а также повреждении трубопроводов, установить причину и место водотечности не так просто.
Группа разведки должна установить место и характер повреждения, размеры повреждения, какие помещения затапливаются, наличие людей в затапливаемом районе, определить пути эвакуации людей из района затопления.
Независимо от того, будет заделываться пробоина или нет, из аварийной зоны должны быть выведены люди, не входящие в состав аварийной партии или разведки. Командир группы разведки докладывает командиру аварийной партии о в
3.3. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА
Как было сказано выше, судно должно быть способно плавать в заданном положении относительно поверхности воды, неся предназначенные по роду его деятельности грузы, т.е. обладать плавучестью. При этом заданное положение относительно поверхности воды ограничивается сезонными и районными грузовыми марками.
Плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на судно действует равнодействующая сил гидростатичес¬кого давления ?V(сила плавучести, или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна D. Точки приложения этих сил лежат на одной вертикали.
Для судна, плавающего без крена и дифферента, уравнения плавучести имеют вид:
D = ?V; xg = xc; yg = yc = o.
При наличии крена ? и дифферента ? первое уравнение сохраняется без изменения, а два других принимают вид:
xc - xg = (zg - zc)tg?; yc - yg = (zg - zc)tg ?,
где D — весовое водоизмещение судна; g — удельный вес воды; V — объем подводной части судна (объемное водоизмещение); xg, yg, zg, — абсцисса, ордината и аппликата центра тяжести судна; zc, yc, zc - абсцисса, ордината и аппликата центра величины судна.
Полный объем судна по палубу переборок Vполн складывается из двух составляющих: объема подводной V объема надводной водонепроницаемой части VH. Первая из них определяет плавучесть судна, а вторая — ее запас.
Для того чтобы судно обладало положительной плавучестью, т.е. находилось на поверхности воды, имея некоторый запас плавучести ( VH > 0), необходимо выполнить условие р <?, где р = D/Vполн. — условный удельный вес судна. При р = ? судно обладает нулевой плавучестью, т.е. находится под поверхностью воды в полностью погруженном положении (VH = 0). Такое состояние равновесия является безразличным, так как любое возмущение может изменить глубину погружения судна. При р > ? судно тонет, т.е. имеет отрицательную плавучесть.
Запас плавучести конструктивно обеспечивается приданием судну надлежащей высоты надводного борта и его водонепроницаемостью (включая непроницаемость верхней открытой палубы). Всякое нарушение непроницаемости надводного борта снижает запас плавучести и может вызвать катастрофические последствия. В частности, наличие открытых иллюминаторов ниже непроницаемой верхней палубы, а также незадраенных дверей на самой этой палубе может резко уменьшить запас плавучести.
3.4. ОСТОЙЧИВОСТЬ НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА
Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по другим причинам.
Остойчивость судна обычно рассматривают для двух случаев — для неповрежденного и поврежденного состояния. Требования для обоих случаев нормируются Правилами постройки и классификации судов Российского морского регистра судоходства и Правилами регистра по перевозке различных грузов, основанных на требованиях ИМО по остойчивости, непотопляемости и безопасности перевозки различных грузов.
Остойчивость судна обеспечивается его конструкцией, предполагающей безопасность от опрокидывания неповрежденного судна при плавании в допустимых районах и гидрометеорологических условиях, а также гарантирующей необходимый минимум безопасности от опрокидывания при повреждениях, связанных с затоплением отсеков. Конструктивная остойчивость поддерживается проведением организационно-технических мероприятий, выполняемых экипажем в период эксплуатации судна.
В отличие от понятия «запас плавучести» понятие «запас остойчивости» не выделяется, так как, по сути, запасом остойчивости является остойчивость неповрежденного судна.
Различают следующие виды остойчивости:
• статическую и динамическую. Первая имеет место, если судно при наклонениях до некоторого конечного постоянного угла крена или дифферента не получает значительных угловых ускорений; вторая — когда наклонения сопровождаются значительными угловыми уско¬рениями. Например, при наклонениях под действием ветра, дующего с постоянной скоростью, медленного заполнения отсека через пробоину, поперечного или продольного перемещения груза проявляется статическая остойчивость. При наклонениях от действия шквального ветра или быстрого заполнения отсека через пробоину проявляется динамическая остойчивость;
• поперечную и продольную. Первая проявляется при наклонениях в поперечной плоскости (крен), вторая — при наклонениях в продольной плоскости (дифферент). Минимальной из них является поперечная, которая выступает как определяющая при оценке остойчивости судна и нормируется ИМО и Российским морским регистром судоходства;
• начальную остойчивость (остойчивость при малых углах наклонения) и остойчивость при больших углах наклонения. Первая из них является частным случаем второй. Малыми углами наклонения в продольной плоскости считаются наклонения на угол не более 2°, в поперечной плоскости — на угол не более 10° или не более угла входа в воду верхней палубы у борта (выбирается меньшее значение).
Остойчивость судна при малых углах наклонения, когда восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена ? или дифферента ?, характеризуется метацентрическими формулами:
M ? = ?Vh sin ? ? ?Vh ?;
M ? = ?VH sin ? ? ?VH ?;
где ? - удельный вес воды; V - объемное водоизмещение судна; h и H— поперечная и продольная метацентрические высоты соответственно.
При больших углах крена линейная зависимость между углом крена и восстанавливающим моментом нарушается, и поперечная остойчивость должна характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и динамической). Величина восстанавливающего момента M? может быть представлена в виде разности двух составляющих:
М? = ?Vr sin ? - ?Va sin ?,
где r — поперечный (малый) метацентрический радиус; а = zg — zc — возвышение центра тяжести над центром величины судна.
Первая составляющая, зависящая от формы обводов судна, называется остойчивостью формы, вторая, определяемая положением центра тяжести, называется остойчивостью веса. Величина M?, кроме того, может зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому различают остойчивость судна на тихой воде и остойчивость на волнении.
Остойчивость на тихой воде — способность судна противостоять внешним моментам при отсутствии волнения. Если судно не имеет хода, восстанавливающий момент полностью определяется распределением гидростатических давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит к изменению восстанавливающего момента вследствие перераспределения давлений в жидкости, которое в зависимости от формы корпуса и скорости судна может приводить как к возрастанию, так и уменьшению поперечной остойчивости. Поэтому для высокоскоростных судов необходимо специально рассматривать остойчивость на ходу.
Остойчивость судна на волнении — способность судна противостоять внешним кренящим нагрузкам в условиях волнения. В этом случае восстанавливающий момент при данном угле крена будет меняться в времени вследствие непрерывного изменения формы действующей ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе судна. При этом среднее значение момента, как правило, несколько отличается от значений момента, соответствующего данному углу крена на тихой воде без хода. Наиболее опасно движение судна на попутных волнах, длина которых близка к длине судна. В этом случае при попадании судна на вершину волны возможно существенное уменьшение его остойчивости (на подошве волны остойчивость возрастает), и, если судно имеет скорость, близкую к скорости распространения волны, оно будет длительное время иметь пониженную остойчивость. При этом внешние кренящие моменты, не опасные в отношении остойчивости судна на тихой воде, могут вызвать недопустимый крен и даже опрокидывание судна, находящегося на вершине волны. Это особенно опасно для сравнительно небольших судов (длиной 60-80 м), для которых восстанавливающий момент на вершине волны может быть значительно меньше, чем на тихой воде.
При плавании судна на нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий момент изменяется во времени случайным образом и оценка остойчивости судна производится с позиций теории вероятностей.
Для хар
Как было сказано выше, судно должно быть способно плавать в заданном положении относительно поверхности воды, неся предназначенные по роду его деятельности грузы, т.е. обладать плавучестью. При этом заданное положение относительно поверхности воды ограничивается сезонными и районными грузовыми марками.
Плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на судно действует равнодействующая сил гидростатичес¬кого давления ?V(сила плавучести, или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна D. Точки приложения этих сил лежат на одной вертикали.
Для судна, плавающего без крена и дифферента, уравнения плавучести имеют вид:
D = ?V; xg = xc; yg = yc = o.
При наличии крена ? и дифферента ? первое уравнение сохраняется без изменения, а два других принимают вид:
xc - xg = (zg - zc)tg?; yc - yg = (zg - zc)tg ?,
где D — весовое водоизмещение судна; g — удельный вес воды; V — объем подводной части судна (объемное водоизмещение); xg, yg, zg, — абсцисса, ордината и аппликата центра тяжести судна; zc, yc, zc - абсцисса, ордината и аппликата центра величины судна.
Полный объем судна по палубу переборок Vполн складывается из двух составляющих: объема подводной V объема надводной водонепроницаемой части VH. Первая из них определяет плавучесть судна, а вторая — ее запас.
Для того чтобы судно обладало положительной плавучестью, т.е. находилось на поверхности воды, имея некоторый запас плавучести ( VH > 0), необходимо выполнить условие р <?, где р = D/Vполн. — условный удельный вес судна. При р = ? судно обладает нулевой плавучестью, т.е. находится под поверхностью воды в полностью погруженном положении (VH = 0). Такое состояние равновесия является безразличным, так как любое возмущение может изменить глубину погружения судна. При р > ? судно тонет, т.е. имеет отрицательную плавучесть.
Запас плавучести конструктивно обеспечивается приданием судну надлежащей высоты надводного борта и его водонепроницаемостью (включая непроницаемость верхней открытой палубы). Всякое нарушение непроницаемости надводного борта снижает запас плавучести и может вызвать катастрофические последствия. В частности, наличие открытых иллюминаторов ниже непроницаемой верхней палубы, а также незадраенных дверей на самой этой палубе может резко уменьшить запас плавучести.
3.4. ОСТОЙЧИВОСТЬ НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА
Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по другим причинам.
Остойчивость судна обычно рассматривают для двух случаев — для неповрежденного и поврежденного состояния. Требования для обоих случаев нормируются Правилами постройки и классификации судов Российского морского регистра судоходства и Правилами регистра по перевозке различных грузов, основанных на требованиях ИМО по остойчивости, непотопляемости и безопасности перевозки различных грузов.
Остойчивость судна обеспечивается его конструкцией, предполагающей безопасность от опрокидывания неповрежденного судна при плавании в допустимых районах и гидрометеорологических условиях, а также гарантирующей необходимый минимум безопасности от опрокидывания при повреждениях, связанных с затоплением отсеков. Конструктивная остойчивость поддерживается проведением организационно-технических мероприятий, выполняемых экипажем в период эксплуатации судна.
В отличие от понятия «запас плавучести» понятие «запас остойчивости» не выделяется, так как, по сути, запасом остойчивости является остойчивость неповрежденного судна.
Различают следующие виды остойчивости:
• статическую и динамическую. Первая имеет место, если судно при наклонениях до некоторого конечного постоянного угла крена или дифферента не получает значительных угловых ускорений; вторая — когда наклонения сопровождаются значительными угловыми уско¬рениями. Например, при наклонениях под действием ветра, дующего с постоянной скоростью, медленного заполнения отсека через пробоину, поперечного или продольного перемещения груза проявляется статическая остойчивость. При наклонениях от действия шквального ветра или быстрого заполнения отсека через пробоину проявляется динамическая остойчивость;
• поперечную и продольную. Первая проявляется при наклонениях в поперечной плоскости (крен), вторая — при наклонениях в продольной плоскости (дифферент). Минимальной из них является поперечная, которая выступает как определяющая при оценке остойчивости судна и нормируется ИМО и Российским морским регистром судоходства;
• начальную остойчивость (остойчивость при малых углах наклонения) и остойчивость при больших углах наклонения. Первая из них является частным случаем второй. Малыми углами наклонения в продольной плоскости считаются наклонения на угол не более 2°, в поперечной плоскости — на угол не более 10° или не более угла входа в воду верхней палубы у борта (выбирается меньшее значение).
Остойчивость судна при малых углах наклонения, когда восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена ? или дифферента ?, характеризуется метацентрическими формулами:
M ? = ?Vh sin ? ? ?Vh ?;
M ? = ?VH sin ? ? ?VH ?;
где ? - удельный вес воды; V - объемное водоизмещение судна; h и H— поперечная и продольная метацентрические высоты соответственно.
При больших углах крена линейная зависимость между углом крена и восстанавливающим моментом нарушается, и поперечная остойчивость должна характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и динамической). Величина восстанавливающего момента M? может быть представлена в виде разности двух составляющих:
М? = ?Vr sin ? - ?Va sin ?,
где r — поперечный (малый) метацентрический радиус; а = zg — zc — возвышение центра тяжести над центром величины судна.
Первая составляющая, зависящая от формы обводов судна, называется остойчивостью формы, вторая, определяемая положением центра тяжести, называется остойчивостью веса. Величина M?, кроме того, может зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому различают остойчивость судна на тихой воде и остойчивость на волнении.
Остойчивость на тихой воде — способность судна противостоять внешним моментам при отсутствии волнения. Если судно не имеет хода, восстанавливающий момент полностью определяется распределением гидростатических давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит к изменению восстанавливающего момента вследствие перераспределения давлений в жидкости, которое в зависимости от формы корпуса и скорости судна может приводить как к возрастанию, так и уменьшению поперечной остойчивости. Поэтому для высокоскоростных судов необходимо специально рассматривать остойчивость на ходу.
Остойчивость судна на волнении — способность судна противостоять внешним кренящим нагрузкам в условиях волнения. В этом случае восстанавливающий момент при данном угле крена будет меняться в времени вследствие непрерывного изменения формы действующей ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе судна. При этом среднее значение момента, как правило, несколько отличается от значений момента, соответствующего данному углу крена на тихой воде без хода. Наиболее опасно движение судна на попутных волнах, длина которых близка к длине судна. В этом случае при попадании судна на вершину волны возможно существенное уменьшение его остойчивости (на подошве волны остойчивость возрастает), и, если судно имеет скорость, близкую к скорости распространения волны, оно будет длительное время иметь пониженную остойчивость. При этом внешние кренящие моменты, не опасные в отношении остойчивости судна на тихой воде, могут вызвать недопустимый крен и даже опрокидывание судна, находящегося на вершине волны. Это особенно опасно для сравнительно небольших судов (длиной 60-80 м), для которых восстанавливающий момент на вершине волны может быть значительно меньше, чем на тихой воде.
При плавании судна на нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий момент изменяется во времени случайным образом и оценка остойчивости судна производится с позиций теории вероятностей.
Для хар
3.2. КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Судно проектируется и строится с учетом основных требований по прочности, непотопляемости, безопасности и обитаемости. Требования и их реализация в судостроении изучаются в процессе теоретической подготовки моряков.
Требования к прочности реализуются применением конструкционных материалов (металлов и их заменителей, различных систем набора корпуса и др.) в соответствии с нормами и стандартами судостроения в зависимости от типа судна.
Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Иными словами, речь идет о сохранении судном двух важнейших мореходных качеств: плавучести и остойчивости. Под плавучестью судна понимается его способность держаться в определенном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекра¬щения этого воздействия.
Основная конструктивная мера обеспечения непотопляемости — разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.
Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Переборки устанавливаются по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простираются от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Водонепроницаемая переборка должна иметь прочность, выдерживающую давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. На танкерах кроме поперечных переборок дополнительно устанавливают продольные, число которых зависит от ширины судна. Влияние их на непотопляемость судна неоднозначно: с одной стороны, они вызывают несимметричное затопление и опасный аварийный крен, а с другой — их отсутствие может заметно снизить остойчивость из-за большой площади свободной поверхности влившейся воды. Компромиссное решение состоит в устройстве управляемых и автоматических перетоков.
Требования к делению судов на отсеки изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства в части V — «Деление на отсеки». Уровень (степень) обеспечения непотопляемости оценивается вероятностной характеристикой, определяющей непотопляемость судна как вероятность сохранения его на плаву после получения пробоины.
Деление судна на отсеки считается удовлетворяющим требованиям Правил, если:
• фактический вероятностный индекс деления на отсеки А не меньше, чем требуемый вероятностный индекс деления на отсеки R: A>=R;
• аварийная остойчивость удовлетворяет требованиям Правил.
Способы вычисления конкретных значений А и R приведены в Правилах.
Судно, удовлетворяющее требованиям Правил, в символе класса Российского морского регистра судоходства имеет знак 1, 2 или 3, определяющий количество любых отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.
Наличие двойного дна, а на многих современных судах и двойных бортов, повышает степень непотопляемости судна.
Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Судно проектируется и строится с учетом основных требований по прочности, непотопляемости, безопасности и обитаемости. Требования и их реализация в судостроении изучаются в процессе теоретической подготовки моряков.
Требования к прочности реализуются применением конструкционных материалов (металлов и их заменителей, различных систем набора корпуса и др.) в соответствии с нормами и стандартами судостроения в зависимости от типа судна.
Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Иными словами, речь идет о сохранении судном двух важнейших мореходных качеств: плавучести и остойчивости. Под плавучестью судна понимается его способность держаться в определенном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекра¬щения этого воздействия.
Основная конструктивная мера обеспечения непотопляемости — разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.
Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Переборки устанавливаются по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простираются от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Водонепроницаемая переборка должна иметь прочность, выдерживающую давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. На танкерах кроме поперечных переборок дополнительно устанавливают продольные, число которых зависит от ширины судна. Влияние их на непотопляемость судна неоднозначно: с одной стороны, они вызывают несимметричное затопление и опасный аварийный крен, а с другой — их отсутствие может заметно снизить остойчивость из-за большой площади свободной поверхности влившейся воды. Компромиссное решение состоит в устройстве управляемых и автоматических перетоков.
Требования к делению судов на отсеки изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства в части V — «Деление на отсеки». Уровень (степень) обеспечения непотопляемости оценивается вероятностной характеристикой, определяющей непотопляемость судна как вероятность сохранения его на плаву после получения пробоины.
Деление судна на отсеки считается удовлетворяющим требованиям Правил, если:
• фактический вероятностный индекс деления на отсеки А не меньше, чем требуемый вероятностный индекс деления на отсеки R: A>=R;
• аварийная остойчивость удовлетворяет требованиям Правил.
Способы вычисления конкретных значений А и R приведены в Правилах.
Судно, удовлетворяющее требованиям Правил, в символе класса Российского морского регистра судоходства имеет знак 1, 2 или 3, определяющий количество любых отсеков, при затоплении которых судно остается на плаву.
Наличие двойного дна, а на многих современных судах и двойных бортов, повышает степень непотопляемости судна.
ГЛАВА 3
КОНСТРУКТИВНЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ И ОПЕРАТИВНЫЕ
ДЕЙСТВИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ОСТОЙЧИВОСТИ
И НЕПОТОПЛЯЕМОЯТИ СУДНА
3.1. МОРЕХОДНОЕ СУДНО И ЕГО СВОЙСТВА
Понятие о мореходном состоянии судна сформулировано в п. 1 ст. 124 КТМ РФ:
«1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза».
Фундамент ст. 124 КТМ РФ заложен в ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. Из текстов национального закона и Конвенции прямо вытекает, что понятие «мореходность судна» есть техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом. Оно относительно в том смысле, что отдельные элементы этого понятия меняются от рейса к рейсу (в зависимости от вида груза и от условия плавания и перевозки). Кроме того, мореходным судно может быть только для определенного района плавания и определенных гидрометеоусловий в соответствии с присвоенным ему классом классификационным обществом.
Так, в соответствии с Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства приняты следующие определения районов плавания судов:
неограниченный район;
ограниченный район I- плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;
ограниченный район II— плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль; при этом ограничения для плавучих кранов устанавливаются Регистром в каждом отдельном случае;
ограниченный район II СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:
— в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль,
— закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль;
ограниченный район III СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;
ограниченный район III— прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае.
С учетом вышеизложенного можно дать следующее определение мореходного судна:
Если судно находится в состоянии, позволяющем реализовывать его предназначение в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности, то такое судно называется мореходным.
С технической точки зрения свойствами мореходного судна или судна, находящегося в мореходном состоянии, являются:
1) обладание мореходными качествами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, способностью к удержанию малых амплитуд при наклонениях и их плавностью при качке, обеспечивающими безопасное плавание судна в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности. Это свойство, как и последующие, обеспечивается конструкцией корпуса, судовых систем и устройств и правильной эксплуатацией судна экипажем;
2) водонепроницаемость — способность корпуса судна не пропускать воду во внутренние помещения. Обеспечивается местной прочностью корпуса, а также снабжением закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках, например, таких как двери, люки, иллюминаторы, горловины, воздушные трубы и вентиляционные шахты, водонепроницаемыми уплотняющими устройствами и комингсами и расположением их на достаточном возвышении над палубой;
3) прочность корпуса, общая и местная. Первая заключается в способности судна противостоять образованию трещин в наборе и разрушению (переламыванию) корпуса в условиях допустимой балльности моря и благоприятного режима движения (курсом и скоростью) относительно волны, вторая — в способности наружной обшивки корпуса, палуб, платформ, переборок, надстроек и закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках сохранять водонепроницаемость при воздействии моря;
4) достаточность высоты надводного борта для безопасного плавания. Характеризует запас плавучести судна, обеспечивающий непотопляемость судна, и способствует хорошей мореходности судна в части его незаливаемости на волнении и остойчивости при больших наклонениях; нормируется правилами о грузовой марке соответствующего классификационного общества. Назначенная высота надводного борта наносится белой или желтой краской на темном или светлом фоне на обоих бортах судна в виде грузовой марки, состоящей из трех частей: отметки палубной линии, знака грузовой марки и грузовых марок, указывающих наибольшие осадки, до которых судно может быть нагружено при различных условиях плавания;
5) защищенность от заливания и забрызгивания. Заливание судна (поступление сплошных масс воды на палубу в процессе качки на волнении) создает опасность для людей, грузов и изменяет остойчивость судна. Забрызгивание судна (попадание брызговых пото¬ков воды на ходовую рубку и др. надстройки и палубные грузы) ухудшает условия видимости при управлении судном, способствует намоканию груза и обледенению судна в зимних условиях. Обледенение ухудшает остойчивость судна, характеристики качки и ходкости судна на волнении (за счет увеличения моментов инерции массы обледеневшего судна). Защищенность от заливания обеспечивается достаточной высотой надводного борта, седловатостью верхней палубы, развалом бортов и носовой части судна (кроме скоростных судов), а также надлежащим устройством штормовых портиков. Защищенность от забрызгивания обеспечивается прямолинейностью формы шпангоутов в подводной части носовой оконечности и отсутствием в носу судна выше ватерлинии выступающих частей борта и элементов судовых устройств. Также положительное влияние на уменьшение заливаемости и забрызгивания оказывает размещение элементов судовых устройств и систем, расположенных на верхней палубе, на достаточном удалении от форштевня и установка перед ними волноломов;
6) приспособленность устройств и механизмов к функционированию в штормовых и аварийных условиях.
Поддержание судна в мореходном состоянии обеспечивается проведением комплекса конструктивных и организационно-технических мероприятий. Проектирование и строительство судна производится с учетом основных требований к его мореходности. Организационно-технические мероприятия выполняются экипажем при проведении планово-предупредительного обслуживания и планово-предупредительного ремонта, подготовке судна к рейсу и в рейсе, и, по сути, заключаются в поддержании свойств мореходного судна в пределах установленных норм. Содержание и объем организационно-технических мероприятий определяются Правилами технической эксплуатации, судовыми инструкциями, руководствами и наставлениями штурманской службы, уставными требованиями.
КОНСТРУКТИВНЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННО-
ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРЫ И ОПЕРАТИВНЫЕ
ДЕЙСТВИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ОСТОЙЧИВОСТИ
И НЕПОТОПЛЯЕМОЯТИ СУДНА
3.1. МОРЕХОДНОЕ СУДНО И ЕГО СВОЙСТВА
Понятие о мореходном состоянии судна сформулировано в п. 1 ст. 124 КТМ РФ:
«1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза».
Фундамент ст. 124 КТМ РФ заложен в ст. 3 Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. Из текстов национального закона и Конвенции прямо вытекает, что понятие «мореходность судна» есть техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом. Оно относительно в том смысле, что отдельные элементы этого понятия меняются от рейса к рейсу (в зависимости от вида груза и от условия плавания и перевозки). Кроме того, мореходным судно может быть только для определенного района плавания и определенных гидрометеоусловий в соответствии с присвоенным ему классом классификационным обществом.
Так, в соответствии с Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства приняты следующие определения районов плавания судов:
неограниченный район;
ограниченный район I- плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;
ограниченный район II— плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль; при этом ограничения для плавучих кранов устанавливаются Регистром в каждом отдельном случае;
ограниченный район II СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:
— в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль,
— закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль;
ограниченный район III СП — смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;
ограниченный район III— прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных Регистром в каждом отдельном случае.
С учетом вышеизложенного можно дать следующее определение мореходного судна:
Если судно находится в состоянии, позволяющем реализовывать его предназначение в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности, то такое судно называется мореходным.
С технической точки зрения свойствами мореходного судна или судна, находящегося в мореходном состоянии, являются:
1) обладание мореходными качествами: плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, способностью к удержанию малых амплитуд при наклонениях и их плавностью при качке, обеспечивающими безопасное плавание судна в установленных районах плавания при допустимом волнении водной поверхности. Это свойство, как и последующие, обеспечивается конструкцией корпуса, судовых систем и устройств и правильной эксплуатацией судна экипажем;
2) водонепроницаемость — способность корпуса судна не пропускать воду во внутренние помещения. Обеспечивается местной прочностью корпуса, а также снабжением закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках, например, таких как двери, люки, иллюминаторы, горловины, воздушные трубы и вентиляционные шахты, водонепроницаемыми уплотняющими устройствами и комингсами и расположением их на достаточном возвышении над палубой;
3) прочность корпуса, общая и местная. Первая заключается в способности судна противостоять образованию трещин в наборе и разрушению (переламыванию) корпуса в условиях допустимой балльности моря и благоприятного режима движения (курсом и скоростью) относительно волны, вторая — в способности наружной обшивки корпуса, палуб, платформ, переборок, надстроек и закрытий различных отверстий в корпусе и надстройках сохранять водонепроницаемость при воздействии моря;
4) достаточность высоты надводного борта для безопасного плавания. Характеризует запас плавучести судна, обеспечивающий непотопляемость судна, и способствует хорошей мореходности судна в части его незаливаемости на волнении и остойчивости при больших наклонениях; нормируется правилами о грузовой марке соответствующего классификационного общества. Назначенная высота надводного борта наносится белой или желтой краской на темном или светлом фоне на обоих бортах судна в виде грузовой марки, состоящей из трех частей: отметки палубной линии, знака грузовой марки и грузовых марок, указывающих наибольшие осадки, до которых судно может быть нагружено при различных условиях плавания;
5) защищенность от заливания и забрызгивания. Заливание судна (поступление сплошных масс воды на палубу в процессе качки на волнении) создает опасность для людей, грузов и изменяет остойчивость судна. Забрызгивание судна (попадание брызговых пото¬ков воды на ходовую рубку и др. надстройки и палубные грузы) ухудшает условия видимости при управлении судном, способствует намоканию груза и обледенению судна в зимних условиях. Обледенение ухудшает остойчивость судна, характеристики качки и ходкости судна на волнении (за счет увеличения моментов инерции массы обледеневшего судна). Защищенность от заливания обеспечивается достаточной высотой надводного борта, седловатостью верхней палубы, развалом бортов и носовой части судна (кроме скоростных судов), а также надлежащим устройством штормовых портиков. Защищенность от забрызгивания обеспечивается прямолинейностью формы шпангоутов в подводной части носовой оконечности и отсутствием в носу судна выше ватерлинии выступающих частей борта и элементов судовых устройств. Также положительное влияние на уменьшение заливаемости и забрызгивания оказывает размещение элементов судовых устройств и систем, расположенных на верхней палубе, на достаточном удалении от форштевня и установка перед ними волноломов;
6) приспособленность устройств и механизмов к функционированию в штормовых и аварийных условиях.
Поддержание судна в мореходном состоянии обеспечивается проведением комплекса конструктивных и организационно-технических мероприятий. Проектирование и строительство судна производится с учетом основных требований к его мореходности. Организационно-технические мероприятия выполняются экипажем при проведении планово-предупредительного обслуживания и планово-предупредительного ремонта, подготовке судна к рейсу и в рейсе, и, по сути, заключаются в поддержании свойств мореходного судна в пределах установленных норм. Содержание и объем организационно-технических мероприятий определяются Правилами технической эксплуатации, судовыми инструкциями, руководствами и наставлениями штурманской службы, уставными требованиями.
2.11 Руководство по управлению рисками
С 2010г. В систему управления безопасности компаний входит и Руководство по управлению рисками.
Руководство предназначено для того, чтобы обеспечить моряка или оператора инструментом для определения возможностей уменьшения воздействия рисков.
Риск рассматривается с точки зрения трёх видов деятельности; оценки рисков, управление риском и обмен информацией по риску.
Оценка риска – общий процесс анализа и оценки риска
Управления риском – скоординированные действия по контролю и управлению риском для организации.
Обмен информацией по риску – обмен информацией по риску или совместное использование этой информации лицом, принимающим решение, и другими участниками процесса.
Данное Руководство разделяет эти три вида деятельности на простые этапы.
Обмен информацией по риску. Необходимо получить информацию от специалистов и, если необходимо, обсудить результаты с теми, кто принимает решение.
Оценка риска
1. Определить проблему
2. Подобрать специалистов
3. Определить опасности
4. Определить вероятность
5. Определить последствия
6. Рассчитать относительный риск
Управление риском
7. Разработать ответные меры
Этап 1. Определение проблемы: Какие области будет оценивать данная оценка риска?
Этап 2. Подбор специалистов: кто должен быть включён в данную оценку?
Этап 3. Определение опасностей и потенциально возможных аварийных случаев:
Что может пойти не так, как надо?
Этап 4. Определение частотности: Как часто это может случаться?
Таблица частотности
Показатель Описание показателя частотности
Частотности
1 Крайне редкий = Могло бы произойти один раз за всю жизнь
2 Редкий = могло бы произойти каждые пять – десять лет
3 Вероятный = Могло бы происходить каждые один- пять лет
4 Весьма вероятный = могло бы происходить ежегодно
5 Частый = Могло бы происходить чаще, чем один раз в год
6
Этап 5 Определение последствий:
Каково воздействие?
Шкала последствий
Показатель Описание показателя последствий
последствий
1 НИЧТОЖНЫЙ = Травмы, не требующие оказание первой
Помощи, отсутствие необходимости даже косметического
Ремонта судна, нет загрязнения окружающей среды,
Не пришлось пропускать рейсы
2 НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ = Травмы, требующие оказание первой
Помощи, небольшие, требующие косметического ремонта,
Повреждения судна, окружающая среда не загрязнена,
Требуется дополнительное проведение работ, небольшой
Перерыв в графике работы судна, не пришлось пропускать
Рейсы
3 ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ = травмы, требующие оказание первой
Помощи и госпитализации, повреждение судна, загрязнение
Окружающей среды, дополнительный перерыв в графике
Работы судна или финансовые убытки
4 КРИТИЧЕСКИЙ = Серьёзные травмы, сильное повреждение
Судна, значительный ущерб окружающей среде, сильные
Сбои в графике работы судна или финансовые убытки
5 КАТОСТРОФИЧЕСКИЙ= потеря жизни, потеря судна,
Чрезвычайный ущерб окружающей среде
Этап 6. Определение степени риска:
Где следует сосредоточить усилия?
Матрица степени риска
Вероятность 5 5 10 15 20 25
4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
2 2 4 6 8 10
1 1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
Последствия
Показатель степени риска, располагающийся в месте пересечения двух показателей, будет входить в одну из следующих четырёх основных групп.
Низкий ( L ) - 0 – 4
Умеренный ( M ) – 6 – 8
Высокий ( H ) – 9 – 15
Очень высокий( VH ) - 16 - 25
ПРИМЕР ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТЕПЕНИ РИСКА
Событие
Показатель
частотности
Показатель последствий
Показатель риска
Опасность при отборе проб 5 3 15
Опасность из-за пожара 1 5 5
Опасность вследствие выхода из
Строя насоса 3 3 9
Этап 7
Разработка ответных мер:
Что нужно делать для устранения этих рисков?
С 2010г. В систему управления безопасности компаний входит и Руководство по управлению рисками.
Руководство предназначено для того, чтобы обеспечить моряка или оператора инструментом для определения возможностей уменьшения воздействия рисков.
Риск рассматривается с точки зрения трёх видов деятельности; оценки рисков, управление риском и обмен информацией по риску.
Оценка риска – общий процесс анализа и оценки риска
Управления риском – скоординированные действия по контролю и управлению риском для организации.
Обмен информацией по риску – обмен информацией по риску или совместное использование этой информации лицом, принимающим решение, и другими участниками процесса.
Данное Руководство разделяет эти три вида деятельности на простые этапы.
Обмен информацией по риску. Необходимо получить информацию от специалистов и, если необходимо, обсудить результаты с теми, кто принимает решение.
Оценка риска
1. Определить проблему
2. Подобрать специалистов
3. Определить опасности
4. Определить вероятность
5. Определить последствия
6. Рассчитать относительный риск
Управление риском
7. Разработать ответные меры
Этап 1. Определение проблемы: Какие области будет оценивать данная оценка риска?
Этап 2. Подбор специалистов: кто должен быть включён в данную оценку?
Этап 3. Определение опасностей и потенциально возможных аварийных случаев:
Что может пойти не так, как надо?
Этап 4. Определение частотности: Как часто это может случаться?
Таблица частотности
Показатель Описание показателя частотности
Частотности
1 Крайне редкий = Могло бы произойти один раз за всю жизнь
2 Редкий = могло бы произойти каждые пять – десять лет
3 Вероятный = Могло бы происходить каждые один- пять лет
4 Весьма вероятный = могло бы происходить ежегодно
5 Частый = Могло бы происходить чаще, чем один раз в год
6
Этап 5 Определение последствий:
Каково воздействие?
Шкала последствий
Показатель Описание показателя последствий
последствий
1 НИЧТОЖНЫЙ = Травмы, не требующие оказание первой
Помощи, отсутствие необходимости даже косметического
Ремонта судна, нет загрязнения окружающей среды,
Не пришлось пропускать рейсы
2 НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ = Травмы, требующие оказание первой
Помощи, небольшие, требующие косметического ремонта,
Повреждения судна, окружающая среда не загрязнена,
Требуется дополнительное проведение работ, небольшой
Перерыв в графике работы судна, не пришлось пропускать
Рейсы
3 ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ = травмы, требующие оказание первой
Помощи и госпитализации, повреждение судна, загрязнение
Окружающей среды, дополнительный перерыв в графике
Работы судна или финансовые убытки
4 КРИТИЧЕСКИЙ = Серьёзные травмы, сильное повреждение
Судна, значительный ущерб окружающей среде, сильные
Сбои в графике работы судна или финансовые убытки
5 КАТОСТРОФИЧЕСКИЙ= потеря жизни, потеря судна,
Чрезвычайный ущерб окружающей среде
Этап 6. Определение степени риска:
Где следует сосредоточить усилия?
Матрица степени риска
Вероятность 5 5 10 15 20 25
4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
2 2 4 6 8 10
1 1 2 3 4 5
1 2 3 4 5
Последствия
Показатель степени риска, располагающийся в месте пересечения двух показателей, будет входить в одну из следующих четырёх основных групп.
Низкий ( L ) - 0 – 4
Умеренный ( M ) – 6 – 8
Высокий ( H ) – 9 – 15
Очень высокий( VH ) - 16 - 25
ПРИМЕР ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТЕПЕНИ РИСКА
Событие
Показатель
частотности
Показатель последствий
Показатель риска
Опасность при отборе проб 5 3 15
Опасность из-за пожара 1 5 5
Опасность вследствие выхода из
Строя насоса 3 3 9
Этап 7
Разработка ответных мер:
Что нужно делать для устранения этих рисков?
2.10. ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ
Общие принципы. Международные и национальные требования к готовности судов и судового персонала к действиям в аварийных ситуациях не ограничивают Компании и капитанов судов в установлении специальных норм и правил подготовки судового персонала, учитывающих специфику судов Компании и района их деятельности.
Готовностью судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях в Компании должны ведать специально уполномоченные на то лица (лицо).
Компания должна предъявить для освидетельствования свою систему обеспечения действий экипажей в аварийных ситуациях:
1) планы оборудования судов специальными средствами;
2) планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых офицеров и членов судовых команд;
3) судовые расписания по тревогам всех судов;
4) процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и процедуру их обработки в Компании;
5) порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при получении аварийных сообщений, особенно в ночное время, в том числе порядок взаимодействия с органами. Министерства транспорта, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Министерства здравоохранения, Министерства обороны, местными властями и другими властными структурами.
Все лица судового экипажа обязаны знать и выполнять правила и инструкции по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарные правила.
Член экипажа, обнаруживший ненормальную работу или неудовлетворительное состояние какого-либо технического средства, должен доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику).
Вывод из эксплуатации любого судового технического средства производится только с разрешения старшего помощника капитана (старшего механика) с обязательным уведомлением о полученном разрешении соответствующего вахтенного офицера.
Организация борьбы за живучесть судна имеет целью рациональное распределение и использование людей, технических средств, аварийного инвентаря и материалов для эффективных действий по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждения возникновения и распространения пожаров и взрывов» сохранения остойчивости, прочности и непотопляемости.
Параллельно организуется работа по подготовке к оставлению судна, если в этом возникает необходимость.
Развитие событий в аварийных ситуациях не может быть точно предсказано. Поэтому выработанный практикой опыт действий капитанов и экипажей судов в аварийных ситуациях (оказание помощи, пожар, столкновение, смещение груза, нападение пиратов и т.д.) следует излагать в форме рекомендаций, которые не должны ограничивать капитана в принятии решений, которые он посчитает эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах.
Цели объявления тревог. Цель общесудовой тревоги - мобилизация экипажа для противостояния любой опасности (пробоине, возможным столкновениям, посадке на мель или нападению пиратов и т.д.). Поэтому расписание по общесудовой тревоге должно предусматривать:
1) распределение экипажа на вахту и аварийные партии (группы);
2) места сбора - основные и резервные для пассажиров и членов экипажа, не входящих в состав вахты (члены экипажа, несущие вахту в момент объявления тревоги, направляются в места сбора после их замены или по указанию капитана);
3) обязанности по установлению радиосвязи с судовладельцем и другими судами;
4) обязанность по выставлению текущих координат судна на автоматическом податчике сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) и аварийном буе (если это возможно);
5) ответственных за подготовку к спуску спасательных средств и другие действия в соответствии с Международной конвенцией СОЛАС-74.
Целью пожарной тревоги является информация пассажиров и экипажа о факте обнаружения пожара для сохранения людей, скорейшей локализации огня и его погашения. Поэтому расписание по борьбе с пожаром должно предусматривать (в дополнение к общесудовой тре¬воге):
1) ответственных за сбор и эвакуацию пассажиров (на пассажирском судне);
2) ответственных за ввод в действие противопожарных систем и средств;
3) лиц, допущенных к работе в изолирующих дыхательных аппаратах, для эвакуации людей из задымленных помещений, разведки очага пожара и его тушения;
4) ответственных за оказание медицинской помощи.
Расписание по спуску дежурной шлюпки («Человек за бортом») должно предусматривать:
1) место сбора дополнительных наблюдателей на ходовом мостике;
2) ответственных за подготовку к спуску дежурной шлюпки;
3) командира (заместителя командира) и экипаж дежурной шлюпки;
4) обязанности по оповещению с помощью различных средств (радио, телеграф, радиотелефон, флаги МСС, прожектор и др.);
5) ответственных за оказание медицинской помощи и принятие людей на борт, места сбора членов экипажа (кроме вахты).
Расписание по оставлению судна должно предусматривать:
1) ответственных за проверку отсутствия людей во всех помещениях судна (не менее двух на каждый жилой отсек или группу помещений);
2) командиров, заместителей командиров (старшин), ответственных за подготовку к спуску и спуск каждого спасательного средства;
3) распределение пассажиров и экипажа по спасательным средствам с учетом необходимости обеспечить работу двигателя, радиосвязь и медицинскую помощь;
4) обязанности по подносу к спасательным средствам дополнительного имущества, включая переносимую радиостанцию и аварийный буй, выставлению координат на АПСТБ и подачу сигнала бедствия, выключению судовой вентиляции, спасению карты, судовых документов, ценностей.
Организация готовности экипажей. Система подготовки к спасению и борьбе за живучесть призвана обеспечить у каждого члена экипажа умение:
1) различать сигналы тревог;
2) надевать спасательный жилет и гидротермокостюм, правильно прыгать в воду;
3) держаться на воде;
4) сбрасывать (спускать) за борт и использовать спасательные плоты;
5) готовить к спуску спасательную шлюпку;
6) запускать шлюпочный двигатель, отдавать шлюп-тали, отходить от борта судна;
7) использовать аварийные шлюпочные радиостанции, переносные УКВ-радиостанции;
8) находить и использовать снабжение в шлюпке;
9) пользоваться пиротехникой;
10) оказывать первую медицинскую помощь, используя набор лекарств в шлюпочной аптечке и медицинское снабжение;
11) пользоваться шторм-трапами и шкентелем с мусингами;
12) кратко и четко докладывать обстановку;
13) использовать спасательные круги;
14)работать с различными видами огнетушителей и переносных пено-генераторов;
15)работать ствольщиком;
16) использовать изолирующие дыхательные аппараты и снаряжение пожарного;
17) использовать различные приемы тушения пожара;
18)заделывать пробоины.
Каждый член экипажа должен знать на своем судне:
1) его конструктивные особенности;
2) в деталях место несения вахты и помещение по заведыванию;
3) обязанности по тревогам;
4) расположение спасательных кругов, рожков, огнетушителей, выходов к шлюпкам, аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора, станций пожаротушения, шлюпок, спасательных плотов, запасных жилетов, аварийных постов, помещений с противопожарным имуществом, ящиков с пиротехникой, доски с ключами; 5) номера телефонов мостика и у трапа;
Командный состав, кроме того, должен знать:
1) обязанности своих подчиненных в аварийной партии или группе по тревогам;
2) порядок спуска на воду спасательных шлюпок;
3) основы управления спасательными средствами на воде;
4) системы пожаротушения и правила их использования;
5) способ расчета поступления забортной воды через отверстия в корпусе и производительность основных и переносных водоотливных средств.
Основной формой практической подготовки экипажей является обучение на учебно-тренажерных судах (УТС) и береговых центрах (БЦ) по типовым программам, в том числе с использованием ПЭВМ.
Периодичность обучения на УТС и БЦ определяется нормативными документами Росморфлота и может быть сокращена Компанией и капитаном, исходя из сменяемости членов экипажа на данном типе судов и степени их готовности.
Индивидуальная готовность членов экипажа достигается систематическими тренировками, проводимыми по заданиям командиров аварийных партий и групп. Практические навыки, вырабатываемые во время тренировок, оцениваются командирами, которые отвечают за качество подготовки подчиненных.
На тренировках офицерского состава отрабатывается организация р
Общие принципы. Международные и национальные требования к готовности судов и судового персонала к действиям в аварийных ситуациях не ограничивают Компании и капитанов судов в установлении специальных норм и правил подготовки судового персонала, учитывающих специфику судов Компании и района их деятельности.
Готовностью судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях в Компании должны ведать специально уполномоченные на то лица (лицо).
Компания должна предъявить для освидетельствования свою систему обеспечения действий экипажей в аварийных ситуациях:
1) планы оборудования судов специальными средствами;
2) планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых офицеров и членов судовых команд;
3) судовые расписания по тревогам всех судов;
4) процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и процедуру их обработки в Компании;
5) порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при получении аварийных сообщений, особенно в ночное время, в том числе порядок взаимодействия с органами. Министерства транспорта, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Министерства здравоохранения, Министерства обороны, местными властями и другими властными структурами.
Все лица судового экипажа обязаны знать и выполнять правила и инструкции по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарные правила.
Член экипажа, обнаруживший ненормальную работу или неудовлетворительное состояние какого-либо технического средства, должен доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику).
Вывод из эксплуатации любого судового технического средства производится только с разрешения старшего помощника капитана (старшего механика) с обязательным уведомлением о полученном разрешении соответствующего вахтенного офицера.
Организация борьбы за живучесть судна имеет целью рациональное распределение и использование людей, технических средств, аварийного инвентаря и материалов для эффективных действий по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждения возникновения и распространения пожаров и взрывов» сохранения остойчивости, прочности и непотопляемости.
Параллельно организуется работа по подготовке к оставлению судна, если в этом возникает необходимость.
Развитие событий в аварийных ситуациях не может быть точно предсказано. Поэтому выработанный практикой опыт действий капитанов и экипажей судов в аварийных ситуациях (оказание помощи, пожар, столкновение, смещение груза, нападение пиратов и т.д.) следует излагать в форме рекомендаций, которые не должны ограничивать капитана в принятии решений, которые он посчитает эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах.
Цели объявления тревог. Цель общесудовой тревоги - мобилизация экипажа для противостояния любой опасности (пробоине, возможным столкновениям, посадке на мель или нападению пиратов и т.д.). Поэтому расписание по общесудовой тревоге должно предусматривать:
1) распределение экипажа на вахту и аварийные партии (группы);
2) места сбора - основные и резервные для пассажиров и членов экипажа, не входящих в состав вахты (члены экипажа, несущие вахту в момент объявления тревоги, направляются в места сбора после их замены или по указанию капитана);
3) обязанности по установлению радиосвязи с судовладельцем и другими судами;
4) обязанность по выставлению текущих координат судна на автоматическом податчике сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) и аварийном буе (если это возможно);
5) ответственных за подготовку к спуску спасательных средств и другие действия в соответствии с Международной конвенцией СОЛАС-74.
Целью пожарной тревоги является информация пассажиров и экипажа о факте обнаружения пожара для сохранения людей, скорейшей локализации огня и его погашения. Поэтому расписание по борьбе с пожаром должно предусматривать (в дополнение к общесудовой тре¬воге):
1) ответственных за сбор и эвакуацию пассажиров (на пассажирском судне);
2) ответственных за ввод в действие противопожарных систем и средств;
3) лиц, допущенных к работе в изолирующих дыхательных аппаратах, для эвакуации людей из задымленных помещений, разведки очага пожара и его тушения;
4) ответственных за оказание медицинской помощи.
Расписание по спуску дежурной шлюпки («Человек за бортом») должно предусматривать:
1) место сбора дополнительных наблюдателей на ходовом мостике;
2) ответственных за подготовку к спуску дежурной шлюпки;
3) командира (заместителя командира) и экипаж дежурной шлюпки;
4) обязанности по оповещению с помощью различных средств (радио, телеграф, радиотелефон, флаги МСС, прожектор и др.);
5) ответственных за оказание медицинской помощи и принятие людей на борт, места сбора членов экипажа (кроме вахты).
Расписание по оставлению судна должно предусматривать:
1) ответственных за проверку отсутствия людей во всех помещениях судна (не менее двух на каждый жилой отсек или группу помещений);
2) командиров, заместителей командиров (старшин), ответственных за подготовку к спуску и спуск каждого спасательного средства;
3) распределение пассажиров и экипажа по спасательным средствам с учетом необходимости обеспечить работу двигателя, радиосвязь и медицинскую помощь;
4) обязанности по подносу к спасательным средствам дополнительного имущества, включая переносимую радиостанцию и аварийный буй, выставлению координат на АПСТБ и подачу сигнала бедствия, выключению судовой вентиляции, спасению карты, судовых документов, ценностей.
Организация готовности экипажей. Система подготовки к спасению и борьбе за живучесть призвана обеспечить у каждого члена экипажа умение:
1) различать сигналы тревог;
2) надевать спасательный жилет и гидротермокостюм, правильно прыгать в воду;
3) держаться на воде;
4) сбрасывать (спускать) за борт и использовать спасательные плоты;
5) готовить к спуску спасательную шлюпку;
6) запускать шлюпочный двигатель, отдавать шлюп-тали, отходить от борта судна;
7) использовать аварийные шлюпочные радиостанции, переносные УКВ-радиостанции;
8) находить и использовать снабжение в шлюпке;
9) пользоваться пиротехникой;
10) оказывать первую медицинскую помощь, используя набор лекарств в шлюпочной аптечке и медицинское снабжение;
11) пользоваться шторм-трапами и шкентелем с мусингами;
12) кратко и четко докладывать обстановку;
13) использовать спасательные круги;
14)работать с различными видами огнетушителей и переносных пено-генераторов;
15)работать ствольщиком;
16) использовать изолирующие дыхательные аппараты и снаряжение пожарного;
17) использовать различные приемы тушения пожара;
18)заделывать пробоины.
Каждый член экипажа должен знать на своем судне:
1) его конструктивные особенности;
2) в деталях место несения вахты и помещение по заведыванию;
3) обязанности по тревогам;
4) расположение спасательных кругов, рожков, огнетушителей, выходов к шлюпкам, аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора, станций пожаротушения, шлюпок, спасательных плотов, запасных жилетов, аварийных постов, помещений с противопожарным имуществом, ящиков с пиротехникой, доски с ключами; 5) номера телефонов мостика и у трапа;
Командный состав, кроме того, должен знать:
1) обязанности своих подчиненных в аварийной партии или группе по тревогам;
2) порядок спуска на воду спасательных шлюпок;
3) основы управления спасательными средствами на воде;
4) системы пожаротушения и правила их использования;
5) способ расчета поступления забортной воды через отверстия в корпусе и производительность основных и переносных водоотливных средств.
Основной формой практической подготовки экипажей является обучение на учебно-тренажерных судах (УТС) и береговых центрах (БЦ) по типовым программам, в том числе с использованием ПЭВМ.
Периодичность обучения на УТС и БЦ определяется нормативными документами Росморфлота и может быть сокращена Компанией и капитаном, исходя из сменяемости членов экипажа на данном типе судов и степени их готовности.
Индивидуальная готовность членов экипажа достигается систематическими тренировками, проводимыми по заданиям командиров аварийных партий и групп. Практические навыки, вырабатываемые во время тренировок, оцениваются командирами, которые отвечают за качество подготовки подчиненных.
На тренировках офицерского состава отрабатывается организация р
2.9. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
Подготовка судна к рейсу. При составлений грузового плана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой.
Капитан рассматривает предварительный грузовой план и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, утверждает его.
Капитан должен быть обеспечен необходимой для перевозки пассажиров или конкретных грузов технической документацией: инструкцией по комплексному обслуживанию пассажиров; техническими условиями перевозки данного груза; инструкциями по применению различных типов креплений и стропов; медицинскими рекомендациями на случай поражения людей перевозимым грузом и т.п.
Капитан в ходе грузовых операций контролирует правильность укладки и крепления грузов, размещения балласта бункера. Капитан должен прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускаются отступления от грузового плана.
Все судовые конструкции и технические средства при подготовке судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использования в требуемых эксплуатационных режимах.
При проверке судна на готовность к выходу в рейс особое внимание должно быть обращено на рулевое, якорное и дейдвудное устройства; средства спасательной, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации; машинный телеграф; систему осушения, закрытия наружных отверстий; водонепроницаемые двери в переборках и управление ими; аварийное имущество, крепление по-походному палубного груза и других предметов.
При подготовке судна к плаванию капитан:
1) заблаговременно назначает и сообщает экипажу время готовности судна к отходу;
2) проверяет наличие необходимых для рейса откорректированных навигационных карт, руководств для плавания и корректурных документов;
3) контролирует обеспечение судна топливом, водой, продуктами питания, материально-техническим снабжением.
Перевозка навалочных и опасных грузов. Погрузка и перевозка навалочных, в частности зерновых, и опасных грузов, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, требуют специальных мер предосторожности. Такие меры указаны в Кодексе безопасной практики перевозки навалочных грузов (КНГ), принятом Резолюцией ИМО А.434 (XI) с последующими поправками.
Перевозка зерна насыпью регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью, принятого Резолюцией ИМО MSC.23 (59), с последующими поправками.
Грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью и иметь документ о разрешении, как требует этого Кодекс, или документ об изъятии.
При погрузке зерна на судно должны быть приняты все необходимые и разумные меры предосторожности, чтобы избежать смещения зерна в процессе перевозки. Если такие меры не приняты, судно считается небезопасным из-за неправильного размещения груза.
Перевозка опасных грузов регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), принятого Резолюцией ИМО А.716(17).
Не должны приниматься к перевозке какие-либо опасные грузы без предварительной маркировки их упаковки в соответствии с МКМПОГ. Маркировка упаковки должна включать отличительные знаки опасности, четко указывающие на опасные свойства находящегося в нем груза.
Судовладелец, капитан или агент судна не должен принимать к перевозке любой навалочный или иной опасный груз без реквизитов отправителя и без достаточно полной информации о свойствах груза, представленной достаточно заблаговременно грузоотправителем до погрузки с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки этого груза.
До погрузки навалочного груза капитан судна должен обладать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и для обеспечения необходимой остойчивости в течение всего рейса.
Когда случается происшествие, связанное с утерей или весьма вероятной утерей за борт упакованных опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должен сообщить в установленные адреса особенности такого происшествия без задержки и с наибольшей возможной полнотой в соответствии с «Общими принципами систем сообщений с судов и требованиями о сообщениях с судов,1 включая руководство по сообщениям о происшествиях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами моря», принятыми Резолюцией ИМО А.648 (16).
Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем, должно быть указано правильное техническое наименование груза и правильное описание груза в соответствии с классификацией Международной конвенции СОЛАС-74.
Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест, или подробный грузовой план с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Копия грузового плана должна представляться властями при оформлении отхода судна в рейс.
Капитан или владелец любого судна имеет право отказывать в приемке на борт упаковок или тюков, если он подозревает, что в них могут содержаться любые опасные грузы; имеет право потребовать распаковать груз, чтобы определить его характер.
Капитан должен отказаться от опасного груза, для перевозки которого его судно не приспособлено, а также не принимать отдельные грузы, если их перевозка опасна в силу конкретных обстоятельств.
Опасный груз должен быть так погружен, уложен и закреплен, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.
Каждый опасный груз должен быть уложен надлежащим и безопасным образом в соответствии со своими свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.
Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов) должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса, и отделены от детонаторов.
Обеспечение безопасности плавания. Капитан выбирает тот путь следования, который сочтет необходимым.
В рейсе капитан:
1) контролирует несение ходовой и стояночной вахты;
2) обеспечивает, чтобы члены экипажа получали достаточный отдых перед тем, как приступить к выполнению своих обязанностей;
3) по вызову вахтенного помощника капитана немедленно выходит на мостик;
4) лично управляет судном в районах интенсивного движения судов, лоцманской проводки, в ледовых условиях, оставляя мостик для необходимого отдыха на старшего помощника капитана (дублера, навигационного капитана);
5) контролирует получение гидрометеорологической и навигационной информации, а также информации о движении других судов, анализирует и использует полученную информацию;
6) при прохождении районов, где лоцманская проводка не обязательна, вправе взять лоцмана, если сочтет это необходимым;
7) в случае неправильных команд лоцмана вправе отстранить его от управления судном, потребовать замены лоцмана, а до замены осуществлять управление судном самостоятельно;
8) использует буксирное и ледокольное обеспечение в объеме, который сочтет нужным;
9) использует радиолокационную лоцманскую проводку и информацию систем УДС;
10)контролирует безопасность приема и высадки лоцмана, предоставление лоцману пищи и каюты для отдыха. Оставляя мостик, указывает лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие;
11) контролирует выполнение судовыми специалистами периодических проверок оборудования, предусмотренных международными конвенциями, а также регистрацию таких проверок в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах, если запись по конкретной проверке оговорена в конвенции.
Член экипажа, вышедший на работу или прибывший для заступления на вахту в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, к выполнению обязанностей не допускается.
Обеспечение
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
Подготовка судна к рейсу. При составлений грузового плана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой.
Капитан рассматривает предварительный грузовой план и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, утверждает его.
Капитан должен быть обеспечен необходимой для перевозки пассажиров или конкретных грузов технической документацией: инструкцией по комплексному обслуживанию пассажиров; техническими условиями перевозки данного груза; инструкциями по применению различных типов креплений и стропов; медицинскими рекомендациями на случай поражения людей перевозимым грузом и т.п.
Капитан в ходе грузовых операций контролирует правильность укладки и крепления грузов, размещения балласта бункера. Капитан должен прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускаются отступления от грузового плана.
Все судовые конструкции и технические средства при подготовке судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использования в требуемых эксплуатационных режимах.
При проверке судна на готовность к выходу в рейс особое внимание должно быть обращено на рулевое, якорное и дейдвудное устройства; средства спасательной, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации; машинный телеграф; систему осушения, закрытия наружных отверстий; водонепроницаемые двери в переборках и управление ими; аварийное имущество, крепление по-походному палубного груза и других предметов.
При подготовке судна к плаванию капитан:
1) заблаговременно назначает и сообщает экипажу время готовности судна к отходу;
2) проверяет наличие необходимых для рейса откорректированных навигационных карт, руководств для плавания и корректурных документов;
3) контролирует обеспечение судна топливом, водой, продуктами питания, материально-техническим снабжением.
Перевозка навалочных и опасных грузов. Погрузка и перевозка навалочных, в частности зерновых, и опасных грузов, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, требуют специальных мер предосторожности. Такие меры указаны в Кодексе безопасной практики перевозки навалочных грузов (КНГ), принятом Резолюцией ИМО А.434 (XI) с последующими поправками.
Перевозка зерна насыпью регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью, принятого Резолюцией ИМО MSC.23 (59), с последующими поправками.
Грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью и иметь документ о разрешении, как требует этого Кодекс, или документ об изъятии.
При погрузке зерна на судно должны быть приняты все необходимые и разумные меры предосторожности, чтобы избежать смещения зерна в процессе перевозки. Если такие меры не приняты, судно считается небезопасным из-за неправильного размещения груза.
Перевозка опасных грузов регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), принятого Резолюцией ИМО А.716(17).
Не должны приниматься к перевозке какие-либо опасные грузы без предварительной маркировки их упаковки в соответствии с МКМПОГ. Маркировка упаковки должна включать отличительные знаки опасности, четко указывающие на опасные свойства находящегося в нем груза.
Судовладелец, капитан или агент судна не должен принимать к перевозке любой навалочный или иной опасный груз без реквизитов отправителя и без достаточно полной информации о свойствах груза, представленной достаточно заблаговременно грузоотправителем до погрузки с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки этого груза.
До погрузки навалочного груза капитан судна должен обладать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и для обеспечения необходимой остойчивости в течение всего рейса.
Когда случается происшествие, связанное с утерей или весьма вероятной утерей за борт упакованных опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должен сообщить в установленные адреса особенности такого происшествия без задержки и с наибольшей возможной полнотой в соответствии с «Общими принципами систем сообщений с судов и требованиями о сообщениях с судов,1 включая руководство по сообщениям о происшествиях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами моря», принятыми Резолюцией ИМО А.648 (16).
Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем, должно быть указано правильное техническое наименование груза и правильное описание груза в соответствии с классификацией Международной конвенции СОЛАС-74.
Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест, или подробный грузовой план с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Копия грузового плана должна представляться властями при оформлении отхода судна в рейс.
Капитан или владелец любого судна имеет право отказывать в приемке на борт упаковок или тюков, если он подозревает, что в них могут содержаться любые опасные грузы; имеет право потребовать распаковать груз, чтобы определить его характер.
Капитан должен отказаться от опасного груза, для перевозки которого его судно не приспособлено, а также не принимать отдельные грузы, если их перевозка опасна в силу конкретных обстоятельств.
Опасный груз должен быть так погружен, уложен и закреплен, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.
Каждый опасный груз должен быть уложен надлежащим и безопасным образом в соответствии со своими свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.
Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов) должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса, и отделены от детонаторов.
Обеспечение безопасности плавания. Капитан выбирает тот путь следования, который сочтет необходимым.
В рейсе капитан:
1) контролирует несение ходовой и стояночной вахты;
2) обеспечивает, чтобы члены экипажа получали достаточный отдых перед тем, как приступить к выполнению своих обязанностей;
3) по вызову вахтенного помощника капитана немедленно выходит на мостик;
4) лично управляет судном в районах интенсивного движения судов, лоцманской проводки, в ледовых условиях, оставляя мостик для необходимого отдыха на старшего помощника капитана (дублера, навигационного капитана);
5) контролирует получение гидрометеорологической и навигационной информации, а также информации о движении других судов, анализирует и использует полученную информацию;
6) при прохождении районов, где лоцманская проводка не обязательна, вправе взять лоцмана, если сочтет это необходимым;
7) в случае неправильных команд лоцмана вправе отстранить его от управления судном, потребовать замены лоцмана, а до замены осуществлять управление судном самостоятельно;
8) использует буксирное и ледокольное обеспечение в объеме, который сочтет нужным;
9) использует радиолокационную лоцманскую проводку и информацию систем УДС;
10)контролирует безопасность приема и высадки лоцмана, предоставление лоцману пищи и каюты для отдыха. Оставляя мостик, указывает лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие;
11) контролирует выполнение судовыми специалистами периодических проверок оборудования, предусмотренных международными конвенциями, а также регистрацию таких проверок в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах, если запись по конкретной проверке оговорена в конвенции.
Член экипажа, вышедший на работу или прибывший для заступления на вахту в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, к выполнению обязанностей не допускается.
Обеспечение
2.8. ПЛАНЫ СУДОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
Компания разрабатывает планы судовых операций, связанные с осуществлением перевозок грузов на судах (сухогрузах), определяет основные (ключевые) для безопасности судоходства и предотвращения загрязнения судовые операции и на этой основе составляет процедуры и инструкции, выполнение которых обеспечивает безопасную эксплуатацию судов, устанавливает порядок контроля и их использования. Планы судовых операций разрабатываются на весь производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок. Имеются следующие виды планов судовых операций, определяемые этапами подготовки судов к перевозкам и осуществлением перевозок на судах:
— предконтрактный план, предусматривающий обзор предложений (заказов) на перевозки;
— подготовительный план, предусматривающий подготовку судов к перевозкам согласно подписанному договору (контракту);
— эксплуатационный (судовой) план, предусматривающий осуществление перевозок на судах в соответствии с заключенным договором.
Разработка планов судовых операций производится Компанией с привлечением квалификационного, компетентного и профессионально подготовленного берегового и судового персонала, исходя из назначения каждого вида плана, условий и особенностей договорных (контрактных) перевозок и их влияния на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные цели подготовки судов к перевозкам состоят в создании исходных условий обеспечения безопасной эксплуатации судов при выполнении договорных (контрактных) перевозок. Виды подготовки:
— навигационная;
— техническая;
— кадровая;
— эксплуатационная (операторская, транспортно-технологическая);
— финансовая;
— страхование.
Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Она разрабатывает планы судовых операций, регламентирующих перевозки генеральных и навалочных грузов, определяет порядок и технологии их выполнения. Разработка предусматривает:
— формализацию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок — от погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (доставки), и его представление в виде последовательно выполняемых взаимосопряженных судовых операций (действий и функций);
- выделение из общего состава судовых операций, регламентирующих производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок, основных (ключевых) судовых операций, оказывающих определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные (ключевые) судовые операции, включая технологии, инструкции и поверочные чек-листы по их выполнению, разрабатываются (или организуются их разработки) специальной группой по МКУБ с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного судового и берегового персонала на основе:
- опыта эксплуатации судов компании с учетом их назначения, конструктивно-технических особенностей, условий и районов плавания, международного и национального опыта эксплуата¬ции однотипных судов;
- международных и национальных стандартов, кодексов и руководств по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, рекомендаций и инструктивных материалов заводов-строителей по эксплуатации судов и предприятий-поставщиков судовых устройств, систем и оборудования;
- рекомендаций по обеспечению безопасной эксплуатации судов, изданных компетентным источником.
Компания разрабатывает планы судовых операций, связанные с осуществлением перевозок грузов на судах (сухогрузах), определяет основные (ключевые) для безопасности судоходства и предотвращения загрязнения судовые операции и на этой основе составляет процедуры и инструкции, выполнение которых обеспечивает безопасную эксплуатацию судов, устанавливает порядок контроля и их использования. Планы судовых операций разрабатываются на весь производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок. Имеются следующие виды планов судовых операций, определяемые этапами подготовки судов к перевозкам и осуществлением перевозок на судах:
— предконтрактный план, предусматривающий обзор предложений (заказов) на перевозки;
— подготовительный план, предусматривающий подготовку судов к перевозкам согласно подписанному договору (контракту);
— эксплуатационный (судовой) план, предусматривающий осуществление перевозок на судах в соответствии с заключенным договором.
Разработка планов судовых операций производится Компанией с привлечением квалификационного, компетентного и профессионально подготовленного берегового и судового персонала, исходя из назначения каждого вида плана, условий и особенностей договорных (контрактных) перевозок и их влияния на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные цели подготовки судов к перевозкам состоят в создании исходных условий обеспечения безопасной эксплуатации судов при выполнении договорных (контрактных) перевозок. Виды подготовки:
— навигационная;
— техническая;
— кадровая;
— эксплуатационная (операторская, транспортно-технологическая);
— финансовая;
— страхование.
Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Она разрабатывает планы судовых операций, регламентирующих перевозки генеральных и навалочных грузов, определяет порядок и технологии их выполнения. Разработка предусматривает:
— формализацию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок — от погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (доставки), и его представление в виде последовательно выполняемых взаимосопряженных судовых операций (действий и функций);
- выделение из общего состава судовых операций, регламентирующих производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок, основных (ключевых) судовых операций, оказывающих определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные (ключевые) судовые операции, включая технологии, инструкции и поверочные чек-листы по их выполнению, разрабатываются (или организуются их разработки) специальной группой по МКУБ с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного судового и берегового персонала на основе:
- опыта эксплуатации судов компании с учетом их назначения, конструктивно-технических особенностей, условий и районов плавания, международного и национального опыта эксплуата¬ции однотипных судов;
- международных и национальных стандартов, кодексов и руководств по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, рекомендаций и инструктивных материалов заводов-строителей по эксплуатации судов и предприятий-поставщиков судовых устройств, систем и оборудования;
- рекомендаций по обеспечению безопасной эксплуатации судов, изданных компетентным источником.
2.7. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА
МКУБ устанавливает, что Компания должна четко определить и оформить документально полномочия и ответственность капитана в отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения, а капитан должен иметь надлежащую квалификацию и быть полностью осведомлен о СУБ Компании, обеспечиваться Компанией необходимыми ресурсами для реализации ее политики, издавать на судне соответствующие приказы и инструкции.
Компания не вправе игнорировать права, обязанности и ответственность капитана, регламентированные национальными законодательными и нормативными актами, но она вправе предоставить капитану дополнительные полномочия и необходимые материальные ресурсы, что соответствует положениям МКУБ.
Компания должна разработать и задействовать программу подготовки судоводителей на должности капитанов судов, а также программу сохранения и повышения квалификации капитанов.
Как правило, капитан не должен назначаться на судно незнакомого ему типа без дополнительной подготовки.
Определение пригодности капитана к работе по обеспечению безопасной эксплуатации судна в соответствии с приказом Минтранса РФ от 31.10.1994 г. № 80 осуществляется путем аттестации, которая проводится в Росморфлоте.
Компания должна предоставить капитану необходимые материальные, финансовые и кадровые возможности для поддержания судна и его оборудования в состоянии, соответствующем положениям международных договоров, законов и правил государства флага, инструкций и рекомендаций судовладельца.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно первому руководителю Компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.
Ни один человек не может быть назначен в состав экипажа судна без согласия капитана, так же как законное требование капитана о списании любого члена экипажа должно быть удовлетворено.
Если капитан в рейсе, исходя из интересов безопасности, перераспределяет уставные обязанности членов экипажа, Компания должна поддержать капитана.
Ничто в положениях СУБ не должно ограничивать капитана в принятии решений, адекватных конкретным условиям и обстоятельствам случая. При этом капитан должен без задержки проинформировать Компанию об отступлении от положений СУБ.
Если судно работает в чартере, капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна, за исключением распоряжений, относящихся к судовождению, внутреннего распорядка и состава экипажа.
Капитан обеспечивает:
- соблюдение международных договоров, национального законодательства, инструкций и рекомендаций судовладельца;
- выполнение законных требований органов государственного и технического надзора;
- поддержание престижа и достоинства людей на борту судна и защиту их интересов;
- наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии, требуемых международными договорами или законодательством России; наличие действительных специальных судовых свидетельств, требуемых или назначением судна (для танкеров-химовозов, газовозов и т.д.), или районом плавания (при совершении разового плавания вне обычных районов эксплуатации судна), или законодательством страны порта захода;
- наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса на палубе, нефтяных грузов и т.д.), одобренных Администрацией (Кодексы, информации, наставления, руководства, правила и т.д.);
- наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб загрязнения; наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;
- наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в непосредственном и поврежденном состояниях судна; рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;
- наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов (сертификатов) для всех устройств, приборов и оборудования; наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, талрепах, гаках, блоках, шлангах и пр., используемых в грузовом и шлюпочном устройствах и для крепления груза;
- наличие у всех устройств, приборов, оборудования и систем описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;
- чтобы все сколько-нибудь ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и пр.), изготовленные на судне для целей безопасности или для проведения даже временных работ и/или отремонтированные в судовых условиях фирменные устройства и приспособления, были отремонтированы/изготовлены самыми квалифицированными лицами судового экипажа, внешне выглядели убедительно надежными и были испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном, наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом (пожарной магистрали, магистралей сдачи различного рода загрязненных вод и пр.), приборов контроля за составом атмосферы в трюмах (танках, требуемых при перевозке определенных грузов) (газоанализаторов и/или кислородомеров).
МКУБ устанавливает, что Компания должна четко определить и оформить документально полномочия и ответственность капитана в отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения, а капитан должен иметь надлежащую квалификацию и быть полностью осведомлен о СУБ Компании, обеспечиваться Компанией необходимыми ресурсами для реализации ее политики, издавать на судне соответствующие приказы и инструкции.
Компания не вправе игнорировать права, обязанности и ответственность капитана, регламентированные национальными законодательными и нормативными актами, но она вправе предоставить капитану дополнительные полномочия и необходимые материальные ресурсы, что соответствует положениям МКУБ.
Компания должна разработать и задействовать программу подготовки судоводителей на должности капитанов судов, а также программу сохранения и повышения квалификации капитанов.
Как правило, капитан не должен назначаться на судно незнакомого ему типа без дополнительной подготовки.
Определение пригодности капитана к работе по обеспечению безопасной эксплуатации судна в соответствии с приказом Минтранса РФ от 31.10.1994 г. № 80 осуществляется путем аттестации, которая проводится в Росморфлоте.
Компания должна предоставить капитану необходимые материальные, финансовые и кадровые возможности для поддержания судна и его оборудования в состоянии, соответствующем положениям международных договоров, законов и правил государства флага, инструкций и рекомендаций судовладельца.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно первому руководителю Компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.
Ни один человек не может быть назначен в состав экипажа судна без согласия капитана, так же как законное требование капитана о списании любого члена экипажа должно быть удовлетворено.
Если капитан в рейсе, исходя из интересов безопасности, перераспределяет уставные обязанности членов экипажа, Компания должна поддержать капитана.
Ничто в положениях СУБ не должно ограничивать капитана в принятии решений, адекватных конкретным условиям и обстоятельствам случая. При этом капитан должен без задержки проинформировать Компанию об отступлении от положений СУБ.
Если судно работает в чартере, капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна, за исключением распоряжений, относящихся к судовождению, внутреннего распорядка и состава экипажа.
Капитан обеспечивает:
- соблюдение международных договоров, национального законодательства, инструкций и рекомендаций судовладельца;
- выполнение законных требований органов государственного и технического надзора;
- поддержание престижа и достоинства людей на борту судна и защиту их интересов;
- наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии, требуемых международными договорами или законодательством России; наличие действительных специальных судовых свидетельств, требуемых или назначением судна (для танкеров-химовозов, газовозов и т.д.), или районом плавания (при совершении разового плавания вне обычных районов эксплуатации судна), или законодательством страны порта захода;
- наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса на палубе, нефтяных грузов и т.д.), одобренных Администрацией (Кодексы, информации, наставления, руководства, правила и т.д.);
- наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб загрязнения; наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;
- наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в непосредственном и поврежденном состояниях судна; рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;
- наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов (сертификатов) для всех устройств, приборов и оборудования; наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, талрепах, гаках, блоках, шлангах и пр., используемых в грузовом и шлюпочном устройствах и для крепления груза;
- наличие у всех устройств, приборов, оборудования и систем описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;
- чтобы все сколько-нибудь ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и пр.), изготовленные на судне для целей безопасности или для проведения даже временных работ и/или отремонтированные в судовых условиях фирменные устройства и приспособления, были отремонтированы/изготовлены самыми квалифицированными лицами судового экипажа, внешне выглядели убедительно надежными и были испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном, наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом (пожарной магистрали, магистралей сдачи различного рода загрязненных вод и пр.), приборов контроля за составом атмосферы в трюмах (танках, требуемых при перевозке определенных грузов) (газоанализаторов и/или кислородомеров).
2.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ) СУДНА
Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы:
- члены экипажа, которым предписывается иметь дипломы (свидетельства), имели действительные дипломы (свидетельства) или действительные льготные разрешения. В случаях, определенных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, дипломы должны иметь подтверждения; на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;
- численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна, а также на судне имелось свидетельство о минимально допустимой численности экипажа; члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслужива¬ния соответствующего оборудования, устройств, приборов и т. п., обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды;
- у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождении специализированной подготовки на тренажерах и в учебных центрах, второй профессии и т.д.), включая и медицинскую подготовку;
- ответственные лица вахт знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;
выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;
- в составе вахты имелось лицо, владеющее английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам мореплавания и предотвращения загрязнения;
- осуществлялся строгий контроль за посещениями судна лицами, не являющимися членами экипажа;
- внешний вид и поведение членов вахт не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;
- проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с регистрацией необходимых данных в судовых журналах.
В соответствии с МКУБ судно освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или Правительством страны, в порту которой находится судно, по поручению Администрации.
Судну, выполнившему требования МКУБ, выдается Свидетельство об управлении безопасностью.
Свидетельство об управлении безопасностью выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве.
Копия судового Свидетельства об управлении безопасностью должна находиться в главном офисе Компании.
Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы:
- члены экипажа, которым предписывается иметь дипломы (свидетельства), имели действительные дипломы (свидетельства) или действительные льготные разрешения. В случаях, определенных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, дипломы должны иметь подтверждения; на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;
- численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна, а также на судне имелось свидетельство о минимально допустимой численности экипажа; члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслужива¬ния соответствующего оборудования, устройств, приборов и т. п., обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды;
- у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождении специализированной подготовки на тренажерах и в учебных центрах, второй профессии и т.д.), включая и медицинскую подготовку;
- ответственные лица вахт знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;
выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;
- в составе вахты имелось лицо, владеющее английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам мореплавания и предотвращения загрязнения;
- осуществлялся строгий контроль за посещениями судна лицами, не являющимися членами экипажа;
- внешний вид и поведение членов вахт не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;
- проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с регистрацией необходимых данных в судовых журналах.
В соответствии с МКУБ судно освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или Правительством страны, в порту которой находится судно, по поручению Администрации.
Судну, выполнившему требования МКУБ, выдается Свидетельство об управлении безопасностью.
Свидетельство об управлении безопасностью выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве.
Копия судового Свидетельства об управлении безопасностью должна находиться в главном офисе Компании.
2.5. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО
В соответствии с требованиями МКУБ, в Компании должно быть назначено лицо (лица) на берегу, замыкающееся непосредст¬венно на первого руководителя Компании, имеющее необходимые полномочия и ресурсы для обеспечения соблюдения на каждом судне Компаний норм безопасности и предотвращения загрязнения моря.
Назначенное лицо (лица) должно иметь соответствующий опыт работы, чтобы ясно представлять, правильно ли ведутся соответствующие процедуры и процессы на судне. Для этого назначенное лицо должно обладать необходимыми знаниями и опытом работы в области морского судоходства для эффективного выполнения своих обязанностей.
Назначенное лицо, в первую очередь, должно) отслеживать изменения в международной и национальной нормативной базе и обеспечивать адекватное реагирование Компании и экипажей ее судов на эти изменения. Назначенное лицо может заниматься сбором и хранением информации по эксплуатации судов, включая заявки на запасные части, соответствующие отчетные документы по обнаруженным дефектам.
Важная роль отводится линиям связи между берегом и судном. Они используются для обмена информацией по вопросам технической эксплуатации, консультаций и рекомендаций.
Организационная структура Компании должна предусматривать прямой доступ назначенного лица к руководству на самом высоком уровне управления. Это необходимо для того, чтобы назначенное лицо могло докладывать о состоянии СУБ, представлять свои рекомендации и требовать предоставления ресурсов для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения, а также выполнения соответствующих корректирующих воздействий, которые включают в себя приобретение необходимых документов, оборудования, приборов, абонирование линии связи, выделение специально подготовленного персонала и т.д.
На назначенное лицо, насколько это практически возможно, не должны возлагаться иные функции или обязанности, кроме имеющих отношение к управлению безопасностью и предотвращением загрязнения.
В соответствии с Постановлением Правительства России от 30.08.1993 г. № 876 на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку и периодическую аттестацию, подтвержденные соответствующими документами.
В развитие упомянутого Постановления Правительства совместным приказом Минтранса и Минтруда РФ от 11.03.1994 г. № 13/11 утверждено Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, которое введено в действие с 01.07.1994 г. Целями аттестации упомянутое Положение устанавливает определение пригодности аттестуемых лиц к работе по обеспечению безопасной эксплуатации транспортных средств.
Соответственно задачами аттестации Положением определены:
— проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность судоходства, и умения применять их в работе;
— формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, включая капитанов судов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Цели и задачи аттестации полностью соответствуют требованиям СУБ России.
В соответствии с требованиями МКУБ, в Компании должно быть назначено лицо (лица) на берегу, замыкающееся непосредст¬венно на первого руководителя Компании, имеющее необходимые полномочия и ресурсы для обеспечения соблюдения на каждом судне Компаний норм безопасности и предотвращения загрязнения моря.
Назначенное лицо (лица) должно иметь соответствующий опыт работы, чтобы ясно представлять, правильно ли ведутся соответствующие процедуры и процессы на судне. Для этого назначенное лицо должно обладать необходимыми знаниями и опытом работы в области морского судоходства для эффективного выполнения своих обязанностей.
Назначенное лицо, в первую очередь, должно) отслеживать изменения в международной и национальной нормативной базе и обеспечивать адекватное реагирование Компании и экипажей ее судов на эти изменения. Назначенное лицо может заниматься сбором и хранением информации по эксплуатации судов, включая заявки на запасные части, соответствующие отчетные документы по обнаруженным дефектам.
Важная роль отводится линиям связи между берегом и судном. Они используются для обмена информацией по вопросам технической эксплуатации, консультаций и рекомендаций.
Организационная структура Компании должна предусматривать прямой доступ назначенного лица к руководству на самом высоком уровне управления. Это необходимо для того, чтобы назначенное лицо могло докладывать о состоянии СУБ, представлять свои рекомендации и требовать предоставления ресурсов для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения, а также выполнения соответствующих корректирующих воздействий, которые включают в себя приобретение необходимых документов, оборудования, приборов, абонирование линии связи, выделение специально подготовленного персонала и т.д.
На назначенное лицо, насколько это практически возможно, не должны возлагаться иные функции или обязанности, кроме имеющих отношение к управлению безопасностью и предотвращением загрязнения.
В соответствии с Постановлением Правительства России от 30.08.1993 г. № 876 на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку и периодическую аттестацию, подтвержденные соответствующими документами.
В развитие упомянутого Постановления Правительства совместным приказом Минтранса и Минтруда РФ от 11.03.1994 г. № 13/11 утверждено Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, которое введено в действие с 01.07.1994 г. Целями аттестации упомянутое Положение устанавливает определение пригодности аттестуемых лиц к работе по обеспечению безопасной эксплуатации транспортных средств.
Соответственно задачами аттестации Положением определены:
— проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность судоходства, и умения применять их в работе;
— формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, включая капитанов судов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Цели и задачи аттестации полностью соответствуют требованиям СУБ России.
2.4. СТРУКТУРА СУБ КОМПАНИИ
Целью структурной организации аппарата управления Компании с точки зрения СУБ России является достижение должного уровня стандарта безопасности и защиты окружающей среды и поддержание достигнутого уровня, как основного условия конкурентоспособности Компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли.
Под должным уровнем стандарта следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальный стандарт не требует большего.
Опыт свидетельствует, что эффективной является не более, чем трехуровневая система управления. На всех уровнях управления и исполнения должен быть компетентный, ответственный, мотивированный персонал.
Компании полезно иметь Рабочую группу по МКУБ - специальное подразделение, в обязанности которого входит разработка, организация, задействование, анализ эффективности, обнаружение и организация устранения недостатков СУБ, связь с организациями научного сопровождения.
Структура СУБ должна предусматривать орган сбора данных о текущем состоянии безопасности и ее оценки, выработки управленческих решений, информационного обеспечения субъектов СУБ и доведения до исполнителей управленческих решений.
Структура СУБ должна предусматривать орган контроля за выполнением всеми подразделениями и отдельными лицами персонала функциональных обязанностей, требований инструкций, правил и норм.
Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независим от проверяемых, ибо в противном случае нельзя ожидать объективных оценок.
На Компании лежат следующие обязанности:
• каждое судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем числе и должной квалификации с точки зрения охраны человеческой жизни на море;
• заключения медицинской комиссии, рабочие дипломы, сертификаты или квалификационные свидетельства капитанов, судовых офицеров и лиц судовой команды должны удовлетворять требованиям международных конвенций в отношении занятия соответствующей должности, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов;
• суда должны соответствовать положениям международных документов, законодательства России и государств портов захода, регулирующим торговое мореплавание;
• безопасная эксплуатация судна и его оборудования должна сочетаться с хорошими благожелательными отношениями между членами экипажа;
• каждое судно должно быть обеспечено текстами международных конвенций и последних поправок к ним, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций и рекомендаций, регулирующих вопросы торгового мореплавания;
• каждое судно должно быть обеспечено необходимыми для предстоящего рейса свежими картами, лоциями, описаниями маяков и огней, извещениями мореплавателям и всеми другими навигационными пособиями;
• должны быть обеспечены культурные и духовные запросы экипажей судов.
Организационная структура судна устанавливается на основе положений национальных законодательных и нормативных актов. Ничто в документах Компании не вправе противоречить требованиям государства флага. В то же время Компания вправе вводить на своих судах организационные структуры, наилучшим образом учитывающие особенности конкретного типа судов и условий его работы, способствующие более эффективному выполнению требований СУБ России.
Целью структурной организации аппарата управления Компании с точки зрения СУБ России является достижение должного уровня стандарта безопасности и защиты окружающей среды и поддержание достигнутого уровня, как основного условия конкурентоспособности Компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли.
Под должным уровнем стандарта следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальный стандарт не требует большего.
Опыт свидетельствует, что эффективной является не более, чем трехуровневая система управления. На всех уровнях управления и исполнения должен быть компетентный, ответственный, мотивированный персонал.
Компании полезно иметь Рабочую группу по МКУБ - специальное подразделение, в обязанности которого входит разработка, организация, задействование, анализ эффективности, обнаружение и организация устранения недостатков СУБ, связь с организациями научного сопровождения.
Структура СУБ должна предусматривать орган сбора данных о текущем состоянии безопасности и ее оценки, выработки управленческих решений, информационного обеспечения субъектов СУБ и доведения до исполнителей управленческих решений.
Структура СУБ должна предусматривать орган контроля за выполнением всеми подразделениями и отдельными лицами персонала функциональных обязанностей, требований инструкций, правил и норм.
Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независим от проверяемых, ибо в противном случае нельзя ожидать объективных оценок.
На Компании лежат следующие обязанности:
• каждое судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем числе и должной квалификации с точки зрения охраны человеческой жизни на море;
• заключения медицинской комиссии, рабочие дипломы, сертификаты или квалификационные свидетельства капитанов, судовых офицеров и лиц судовой команды должны удовлетворять требованиям международных конвенций в отношении занятия соответствующей должности, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов;
• суда должны соответствовать положениям международных документов, законодательства России и государств портов захода, регулирующим торговое мореплавание;
• безопасная эксплуатация судна и его оборудования должна сочетаться с хорошими благожелательными отношениями между членами экипажа;
• каждое судно должно быть обеспечено текстами международных конвенций и последних поправок к ним, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций и рекомендаций, регулирующих вопросы торгового мореплавания;
• каждое судно должно быть обеспечено необходимыми для предстоящего рейса свежими картами, лоциями, описаниями маяков и огней, извещениями мореплавателям и всеми другими навигационными пособиями;
• должны быть обеспечены культурные и духовные запросы экипажей судов.
Организационная структура судна устанавливается на основе положений национальных законодательных и нормативных актов. Ничто в документах Компании не вправе противоречить требованиям государства флага. В то же время Компания вправе вводить на своих судах организационные структуры, наилучшим образом учитывающие особенности конкретного типа судов и условий его работы, способствующие более эффективному выполнению требований СУБ России.
2.3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА СУБ
Функционирование СУБ регламентируется разрабатываемым и издаваемым Компанией взаимосопряженным комплексом нормативно-правовых документов, дополняющих законодательную и нормативно-правовую базу государства флага по безопасности мореплавания. Базисным нормативно-правовым документом системы является «Основное руководство компании по управлению безопасностью». Оно содержит описание, цели, принципы, механизмы действия »структуру системы, назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений (служб), обязанности, полномочия и ответственность персонала, состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и введение. Объем документации, вовлекаемый в СУБ, должен быть по возможности минимальным (не в ущерб безопасности, без излишней избыточности), удобным и понятным для пользователей.
К основным международным инструментам, на положениях которых должны базироваться действия и методы систем управления безопасностью, а также требования при освидетельствовании СУБ, относятся международные конвенции: » по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);
• по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ-73/78);
• о грузовой марке (ГМ-66);
• о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78 с поправками);
• о предотвращении столкновений судов (МППСС-72);
• Международной организации труда (МОТ-147), а также резолюций ИМО:
— А. 788 (19) «Руководство по внедрению Международного кодекса:
по управлению безопасностью» (МКУБ);
— А. 740 (18) «Промежуточное руководство по оказанию помощи государствам флага судна»;
— А. 787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта».
К международным инструментам, которые рекомендуется иметь в составе нормативно-правовой базы Компании, относятся ратифицированные Россией:
• Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., измененная Протоколом 1984 г. к ней с поправками;
• Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. с Протоколом 1973 г.;
• Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;
• Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
В компании и на судне должны быть Правила Российского Морского Регистра Судоходства или иного классификационного общества, классифицировавшего данное судно.
На основании и в соответствии с положениями международных и национальных документов на борту пассажирских, грузопассажир¬ских, нефтеналивных и буксирных судов, а также других самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов валовой вместимостью не менее 80 должны быть следующие свидетельства и документы:
на всех судах:
• свидетельство о праве плавания под Государственным флагом;
• свидетельство о праве собственности на судне;
• квалификационное свидетельство;
• международное мерительное свидетельство;
• международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки;
• дипломы и сертификаты капитана и членов экипажа;
• судовая роль (данные об экипаже судна);
• судовой журнал;
• машинный журнал (для судов с энергетической установкой);
• радиожурнал (если судно имеет радиостанцию);
• санитарный журнал;
• свидетельство о грузовых устройствах;
• свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;
• свидетельство о дератизации или об освобождении от дератизации;
• свидетельство о медицинской аптечке;
• международные свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью и сточными водами;
• журнал нефтяных операций;
• копия документа о соответствии Компании;
• свидетельство об управлении безопасностью;
• свидетельство о минимальном составе экипажа судна;
на пассажирских судах:
• свидетельство о безопасности пассажирского судна;
• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции COJ1AG-74 предоставляется изъятие);
на грузовых судах:
• свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
• свидетельство о безопасности грузового судна но оборудованию и снабжению;
• наставление по креплению груза;
• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции СОЛАС-74 предоставляется изъятие);
• свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы;
• манифест об опасных грузах на борту и их расположение или подробный грузовой план;
• свидетельство о пригодности судна для перевозки зерна;
• свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнений нефтью.
Документы, составленные не на английском языке, должны содержать перевод на английском языке.
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением свидетельства о праве собственности на судно, которое может быть в копия, удостоверенной в нотариальном порядке, и Документа о соответствии Компании, которое должно быть в копий.
Задачей нормативных документов Компании является доведение до всего берегового и судового персонала систематизированных требований руководства (прямая связь) и обеспечения неискаженной промежуточными структурами текущей информации о состоянии и действиях всех элементов СУБ (обратная связь).
С уменьшением количества промежуточных структур, разнообразия типов эксплуатируемых судов и общего числа судов стандарты Компании могут объединиться. Если Компания состоит из одного судна, а ее первый руководитель одновременно является капитаном или судовым офицером, правомерно объединение стандартов Компании с судовыми приказами, распоряжениями и инструкциями.
Нормативными документами Компании должны быть регламентированы:
• политика Компании;
• структура Компании;
• система управления документами (нормативно-правовая база и поддержание ее на уровне современности, довольствующие органы, кто персонально отвечает за современные заказ, оплату, получение, распределение нормативных документов, правила подготовки и издания документов Компании и судна, правила рассылки, регистрации, хранения, изучения, архивирования, списания документов);
• кадровая политика, в том числе мотивационная политика;
• специальные (не предусмотренные международными и национальными документами) полномочия капитанов судов;
• положения (права, обязанности и ответственность) конкретных подразделений, участвующих в СУБ Компании;
• должностные инструкции начальников и ведущих специалистов подразделений Компаний, участвующих в СУБ Компании;
• типовые должностные инструкции судового персонала всех типов судов Компании;
• типовые инструкции по использованию и обслуживанию судового оборудования;
• обеспечение судов навигационными картами и пособиями и поддержание судовых коллекций карт и книг на уровне современ¬ности;
• использование гидрометеообеспечения;
• донесения капитанов о специфике плавания в конкретных районах, в различных условиях и специфике посещаемых портов;
• судовые расписания по тревогам;
• расследование и документирование аварийных случаев с судами Компании;
• система проверок судов;
• процедуры внутренних проверок, пересмотра СУБ и внедрения изменений;
• процедуры подготовки к освидетельствованию.
В соответствии с принятой на морском флоте России классификацией, руководящие документы Компании распределяются на следующие классы:
• общие вопросы развития и управления;
• эксплуатация флота, организация и технология перевозки грузов и пассажиров;
• технологическая эксплуатация;
• безопасность мореплавания, организация судоходства, судовождение и связь;
• безопасность труда;
• организация и нормирование труда.
Судовые документы должны включать, кроме нормативно-правовой базы Компании, документы, регламентирующие действия и методы по обеспечению безопасной эксплуатации и предотвращению загрязнения моря на данном типе судов, а также на данном конкретном судне. Последнее — в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности конкретного судна, его экипажа, перевозимых им грузов и его района плавания.
Судовая документация должна содержать обязательный перече
Функционирование СУБ регламентируется разрабатываемым и издаваемым Компанией взаимосопряженным комплексом нормативно-правовых документов, дополняющих законодательную и нормативно-правовую базу государства флага по безопасности мореплавания. Базисным нормативно-правовым документом системы является «Основное руководство компании по управлению безопасностью». Оно содержит описание, цели, принципы, механизмы действия »структуру системы, назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений (служб), обязанности, полномочия и ответственность персонала, состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и введение. Объем документации, вовлекаемый в СУБ, должен быть по возможности минимальным (не в ущерб безопасности, без излишней избыточности), удобным и понятным для пользователей.
К основным международным инструментам, на положениях которых должны базироваться действия и методы систем управления безопасностью, а также требования при освидетельствовании СУБ, относятся международные конвенции: » по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);
• по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ-73/78);
• о грузовой марке (ГМ-66);
• о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78 с поправками);
• о предотвращении столкновений судов (МППСС-72);
• Международной организации труда (МОТ-147), а также резолюций ИМО:
— А. 788 (19) «Руководство по внедрению Международного кодекса:
по управлению безопасностью» (МКУБ);
— А. 740 (18) «Промежуточное руководство по оказанию помощи государствам флага судна»;
— А. 787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта».
К международным инструментам, которые рекомендуется иметь в составе нормативно-правовой базы Компании, относятся ратифицированные Россией:
• Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., измененная Протоколом 1984 г. к ней с поправками;
• Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. с Протоколом 1973 г.;
• Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;
• Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
В компании и на судне должны быть Правила Российского Морского Регистра Судоходства или иного классификационного общества, классифицировавшего данное судно.
На основании и в соответствии с положениями международных и национальных документов на борту пассажирских, грузопассажир¬ских, нефтеналивных и буксирных судов, а также других самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов валовой вместимостью не менее 80 должны быть следующие свидетельства и документы:
на всех судах:
• свидетельство о праве плавания под Государственным флагом;
• свидетельство о праве собственности на судне;
• квалификационное свидетельство;
• международное мерительное свидетельство;
• международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки;
• дипломы и сертификаты капитана и членов экипажа;
• судовая роль (данные об экипаже судна);
• судовой журнал;
• машинный журнал (для судов с энергетической установкой);
• радиожурнал (если судно имеет радиостанцию);
• санитарный журнал;
• свидетельство о грузовых устройствах;
• свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;
• свидетельство о дератизации или об освобождении от дератизации;
• свидетельство о медицинской аптечке;
• международные свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью и сточными водами;
• журнал нефтяных операций;
• копия документа о соответствии Компании;
• свидетельство об управлении безопасностью;
• свидетельство о минимальном составе экипажа судна;
на пассажирских судах:
• свидетельство о безопасности пассажирского судна;
• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции COJ1AG-74 предоставляется изъятие);
на грузовых судах:
• свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
• свидетельство о безопасности грузового судна но оборудованию и снабжению;
• наставление по креплению груза;
• свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции СОЛАС-74 предоставляется изъятие);
• свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы;
• манифест об опасных грузах на борту и их расположение или подробный грузовой план;
• свидетельство о пригодности судна для перевозки зерна;
• свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнений нефтью.
Документы, составленные не на английском языке, должны содержать перевод на английском языке.
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением свидетельства о праве собственности на судно, которое может быть в копия, удостоверенной в нотариальном порядке, и Документа о соответствии Компании, которое должно быть в копий.
Задачей нормативных документов Компании является доведение до всего берегового и судового персонала систематизированных требований руководства (прямая связь) и обеспечения неискаженной промежуточными структурами текущей информации о состоянии и действиях всех элементов СУБ (обратная связь).
С уменьшением количества промежуточных структур, разнообразия типов эксплуатируемых судов и общего числа судов стандарты Компании могут объединиться. Если Компания состоит из одного судна, а ее первый руководитель одновременно является капитаном или судовым офицером, правомерно объединение стандартов Компании с судовыми приказами, распоряжениями и инструкциями.
Нормативными документами Компании должны быть регламентированы:
• политика Компании;
• структура Компании;
• система управления документами (нормативно-правовая база и поддержание ее на уровне современности, довольствующие органы, кто персонально отвечает за современные заказ, оплату, получение, распределение нормативных документов, правила подготовки и издания документов Компании и судна, правила рассылки, регистрации, хранения, изучения, архивирования, списания документов);
• кадровая политика, в том числе мотивационная политика;
• специальные (не предусмотренные международными и национальными документами) полномочия капитанов судов;
• положения (права, обязанности и ответственность) конкретных подразделений, участвующих в СУБ Компании;
• должностные инструкции начальников и ведущих специалистов подразделений Компаний, участвующих в СУБ Компании;
• типовые должностные инструкции судового персонала всех типов судов Компании;
• типовые инструкции по использованию и обслуживанию судового оборудования;
• обеспечение судов навигационными картами и пособиями и поддержание судовых коллекций карт и книг на уровне современ¬ности;
• использование гидрометеообеспечения;
• донесения капитанов о специфике плавания в конкретных районах, в различных условиях и специфике посещаемых портов;
• судовые расписания по тревогам;
• расследование и документирование аварийных случаев с судами Компании;
• система проверок судов;
• процедуры внутренних проверок, пересмотра СУБ и внедрения изменений;
• процедуры подготовки к освидетельствованию.
В соответствии с принятой на морском флоте России классификацией, руководящие документы Компании распределяются на следующие классы:
• общие вопросы развития и управления;
• эксплуатация флота, организация и технология перевозки грузов и пассажиров;
• технологическая эксплуатация;
• безопасность мореплавания, организация судоходства, судовождение и связь;
• безопасность труда;
• организация и нормирование труда.
Судовые документы должны включать, кроме нормативно-правовой базы Компании, документы, регламентирующие действия и методы по обеспечению безопасной эксплуатации и предотвращению загрязнения моря на данном типе судов, а также на данном конкретном судне. Последнее — в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности конкретного судна, его экипажа, перевозимых им грузов и его района плавания.
Судовая документация должна содержать обязательный перече
2.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (СУБ)
КОМПАНИИ
Как предписано МКУБ, каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать СУБ Компании, которая включает следующие функциональные составляющие:
• политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
• систему управления документами с обеспечением их наличия и изучения на судах и в береговых подразделениях;
• инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, соответствующие международному праву и законодательству Российской Федерации;
• установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, и внутри их;
• процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений СУБ Компании;
• процедуры подготовки к действиям в аварийных ситуациях и действия в аварийных ситуациях;
• процедуры проведения внутренних проверок и процедуры анализа управления.
При этом ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего функционирование СУБ Компании, должны быть оформлены документально.
Компания должна назначить лицо или лиц на берегу, ответственность и полномочия которых включают контроль над соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнения, связанных с экс¬плуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу.
Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.
СУБ Компании должна включать процедуры докладов с судов о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследования и анализа.
СУБ Компании должна предусматривать процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями существующих норм и правил, проведения регулярных инспекций, передачи Администрации сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием причин и принятия соответствующего корректирующего действия.
В соответствии с положениями главы IX Конвенции СОЛАС-74 Компания освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела по поручению Администрации.
Компании, выполнившей требование МКУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Документ о соответствии выдается сроком на 5 лет и должен подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем де¬лается соответствующая запись в Документе о соответствии.
Копия Документа о соответствии должна находиться на каждом судне Компании.
КОМПАНИИ
Как предписано МКУБ, каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать СУБ Компании, которая включает следующие функциональные составляющие:
• политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
• систему управления документами с обеспечением их наличия и изучения на судах и в береговых подразделениях;
• инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, соответствующие международному праву и законодательству Российской Федерации;
• установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, и внутри их;
• процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений СУБ Компании;
• процедуры подготовки к действиям в аварийных ситуациях и действия в аварийных ситуациях;
• процедуры проведения внутренних проверок и процедуры анализа управления.
При этом ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего функционирование СУБ Компании, должны быть оформлены документально.
Компания должна назначить лицо или лиц на берегу, ответственность и полномочия которых включают контроль над соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнения, связанных с экс¬плуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу.
Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.
СУБ Компании должна включать процедуры докладов с судов о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследования и анализа.
СУБ Компании должна предусматривать процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями существующих норм и правил, проведения регулярных инспекций, передачи Администрации сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием причин и принятия соответствующего корректирующего действия.
В соответствии с положениями главы IX Конвенции СОЛАС-74 Компания освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела по поручению Администрации.
Компании, выполнившей требование МКУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Документ о соответствии выдается сроком на 5 лет и должен подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем де¬лается соответствующая запись в Документе о соответствии.
Копия Документа о соответствии должна находиться на каждом судне Компании.
ГЛАВА 2
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ
И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МКУБ)
2.1. ЦЕЛ И М КУБ И ЕГО ТРЕБОВАНИЯ
Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила авария с паромом «Геральд оф фри Энтерпрайз» 6 марта 1987 г., когда судно с 463 пассажирами на борту вышло из порта с открытой носовой дверью. Уже в этом году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой срочно разработать руководство, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения лучшей безопасности эксплуатации пассажирских паромов. В ноябре 1991 г. резолюцией ИМО А.680(17) было принято «Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения». Через два года в ноябре 1993 г. Резолюцией ИМО А.741(18) это Руководство было заменено Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ), который был введен в действие в виде новой Главы IX Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и стал обязательным для исполнения.
Хотя МКУБ в России введен в действие еще в 1994 г. (приказ Минтранса РФ «О мерах по повышению безопасности мореплавания» от 26.07.94 г. №63), иметь в наличии документы, подтверждающие соответствие Систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний требованиям МКУБ, требовалось не позднее 1 июля 1998 г. для судоходных компаний, имеющих в своем составе следующие суда:
• пассажирские, в том числе высокоскоростные;
• наливные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные и грузовые высокоскоростные суда валовой вместимостью 500 и более.
Наличие соответствующих документов для других грузовых судов и морских передвижных установок валовой вместимостью 500 и более требовалось не позднее 1 июля 2002 г.
Такой промежуток времени был выделен Компаниям потому, что реализация положений МКУБ представляет собой достаточно длительный процесс. При этом требуется разработать много новых документов, переработать и объединить использовавшуюся ранее нормативно-правовую базу, начиная с Международных Конвенций и заканчивая различными судовыми инструкциями.
Ассамблея ИМО в Резолюции А.788(19), принятой 23 ноября 1995 г., призвала правительства потребовать от заинтересованных Компаний, чтобы они обратились с просьбой о проверке по МКУБ как можно скорее, но не менее, чем за двенадцать месяцев до придания МКУБ обязательного характера в отношении соответствующих судов.
Система управления безопасностью (СУБ) Компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производствен¬ной деятельности. Она создается на базе существующей СУБ, с приведением ее в полное соответствие с международными и национальными стандартами (правилами и нормами) по безопасности судоходства, установленными полномочными на то организациями и изданными в форме общепринятых нормативно-правовых документов (конвенций, резолюций, кодексов, межправительственных соглашений, законодательных актов и т.п.). Функционируя в составе системы управления основной производственной деятельности Компании, СУБ активно воздействует на нее и соподчиняет ее деятельность (если требуется, то принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности.
Для того чтобы управлять «безопасной эксплуатацией», необходимо определить значение этого термина. Можно дать следующую формулировку:
Безопасность эксплуатации — это уровень надежности транспортного процесса, обоснованный в конкретном государстве и в конкретный исторический период с экономической, политической, технической, социальной и организационной точек зрения.
МКУБ состоит из 13 разделов:
1. Общие положения.
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3. Ответственность и полномочия Компании.
4. Назначенное лицо.
5. Ответственность и полномочия капитана.
6. Ресурсы и персонал.
7. Разработка планов проведения операций на суднах.
8. Готовность к аварийной ситуации.
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ.
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
11. Документация.
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией.
13. Освидетельствование, проверка и контроль.
Функциональными требованиями МКУБ являются:
— политика в области безопасности и предотвращения загрязнения;
— процедуры и инструкции, обеспечивающие безопасную эксплуатацию судов и защиту окружающей среды в соответствии с требованиями международного и национального законодательства;
— установленный объем полномочий и организация взаимодействия между береговым и судовым персоналом, а также внутри их;
— процедуры передачи сообщений о несчастных случаях и несоответствиях требованиям МКУБ;
— процедуры по подготовке к аварийным ситуациям и действиям в аварийных ситуациях;
— процедуры по внутренним проверкам и по анализу СУБ со стороны руководства.
Цели международного морского сообщества, выраженные в МКУБ и, соответственно, цели национальной Администрации состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде и имуществу. Более конкретно цели Компании по управлению безопасностью заключаются в следующем: обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду; устанавливать защиту от всех потенциально возможных рисков; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая подготовку к действиям в аварийных ситуациях, относящихся к безопасности и защите окружающей среды. В свою очередь уставной целью любой Компании является извлечение прибыли из транспортной деятельности.
Объединяя международные и национальные подходы и назначение Компании, генеральной целью СУБ Компании следует установить: поддержание должного уровня безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды как основного условия конкурентоспособности компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли. При этом под должным уровнем следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальные требования не требуют большего.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ
И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МКУБ)
2.1. ЦЕЛ И М КУБ И ЕГО ТРЕБОВАНИЯ
Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила авария с паромом «Геральд оф фри Энтерпрайз» 6 марта 1987 г., когда судно с 463 пассажирами на борту вышло из порта с открытой носовой дверью. Уже в этом году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой срочно разработать руководство, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения лучшей безопасности эксплуатации пассажирских паромов. В ноябре 1991 г. резолюцией ИМО А.680(17) было принято «Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения». Через два года в ноябре 1993 г. Резолюцией ИМО А.741(18) это Руководство было заменено Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ), который был введен в действие в виде новой Главы IX Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и стал обязательным для исполнения.
Хотя МКУБ в России введен в действие еще в 1994 г. (приказ Минтранса РФ «О мерах по повышению безопасности мореплавания» от 26.07.94 г. №63), иметь в наличии документы, подтверждающие соответствие Систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний требованиям МКУБ, требовалось не позднее 1 июля 1998 г. для судоходных компаний, имеющих в своем составе следующие суда:
• пассажирские, в том числе высокоскоростные;
• наливные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные и грузовые высокоскоростные суда валовой вместимостью 500 и более.
Наличие соответствующих документов для других грузовых судов и морских передвижных установок валовой вместимостью 500 и более требовалось не позднее 1 июля 2002 г.
Такой промежуток времени был выделен Компаниям потому, что реализация положений МКУБ представляет собой достаточно длительный процесс. При этом требуется разработать много новых документов, переработать и объединить использовавшуюся ранее нормативно-правовую базу, начиная с Международных Конвенций и заканчивая различными судовыми инструкциями.
Ассамблея ИМО в Резолюции А.788(19), принятой 23 ноября 1995 г., призвала правительства потребовать от заинтересованных Компаний, чтобы они обратились с просьбой о проверке по МКУБ как можно скорее, но не менее, чем за двенадцать месяцев до придания МКУБ обязательного характера в отношении соответствующих судов.
Система управления безопасностью (СУБ) Компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производствен¬ной деятельности. Она создается на базе существующей СУБ, с приведением ее в полное соответствие с международными и национальными стандартами (правилами и нормами) по безопасности судоходства, установленными полномочными на то организациями и изданными в форме общепринятых нормативно-правовых документов (конвенций, резолюций, кодексов, межправительственных соглашений, законодательных актов и т.п.). Функционируя в составе системы управления основной производственной деятельности Компании, СУБ активно воздействует на нее и соподчиняет ее деятельность (если требуется, то принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности.
Для того чтобы управлять «безопасной эксплуатацией», необходимо определить значение этого термина. Можно дать следующую формулировку:
Безопасность эксплуатации — это уровень надежности транспортного процесса, обоснованный в конкретном государстве и в конкретный исторический период с экономической, политической, технической, социальной и организационной точек зрения.
МКУБ состоит из 13 разделов:
1. Общие положения.
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3. Ответственность и полномочия Компании.
4. Назначенное лицо.
5. Ответственность и полномочия капитана.
6. Ресурсы и персонал.
7. Разработка планов проведения операций на суднах.
8. Готовность к аварийной ситуации.
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ.
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
11. Документация.
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией.
13. Освидетельствование, проверка и контроль.
Функциональными требованиями МКУБ являются:
— политика в области безопасности и предотвращения загрязнения;
— процедуры и инструкции, обеспечивающие безопасную эксплуатацию судов и защиту окружающей среды в соответствии с требованиями международного и национального законодательства;
— установленный объем полномочий и организация взаимодействия между береговым и судовым персоналом, а также внутри их;
— процедуры передачи сообщений о несчастных случаях и несоответствиях требованиям МКУБ;
— процедуры по подготовке к аварийным ситуациям и действиям в аварийных ситуациях;
— процедуры по внутренним проверкам и по анализу СУБ со стороны руководства.
Цели международного морского сообщества, выраженные в МКУБ и, соответственно, цели национальной Администрации состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде и имуществу. Более конкретно цели Компании по управлению безопасностью заключаются в следующем: обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду; устанавливать защиту от всех потенциально возможных рисков; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая подготовку к действиям в аварийных ситуациях, относящихся к безопасности и защите окружающей среды. В свою очередь уставной целью любой Компании является извлечение прибыли из транспортной деятельности.
Объединяя международные и национальные подходы и назначение Компании, генеральной целью СУБ Компании следует установить: поддержание должного уровня безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды как основного условия конкурентоспособности компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли. При этом под должным уровнем следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальные требования не требуют большего.
1.5. КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
К основным национальным законодательным и нормативным актам, на положениях которых должны базироваться действия и методы по обеспечению безопасности плавания, относятся:
Конституция Российской Федерации,
Гражданский кодекс РФ,
Уголовный кодекс РФ,
Кодекс торгового мореплавания,
Приказ Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания».
Первый в истории России кодифицированный акт о торговом мореплавании - Кодекс торгового мореплавания Союза ССР был принят в 1929 г., второй - Кодекс торгового мореплавания СССР - в 1968 г., третий - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) — 31 марта 1999 г. (вступил в силу с 1 мая 1999 г.). Несмотря на некоторую условность, термин «торговое мореплавание» использовался и в законодательной практике дореволюционной России. Доказательством тому - Проект уложения о торговом мореплавании 1909 г.
КТМ РФ регулирует отношения, далеко выходящие за рамки обычных транспортных уставов и кодексов. Им регулируется, с одной стороны, транспортная деятельность на море, а с другой, — большой круг отношений, связанных с иными видами деятельности на море. Об этом свидетельствует ст.2 КТМ РФ, где дается расшифровка термина «торговое мореплавание». Под ним понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
• перевозки грузов, пассажиров и багажа;
• промысла водных биологических ресурсов;
• разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
• лоцманской и ледокольной проводки;
• поисковых, спасательных и буксирных операций;
• подъема затонувшего в море имущества;
• гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
• санитарного, карантинного и другого контроля;
• защиты и сохранения морской среды;
• проведения морских научных исследований;
• учебных, спортивных и культурных целей;
• иных целей
Сфера действия КТМ РФ определена в ст. 3:
«1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:
• морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;
• суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.
2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:
• военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;
• некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.
В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов».
КТМ РФ (1999 г.) впервые вводит понятия государственного управления в области торгового мореплавания и государственного надзора за торговым мореплаванием. Первое осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации и Государственным комитетом по рыболовству РФ и заключается в издании в пределах своей компетенции обязательных для исполнения организациями и гражданами правил, инструкций и иных актов, содержащих нормы права и регулирующих отношения, возникающие в торговом мореплавании. Второе заключается в выполнении этими органами исполнительной власти надзора за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
— государственной регистрацией судов и прав на них;
— лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
— спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
— состоянием морских путей;
— обеспечением защиты морской среды.
Впервые в Кодекс введена глава «Государственный портовый контроль», в которой закреплены функции капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах. На капитана морского торгового Порта возлагается:
контроль над соблюдением международных договоровРоссийской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждение их выдачи;
проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;
контроль над соблюдением требований, касающихся порядка захода в порт и выхода из порта;
контроль над деятельностью лоцманской службы и системой управления движением судов;
расследование аварийных случаев.
Кодекс закрепляет высокий служебный статус капитана порта. Капитан морского торгового порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. За нарушение правил, касающихся безопасности Мореплавания и порядка в порту, капитан порта вправе налагать административные взыскания. Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его компетенции вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан.
Кодекс определяет права капитана порта на проверку судовых документов, на осмотр судна при наличии достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, на контрольный осмотр судна. В случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований о загрузке, снабжении судна, укомплектовании экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо причинения ущерба
морской среде капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта.
Рад новых правовых норм, касающихся безопасности мореплавания, содержится в главе «Морские лоцманы». В ней сформулированы цели лоцманской проводки: они заключаются в обеспечении безопасности плавания судов и предотвращении происшествий с судами, а также защиты морской среды. На лоцмана возлагаются обязанности публично-правового характера - немедленно сообщать капитану порта о:
— любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
— любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом районе;
— невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвра¬щения загрязнения моря с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
Кодекс учитывает требования международных конвенций к дипломированию членов экипажа судов. Он определяет, что члены экипажей должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, которые считаются действительными при наличии подтверждений их капитанами портов, удостоверяющих их выдачу. Предусматривается, что эти дипломы и свидетельства должны быть установлены Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным правительством Российской Федерации.
Дипломы или свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено соответствующим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.
В Кодексе торгового мореплавания сохранены правовые нормы, касающиеся обязанностей капитана судна по обеспечению безопасности пл
К основным национальным законодательным и нормативным актам, на положениях которых должны базироваться действия и методы по обеспечению безопасности плавания, относятся:
Конституция Российской Федерации,
Гражданский кодекс РФ,
Уголовный кодекс РФ,
Кодекс торгового мореплавания,
Приказ Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания».
Первый в истории России кодифицированный акт о торговом мореплавании - Кодекс торгового мореплавания Союза ССР был принят в 1929 г., второй - Кодекс торгового мореплавания СССР - в 1968 г., третий - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) — 31 марта 1999 г. (вступил в силу с 1 мая 1999 г.). Несмотря на некоторую условность, термин «торговое мореплавание» использовался и в законодательной практике дореволюционной России. Доказательством тому - Проект уложения о торговом мореплавании 1909 г.
КТМ РФ регулирует отношения, далеко выходящие за рамки обычных транспортных уставов и кодексов. Им регулируется, с одной стороны, транспортная деятельность на море, а с другой, — большой круг отношений, связанных с иными видами деятельности на море. Об этом свидетельствует ст.2 КТМ РФ, где дается расшифровка термина «торговое мореплавание». Под ним понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
• перевозки грузов, пассажиров и багажа;
• промысла водных биологических ресурсов;
• разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
• лоцманской и ледокольной проводки;
• поисковых, спасательных и буксирных операций;
• подъема затонувшего в море имущества;
• гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
• санитарного, карантинного и другого контроля;
• защиты и сохранения морской среды;
• проведения морских научных исследований;
• учебных, спортивных и культурных целей;
• иных целей
Сфера действия КТМ РФ определена в ст. 3:
«1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:
• морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;
• суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.
2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:
• военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;
• некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.
В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов».
КТМ РФ (1999 г.) впервые вводит понятия государственного управления в области торгового мореплавания и государственного надзора за торговым мореплаванием. Первое осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации и Государственным комитетом по рыболовству РФ и заключается в издании в пределах своей компетенции обязательных для исполнения организациями и гражданами правил, инструкций и иных актов, содержащих нормы права и регулирующих отношения, возникающие в торговом мореплавании. Второе заключается в выполнении этими органами исполнительной власти надзора за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
— государственной регистрацией судов и прав на них;
— лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
— спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
— состоянием морских путей;
— обеспечением защиты морской среды.
Впервые в Кодекс введена глава «Государственный портовый контроль», в которой закреплены функции капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах. На капитана морского торгового Порта возлагается:
контроль над соблюдением международных договоровРоссийской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждение их выдачи;
проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;
контроль над соблюдением требований, касающихся порядка захода в порт и выхода из порта;
контроль над деятельностью лоцманской службы и системой управления движением судов;
расследование аварийных случаев.
Кодекс закрепляет высокий служебный статус капитана порта. Капитан морского торгового порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. За нарушение правил, касающихся безопасности Мореплавания и порядка в порту, капитан порта вправе налагать административные взыскания. Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его компетенции вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан.
Кодекс определяет права капитана порта на проверку судовых документов, на осмотр судна при наличии достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, на контрольный осмотр судна. В случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований о загрузке, снабжении судна, укомплектовании экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо причинения ущерба
морской среде капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта.
Рад новых правовых норм, касающихся безопасности мореплавания, содержится в главе «Морские лоцманы». В ней сформулированы цели лоцманской проводки: они заключаются в обеспечении безопасности плавания судов и предотвращении происшествий с судами, а также защиты морской среды. На лоцмана возлагаются обязанности публично-правового характера - немедленно сообщать капитану порта о:
— любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
— любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом районе;
— невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвра¬щения загрязнения моря с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
Кодекс учитывает требования международных конвенций к дипломированию членов экипажа судов. Он определяет, что члены экипажей должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, которые считаются действительными при наличии подтверждений их капитанами портов, удостоверяющих их выдачу. Предусматривается, что эти дипломы и свидетельства должны быть установлены Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным правительством Российской Федерации.
Дипломы или свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено соответствующим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.
В Кодексе торгового мореплавания сохранены правовые нормы, касающиеся обязанностей капитана судна по обеспечению безопасности пл
1.4. НЕКОТОРЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ,
ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПОЛИТИКУ В ОБЛАСТИ
БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ЖИЗНИ НА МОРЕ
МОТ — Международная организация труда (International Labor Organization - ILO) - межправительственная организация в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда.
МОТ основана в 1919 г. с целью улучшения условий труда во всех странах. Постоянными органами организации являются генеральная конференция - высший орган, заседающий один раз в год. Местонахождение МОТ - Женева.
Международная палата судоходства — ICS (International Chamber of Shipping) — неправительственная организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948 г. для защиты интересов судовладельцев. Ключевые позиции в ICS занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством. Штаб-квартира находится в Лондоне.
Международная Организация по стандартизации — ИСО (International Standard Organization - ISO) - неправительственная организация, основанная в 1947 г. в целях содействия развитию стандартизации в международном масштабе для облегчения товарообмена и расширения сотрудничества в научно-технических и экономических областях. Членами ИСО являются национальные организации по стандартизации. ИСО издает бюллетень и Каталог, имеет консультативный статус в ООН. Штаб-квартира находится в Женеве.
Международная Федерация Судовладельцев — МФС (International Shipping Federation — ISF) — неправительственная организация, созданная в 1909 г. и объединяющая ассоциации судовладельцев. МФС занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Высший орган — Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.
ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПОЛИТИКУ В ОБЛАСТИ
БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ЖИЗНИ НА МОРЕ
МОТ — Международная организация труда (International Labor Organization - ILO) - межправительственная организация в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда.
МОТ основана в 1919 г. с целью улучшения условий труда во всех странах. Постоянными органами организации являются генеральная конференция - высший орган, заседающий один раз в год. Местонахождение МОТ - Женева.
Международная палата судоходства — ICS (International Chamber of Shipping) — неправительственная организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948 г. для защиты интересов судовладельцев. Ключевые позиции в ICS занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством. Штаб-квартира находится в Лондоне.
Международная Организация по стандартизации — ИСО (International Standard Organization - ISO) - неправительственная организация, основанная в 1947 г. в целях содействия развитию стандартизации в международном масштабе для облегчения товарообмена и расширения сотрудничества в научно-технических и экономических областях. Членами ИСО являются национальные организации по стандартизации. ИСО издает бюллетень и Каталог, имеет консультативный статус в ООН. Штаб-квартира находится в Женеве.
Международная Федерация Судовладельцев — МФС (International Shipping Federation — ISF) — неправительственная организация, созданная в 1909 г. и объединяющая ассоциации судовладельцев. МФС занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Высший орган — Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.
1.3. СОТРУДНИЧЕСТВО ИМО С МЕЖДУНАРОДНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ
ИМО сотрудничает с международными организациями посредством консультаций. Представители организаций могут участвовать без права голоса на сессиях главных и вспомогательных органов при обсуждении вопросов, в которых они заинтересованы. Они могут учреждать совместные комитеты для решения вопросов. Представители организаций могут включать в повестку Дня главных и вспомогательных органов вопросы, в которых они заинтересованы.
Сотрудничество ИМО с ООН предусмотрено ст.45 Конвенции об ИМО. О сотрудничестве упоминается также в Соглашении от 10 августа 1948 г. ООН признает ИМО специализированным учреждением ООН. Представители ООН могут присутствовать на сессиях Ассамблеи,
Совета, КБМ и любого вспомогательного органа, а также на конференциях, проводимых ИМО. Представители ИМО приглашались на сессии Генеральной Ассамблеи ООН для консультаций по вопросам, входящим в компетенцию организации. Организация включала в повестку дня сессии Ассамблеи, Совета, КБМ вопросы, рекомендованные ООН.
ИМО сотрудничает с органами ООН по вопросам согласования политики и деятельности с другими специализированными учреждениями; передает в ООН доклады о своей деятельности и программы на следующий год. Кроме этого ИМО по просьбе ООН направляет специальные доклады, исследования или сведения, которые могут быть затребованы Международным судом ООН. ИМО собирает, анализирует, публикует статистические сведения по вопросам морского судоход¬ства. За время сотрудничества ООН с ИМО последняя занималась ши¬роким кругом вопросов, наиболее важными из которых являются созыв международных конференций, обмен информацией и документами, участие в сессиях главных и вспомогательных органов.
ИМО установила деловые взаимоотношения с некоторыми органами ООН. Правовой основой таких отношений является ст.46 Конвенции ИМО, которая уполномочивает ИМО сотрудничать с любым специализированным учреждением ООН по вопросам, представляющим особый интерес для организации и специализированного учреждения. Так, например, между Генеральным секретарем ИМО и исполнительным директором Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) был подписан Меморандум о сотрудничестве в области предотвраще¬ния, контроля, уменьшения загрязнения моря с судов.
ИМО подписала соглашение с ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) об исключении дублирования: к компетенции ИМО были отнесены вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения, к ЮНКТАД — коммерческие вопросы торгового мореплавания. При участии ИМО и Международной организации труда (МОТ) был создан комитет, который исследовал вопросы обучения плавсостава противопожарным приемам и правилам безопасности мореплавания. В 1972 г. было подписано Соглашение об обучении лиц морским специальностям, а также разработано Руководство по подготовке специалистов рыбопромыслового флота.
ИМО и Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) разработали рекомендацию по эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками, а также Конвенцию об ответственности операторов судов с ядерными энергетическими установками и положения международного Кодекса морской перевозки опасных грузов.
ИМО сотрудничает и с другими специализированными учреждениями. Так, например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) приняла активное участие в работе ИМО при составлении и принятии Международного кодекса сигналов и разработала Рекомендации о негативных последствиях непосредственного употребления морской воды. ИМО и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) постоянно обмениваются информацией и практикой по вопросам, входящим в компетенцию этих организаций. Представители ИКАО принимают участие в сессиях Ассамблеи и Комитета по упрощению формальностей и могут высказывать мнения по вопросам перевозок. ИКАО принимала участие в оказании помощи ИМО при разработке свода сигналов и символов для использования в пассажирских терминалах и на пассажирских судах. ИКАО разработала ряд приложений к Конвенции ИМО по поиску и спасению 1979 г.
ИМО сотрудничает и с другими организациями, не входящими в систему ООН, на основе ст. 47 Конвенции ИМО, которая разрешает вести деловые отношения с межправительственными организациями, интересы и деятельность которых непосредственно связаны с целями организации. На сегодняшний день ИМО сотрудничает более чем с 30 межправительственными организациями, а также со специализированными агентствами ООН, особенно ФАО, ЮНЕСКО и др.
На второй сессии Ассамблеи ИМО были одобрены Правила об отношениях с неправительственными международными организациями, которые определяют порядок предоставления консультативного статуса и основные пути сотрудничества. Консультативный статус предоставляется международным неправительственным организаци¬ям, которые могут оказать значимую помощь в деятельности ИМО.
Предоставление консультативного статуса необходимо для: возможности получения ИМО сведений от экспертов неправительственных международных организаций, обладающих необходимыми знаниями в определенной области деятельности; доведения до сведения организации мнения по вопросам, которые обсуждаются в ИМО.
Неправительственные международные организации, имеющие консультативный статус, имеют право: получать предварительную повестку дня сессий Ассамблеи, Совета, КБМ и других органов ИМО; представлять письменные заявления по повестке дня главных и вспо¬могательных органов, в которых заинтересованы данные неправительственные организации; являться наблюдателями на пленарных заседа¬ниях Ассамблеи; получать тексты резолюций Ассамблеи и рекоменда¬ций Совета, КБМ и других органов по вопросам, в которых заинтересована данная организация.
На рубеже XXI в. ИМО постоянно сотрудничает со следующими неправительственными организациями: Международной ассоциацией маячных служб, Международной ассоциацией портов и гаваней, Международной ассоциацией судовладельцев, Международной палатой судоходства, Международной федерацией ассоциаций морских капитанов, Международным морским комитетом, Международной ассоциацией морских лоцманов и др.
Таким образом, ИМО является международной организаций, которая непосредственно участвует в развитии морского права и его институтов в XXI в. и участвует в управлении межгосударственными интеграционными процессами и процессами многостороннего сотрудничества государств в сфере морской деятельности.
ИМО сотрудничает с международными организациями посредством консультаций. Представители организаций могут участвовать без права голоса на сессиях главных и вспомогательных органов при обсуждении вопросов, в которых они заинтересованы. Они могут учреждать совместные комитеты для решения вопросов. Представители организаций могут включать в повестку Дня главных и вспомогательных органов вопросы, в которых они заинтересованы.
Сотрудничество ИМО с ООН предусмотрено ст.45 Конвенции об ИМО. О сотрудничестве упоминается также в Соглашении от 10 августа 1948 г. ООН признает ИМО специализированным учреждением ООН. Представители ООН могут присутствовать на сессиях Ассамблеи,
Совета, КБМ и любого вспомогательного органа, а также на конференциях, проводимых ИМО. Представители ИМО приглашались на сессии Генеральной Ассамблеи ООН для консультаций по вопросам, входящим в компетенцию организации. Организация включала в повестку дня сессии Ассамблеи, Совета, КБМ вопросы, рекомендованные ООН.
ИМО сотрудничает с органами ООН по вопросам согласования политики и деятельности с другими специализированными учреждениями; передает в ООН доклады о своей деятельности и программы на следующий год. Кроме этого ИМО по просьбе ООН направляет специальные доклады, исследования или сведения, которые могут быть затребованы Международным судом ООН. ИМО собирает, анализирует, публикует статистические сведения по вопросам морского судоход¬ства. За время сотрудничества ООН с ИМО последняя занималась ши¬роким кругом вопросов, наиболее важными из которых являются созыв международных конференций, обмен информацией и документами, участие в сессиях главных и вспомогательных органов.
ИМО установила деловые взаимоотношения с некоторыми органами ООН. Правовой основой таких отношений является ст.46 Конвенции ИМО, которая уполномочивает ИМО сотрудничать с любым специализированным учреждением ООН по вопросам, представляющим особый интерес для организации и специализированного учреждения. Так, например, между Генеральным секретарем ИМО и исполнительным директором Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) был подписан Меморандум о сотрудничестве в области предотвраще¬ния, контроля, уменьшения загрязнения моря с судов.
ИМО подписала соглашение с ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) об исключении дублирования: к компетенции ИМО были отнесены вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения, к ЮНКТАД — коммерческие вопросы торгового мореплавания. При участии ИМО и Международной организации труда (МОТ) был создан комитет, который исследовал вопросы обучения плавсостава противопожарным приемам и правилам безопасности мореплавания. В 1972 г. было подписано Соглашение об обучении лиц морским специальностям, а также разработано Руководство по подготовке специалистов рыбопромыслового флота.
ИМО и Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) разработали рекомендацию по эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками, а также Конвенцию об ответственности операторов судов с ядерными энергетическими установками и положения международного Кодекса морской перевозки опасных грузов.
ИМО сотрудничает и с другими специализированными учреждениями. Так, например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) приняла активное участие в работе ИМО при составлении и принятии Международного кодекса сигналов и разработала Рекомендации о негативных последствиях непосредственного употребления морской воды. ИМО и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) постоянно обмениваются информацией и практикой по вопросам, входящим в компетенцию этих организаций. Представители ИКАО принимают участие в сессиях Ассамблеи и Комитета по упрощению формальностей и могут высказывать мнения по вопросам перевозок. ИКАО принимала участие в оказании помощи ИМО при разработке свода сигналов и символов для использования в пассажирских терминалах и на пассажирских судах. ИКАО разработала ряд приложений к Конвенции ИМО по поиску и спасению 1979 г.
ИМО сотрудничает и с другими организациями, не входящими в систему ООН, на основе ст. 47 Конвенции ИМО, которая разрешает вести деловые отношения с межправительственными организациями, интересы и деятельность которых непосредственно связаны с целями организации. На сегодняшний день ИМО сотрудничает более чем с 30 межправительственными организациями, а также со специализированными агентствами ООН, особенно ФАО, ЮНЕСКО и др.
На второй сессии Ассамблеи ИМО были одобрены Правила об отношениях с неправительственными международными организациями, которые определяют порядок предоставления консультативного статуса и основные пути сотрудничества. Консультативный статус предоставляется международным неправительственным организаци¬ям, которые могут оказать значимую помощь в деятельности ИМО.
Предоставление консультативного статуса необходимо для: возможности получения ИМО сведений от экспертов неправительственных международных организаций, обладающих необходимыми знаниями в определенной области деятельности; доведения до сведения организации мнения по вопросам, которые обсуждаются в ИМО.
Неправительственные международные организации, имеющие консультативный статус, имеют право: получать предварительную повестку дня сессий Ассамблеи, Совета, КБМ и других органов ИМО; представлять письменные заявления по повестке дня главных и вспо¬могательных органов, в которых заинтересованы данные неправительственные организации; являться наблюдателями на пленарных заседа¬ниях Ассамблеи; получать тексты резолюций Ассамблеи и рекоменда¬ций Совета, КБМ и других органов по вопросам, в которых заинтересована данная организация.
На рубеже XXI в. ИМО постоянно сотрудничает со следующими неправительственными организациями: Международной ассоциацией маячных служб, Международной ассоциацией портов и гаваней, Международной ассоциацией судовладельцев, Международной палатой судоходства, Международной федерацией ассоциаций морских капитанов, Международным морским комитетом, Международной ассоциацией морских лоцманов и др.
Таким образом, ИМО является международной организаций, которая непосредственно участвует в развитии морского права и его институтов в XXI в. и участвует в управлении межгосударственными интеграционными процессами и процессами многостороннего сотрудничества государств в сфере морской деятельности.
Кольцо, линии и буквы должны быть нанесены белой или жёлтой краской на тёмном фоне или чёрной краской на светлом фоне.
Двери надстроек должны иметь прочность как и переборки , открываться наружу,
И иметь комингсы высотой не менее 380мм над палубой.
Согласно Конвенции открытые палубы делятся на 2 района. Район 1 –открытые палубы надводного борта и надстроек в пределах одной четверти длины судна от носового перпендикуляра. Район 2 – остальная часть открытых палуб в корму от 1го района.
В районе 1 высота комингсов люков , вентиляторов, комингсов в сходных тамбурах, воздушных труб должна быть больше чем в районе 2. Например, комингсы вентиляторов в первом районе должны быть высотой не менее 900 мм а в районе 2- не менее 760мм.
Грузовые суда, для вычисления величины надводного борта согласно конвенции, разделяются на 2 типа. Судно типа «А»- это судно спроектированное только для перевозки только груза наливом, имеет лишь небольшие отверстия для доступа в грузовые отсеки и имеет малый коэффициент проницаемости заполненных грузовых отсеков. Суда типа «В»- все суда не подпадающие под положения, относящиеся к судам типа « А» и имеющим крышки грузовых люков. В Конвенции даны таблицы минимальных величин надводного борта в мм. для судов данных типов, в зависимости от длины судна с интервалом через метр, от 24 до 365 метров.
Например
Длина м. А В
50 443 443
100 1135 1271
150 1968 2315
200 2612 3264
В конвенции даны границы зон и периоды зимние и летние, тропические, тропические сезонные районы, в зависимости от моря.
В конвенции приведена форма международного свидетельства о грузовой марке.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде¬тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза¬мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).
Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.
Конвенция вступила в силу 8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.
Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах.
В 1976 г. ИМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.
ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты.( ПДНВ ) Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.
В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.
Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере¬сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.
Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.
В 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.
В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных ме¬тодов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки. В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по предотвращению и сокращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести приложениях к конвенции МАРПОЛ 73/78
Приложение 1 Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу
02.10. 83г.
Приложение распостраняется на нефтяные танкера валовой вместимостью 150 и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 и более и подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованию.
Согласно Приложения 1 допускается сброс нефтесодержащих смесей с судов.
а) с нефтяного танкера, за исключением случаев, предусмотренных в
подпункте (b) данного пункта:
( i) танкер находится вне пределов особого района;
( ii ) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего
Берега;
( iii ) танкер находится в пути;
( iv ) мгновенная интенсивно
Двери надстроек должны иметь прочность как и переборки , открываться наружу,
И иметь комингсы высотой не менее 380мм над палубой.
Согласно Конвенции открытые палубы делятся на 2 района. Район 1 –открытые палубы надводного борта и надстроек в пределах одной четверти длины судна от носового перпендикуляра. Район 2 – остальная часть открытых палуб в корму от 1го района.
В районе 1 высота комингсов люков , вентиляторов, комингсов в сходных тамбурах, воздушных труб должна быть больше чем в районе 2. Например, комингсы вентиляторов в первом районе должны быть высотой не менее 900 мм а в районе 2- не менее 760мм.
Грузовые суда, для вычисления величины надводного борта согласно конвенции, разделяются на 2 типа. Судно типа «А»- это судно спроектированное только для перевозки только груза наливом, имеет лишь небольшие отверстия для доступа в грузовые отсеки и имеет малый коэффициент проницаемости заполненных грузовых отсеков. Суда типа «В»- все суда не подпадающие под положения, относящиеся к судам типа « А» и имеющим крышки грузовых люков. В Конвенции даны таблицы минимальных величин надводного борта в мм. для судов данных типов, в зависимости от длины судна с интервалом через метр, от 24 до 365 метров.
Например
Длина м. А В
50 443 443
100 1135 1271
150 1968 2315
200 2612 3264
В конвенции даны границы зон и периоды зимние и летние, тропические, тропические сезонные районы, в зависимости от моря.
В конвенции приведена форма международного свидетельства о грузовой марке.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде¬тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза¬мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).
Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.
Конвенция вступила в силу 8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.
Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах.
В 1976 г. ИМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.
ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты.( ПДНВ ) Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.
В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.
Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере¬сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.
Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.
В 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.
В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных ме¬тодов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки. В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по предотвращению и сокращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести приложениях к конвенции МАРПОЛ 73/78
Приложение 1 Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу
02.10. 83г.
Приложение распостраняется на нефтяные танкера валовой вместимостью 150 и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 и более и подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованию.
Согласно Приложения 1 допускается сброс нефтесодержащих смесей с судов.
а) с нефтяного танкера, за исключением случаев, предусмотренных в
подпункте (b) данного пункта:
( i) танкер находится вне пределов особого района;
( ii ) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего
Берега;
( iii ) танкер находится в пути;
( iv ) мгновенная интенсивно
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ГРУЗОВОЙ МАРКЕ
В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участника¬ми Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.
Применение
Настоящая конвенция применяется ко всем судам зарегистрированных в странах
Подписавших конвенцию.
Настоящая конвенция применяется к судам совершающим международные рейсы
И к новым судам.
Исключения
1. Настоящая конвенция не применяется
А) к военным кораблям,
b) к новым судам длиной менее 24м,
с) к существующим судам валовой вместимостью менее 150,
d) к прогулочным яхтам не занимающемся коммерческой деятельностью,
е) к рыболовным судам
2. Конвенция не применяется к судам совершающим плавание исключительно:
a) по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия,
в) в Каспийском море,
с) по рекам Ла-Плата , Парана и Уругвай.
Палубная линия
Палубной линией является горизонтальная линия длиной 300 мм и шириной 25 мм.
Она должна наносится на миделе с каждого борта судна, и её верхняя кромка должна обычно проходить через точку, в которой продолженная наружу верхняя поверхность палубы надводного борта пересекается с наружной поверхностью обшивки судна.
Знак грузовой марки
Знак грузовой марки должен представлять собой кольцо с наружным диаметром
300 мм и шириной 25 мм. Которое пересекается горизонтальной линией длиной
450 мм и шириной 25 мм так, что верхняя кромка этой горизонтальной линии
Проходит через центр кольца.
Марки применяемые со знаком грузовой марки
Применяются следующие грузовые марки:
a)Летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии которая походит через центр кольца, а также линией отмеченной S.
b) Зимняя грузовая марка , определяемая верхней кромкой линии, отмеченной W.
с) Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая аерхней кромкой линии, отмеченной WNA/
d) Тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии,
отмеченной T.
e) Грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной F. Грузовая марка для пресной воды наносится в корму от вертикальной линии.
Разность между грузовой маркой для пресной воды и летней грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других грузовых марок.
f) Тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной TF, нанесённой в корму от грузовой линии.
Если назначаются лесные надводные борта в соответствии с данными правилами, лесные грузовые марки должны наносится в корму и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25мм.Лесные грузовые марки имеют в обозначении букву L.
В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участника¬ми Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.
Применение
Настоящая конвенция применяется ко всем судам зарегистрированных в странах
Подписавших конвенцию.
Настоящая конвенция применяется к судам совершающим международные рейсы
И к новым судам.
Исключения
1. Настоящая конвенция не применяется
А) к военным кораблям,
b) к новым судам длиной менее 24м,
с) к существующим судам валовой вместимостью менее 150,
d) к прогулочным яхтам не занимающемся коммерческой деятельностью,
е) к рыболовным судам
2. Конвенция не применяется к судам совершающим плавание исключительно:
a) по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия,
в) в Каспийском море,
с) по рекам Ла-Плата , Парана и Уругвай.
Палубная линия
Палубной линией является горизонтальная линия длиной 300 мм и шириной 25 мм.
Она должна наносится на миделе с каждого борта судна, и её верхняя кромка должна обычно проходить через точку, в которой продолженная наружу верхняя поверхность палубы надводного борта пересекается с наружной поверхностью обшивки судна.
Знак грузовой марки
Знак грузовой марки должен представлять собой кольцо с наружным диаметром
300 мм и шириной 25 мм. Которое пересекается горизонтальной линией длиной
450 мм и шириной 25 мм так, что верхняя кромка этой горизонтальной линии
Проходит через центр кольца.
Марки применяемые со знаком грузовой марки
Применяются следующие грузовые марки:
a)Летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии которая походит через центр кольца, а также линией отмеченной S.
b) Зимняя грузовая марка , определяемая верхней кромкой линии, отмеченной W.
с) Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая аерхней кромкой линии, отмеченной WNA/
d) Тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии,
отмеченной T.
e) Грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной F. Грузовая марка для пресной воды наносится в корму от вертикальной линии.
Разность между грузовой маркой для пресной воды и летней грузовой маркой представляет поправку для загрузки в пресной воде для других грузовых марок.
f) Тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной TF, нанесённой в корму от грузовой линии.
Если назначаются лесные надводные борта в соответствии с данными правилами, лесные грузовые марки должны наносится в корму и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25мм.Лесные грузовые марки имеют в обозначении букву L.
1.2. НОРМОТВОРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО
ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.
Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.
Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.
Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.
В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара¬нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра¬ны судов и портовых средств.
В настоящее время Конвенция СОЛАС – 74 состоит из 12 глав.
Глава 1- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Часть А – Применение
Часть В – Освидетельствования и свидетельства
Часть С –аварии
В главе установлены свидетельства выдаваемые в соответствии с данной конвенцией и сроки их действия. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство по безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются сроком не превышающим 5 лет.
Часть С « Аварии» предусматривает, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии.
Глава II- 1 Конструкция- деление на отсеки, остойчивость, механизмы и электрооборудование, Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.
Глава II -2 Пожарная защита, меры противопожарной безопасности, организация тушения пожара.
Данная глава требует на судах установку стационарных систем обнаружения пожара, как температурных, так и по задымлению, а также ручных пожарных извещателей.
Помещение судов всех типов разделяются конструкционными перекрытиями с тепловой изоляцией и без неё, с учётом пожароопасности помещений.
Глава III – Спасательные средства и устройства.
В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.
Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных средств и устройств.
Часть В – требование к судам и спасательным средствам.
Раздел 1 Пассажирские и грузовые суда
Раздел 2 дополнительные требования к пассажирским судам.
Раздел 3 дополнительные требования к грузовым судам.
Раздел 4 требование к спасательным средствам и устройствам.
Раздел 5 –разное. Включает наставление по оставлению судна, техническое обслуживание
Спасательных средств и расписание по тревогам.
Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.
Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения. Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течении по крайней мере в течении 8 минут.
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.
Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам.
Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром.
Конвенция предусматривает обязательное проведение только 2х видов учений:
- по борьбе с пожаром;
- оставление судна.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере , один раз в три месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.
В главе указано содержание расписания по тревогам.
Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ним одного продолжительного звукового сигнала. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.
В данную главу внесён Кодекс по спасательным средствам, или Кодекс ЛСА.
В Кодексе ЛСА содержатся требования к коллективным спасательным средствам.
Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах наличие дежурной шлюпки.
Дежурная шлюпка должна обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для сидения и одного – в положении лёжа на носилках.
Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на судах спусковых и посадочных устройств.
В Кодексе ЛСА предусмотрены требования к индивидуальным спасательным средствам, а именно: к спасательным кругам; спасательным жилетам; гидрокостюмам; защитным костюмам; теплозащитные средства.
В Кодексе ЛСА изложены требования к визуальным сигнальным средствам и линеметательному устройству.
ГЛАВА IV –РАДИО
ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.
Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.
Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.
Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.
В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара¬нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра¬ны судов и портовых средств.
В настоящее время Конвенция СОЛАС – 74 состоит из 12 глав.
Глава 1- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Часть А – Применение
Часть В – Освидетельствования и свидетельства
Часть С –аварии
В главе установлены свидетельства выдаваемые в соответствии с данной конвенцией и сроки их действия. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство по безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются сроком не превышающим 5 лет.
Часть С « Аварии» предусматривает, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии.
Глава II- 1 Конструкция- деление на отсеки, остойчивость, механизмы и электрооборудование, Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.
Глава II -2 Пожарная защита, меры противопожарной безопасности, организация тушения пожара.
Данная глава требует на судах установку стационарных систем обнаружения пожара, как температурных, так и по задымлению, а также ручных пожарных извещателей.
Помещение судов всех типов разделяются конструкционными перекрытиями с тепловой изоляцией и без неё, с учётом пожароопасности помещений.
Глава III – Спасательные средства и устройства.
В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.
Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных средств и устройств.
Часть В – требование к судам и спасательным средствам.
Раздел 1 Пассажирские и грузовые суда
Раздел 2 дополнительные требования к пассажирским судам.
Раздел 3 дополнительные требования к грузовым судам.
Раздел 4 требование к спасательным средствам и устройствам.
Раздел 5 –разное. Включает наставление по оставлению судна, техническое обслуживание
Спасательных средств и расписание по тревогам.
Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.
Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения. Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течении по крайней мере в течении 8 минут.
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.
Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам.
Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром.
Конвенция предусматривает обязательное проведение только 2х видов учений:
- по борьбе с пожаром;
- оставление судна.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере , один раз в три месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.
В главе указано содержание расписания по тревогам.
Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ним одного продолжительного звукового сигнала. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.
В данную главу внесён Кодекс по спасательным средствам, или Кодекс ЛСА.
В Кодексе ЛСА содержатся требования к коллективным спасательным средствам.
Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах наличие дежурной шлюпки.
Дежурная шлюпка должна обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для сидения и одного – в положении лёжа на носилках.
Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на судах спусковых и посадочных устройств.
В Кодексе ЛСА предусмотрены требования к индивидуальным спасательным средствам, а именно: к спасательным кругам; спасательным жилетам; гидрокостюмам; защитным костюмам; теплозащитные средства.
В Кодексе ЛСА изложены требования к визуальным сигнальным средствам и линеметательному устройству.
ГЛАВА IV –РАДИО