5.2. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕДУРАХ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ
Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.
Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.
В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.
Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.
Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их со¬вершенствовании.
Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.
Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.
Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.
Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
• приема/сдачи вахты;
• процедура наблюдения;
• процедура ведения счисления;
• процедура определения места судна;
• процедура расхождения со встречным судном и т.п.
Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741( 18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.
Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.
Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.
Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:
1 часть — дипломирована моряков;
2 часть — планирования рейса;
3 часть — несения вахты в море;
4 часть — несения вахты в порту.
Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:
• плавание при ясной видимости;
• плавание в условиях ограниченной видимости;
• плавание в темное время суток;
• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;
• плавание с лоцманом на борту.
Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.
Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.
1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.
2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.
3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:
• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;
• изменения видимости, состояние погоды и моря;
• интенсивность судоходства;
• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения движения, навигационных опасностей;
• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна, предполагаемыми маневрами и т.д.;
• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц, назначенных в состав ходовой навигационной вахты;
• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна, маневренных качеств судна и района плавания;
• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;
• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия наблюдения, связи и т.д.;
• работы, совершаемые на судне в конкретное время;
• возможность немедленного усиления вахты на мостике;
• наличие на судне авторулевого;
• несение на судне радиовахты;
• особенности органов управления машинным отделением;
• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими обстоятельствами.
4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:
• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;
• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;
• проверить действия средств связи и сигнализации;
• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;
• ознакомиться с окружающей обстановкой;
• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;
• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с активной занятостью вахты, смену вахты произво¬дить нельзя, ее следует отложить до разряжения
Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.
Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала, «Человеческий фактор» обуславливает 70—80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии, произошедшие с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т.д.
В контексте безопасности мореплавания под человеческим фактором принято понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.
Естественно возникает вопрос: как установить барьер на пути навигационной аварийности? Как предупредить неправильные или несвоевременные действия экипажа и, в первую очередь, естественно, персонала ходовой навигационной вахты? Очевидно, что наряду с повышением уровня профессиональной подготовки экипажей судов и техническими мерами, необходимы мероприятия организационного характера.
Подобно всем знаниям, основанным на практике, несение вахты на ходовом мостике с выполнением всех необходимых требований судовождения основано на приобретении практических навыков, поддержании полученных знаний на должном уровне и постоянном их со¬вершенствовании.
Исследования психофизических свойств человеческого организма показали, что человек мыслит образами и более безошибочно воспринимает события законченного характера (более общие), нежели их отдельные детали.
Эти свойства человеческого восприятия и мышления блестяще использованы при организации автодорожного движения. Светофор дает водителю четкие законченные команды: «стой», «внимание», «вперед», уяснение и выполнение которых не вызывает сложностей и гарантирует безопасность. При нагрузке светового табло светофора дополнительной информацией (рекомендованная скорость, ширина полосы, расстояние до ближайшего поворота и т.п.) восприятие обстановки водителем ухудшается и вероятность неправильных действий резко возрастает, что было подтверждено практическими опытами.
Управление судном — задача многофункциональная и если применить вышеназванный, рациональный подход к несению ходовой навигационной вахты, то возникает необходимость обширные и многообразные действия навигационной вахты сгруппировать в логически законченные процедуры.
Процедура — это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.74Ц18) от 04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов, получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) — это документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
• приема/сдачи вахты;
• процедура наблюдения;
• процедура ведения счисления;
• процедура определения места судна;
• процедура расхождения со встречным судном и т.п.
Для предупреждения аварийности и повышения эффективности действий экипажа необходимо добиваться, чтобы персонал воспринимал предстоящее действие как законченную процедуру. Элементы процедуры должны быть детально расписаны в инструкциях. Инструкция в трактовке МКУБ — есть документ, детально устанавливающий как должны выполняться частные функции для соблюдения обязательных норм и правил. Отрабатывать процедуры следует в комплексе, строго последовательно и до автоматизма. Контроль за правильностью отработки процедуры следует осуществлять с помощью проверочных (контрольных) листов с обязательными отметками. Резолюция А.741( 18) по МКУБ рекомендует форму и примерное содержание контрольных листов, которые получили название чек-листов.
Только такой подход позволяет гарантированно и своевременно выполнять все необходимые действия и формировать у экипажа правильный подход к выполнению своих обязанностей.
Современные руководящие документы ИМО и Конвенция ПДМНВ-78/95, в частности, составлены таким образом, что их требования и рекомендации также тематически сгруппированы. Это позволяет реализацию этих требований разрабатывать в виде процедур.
Требования к обеспечению безопасности ходовой навигационной вахты изложены во втором разделе главы VIII Конвенции ПДМНВ-78/95, состоящем из четырех частей, касающихся:
1 часть — дипломирована моряков;
2 часть — планирования рейса;
3 часть — несения вахты в море;
4 часть — несения вахты в порту.
Функции навигационной вахты определены руководящими документами (уставами службы на судах морского и речного флота, НШС и РШС, упомянутой Конвенцией и др.). Данные функции имеют разный объем при плавании в различных условиях. Конвенция ПДМНВ-78/95 выделяет пять видов плавания:
• плавание при ясной видимости;
• плавание в условиях ограниченной видимости;
• плавание в темное время суток;
• плавание в прибрежных водах и районах, затрудненных для плавания;
• плавание с лоцманом на борту.
Для каждого вида плавания предусмотрены отдельные обязательные мероприятия, невыполнение которых может вызвать последствия юридического характера.
Ниже приведены требования национальных и международных руководящих документов, касающихся обеспечения безопасной навигационной вахты в море.
1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несения безопасной навигационной вахты. Он руководит вахтенными помощниками и отвечает за общую безопасность судовождения.
2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и во время несения своей вахты несет главную ответственность за безопасное плавание и соблюдение МППСС-72.
3. Состав ходовой навигационной вахты определяется штатным расписанием экипажа, он может быть изменен капитаном, который при принятии решения обязан учесть вид и условия плавания, а именно:
• необходимость постоянного присутствия вахтенного персонала на ходовом мостике;
• изменения видимости, состояние погоды и моря;
• интенсивность судоходства;
• необходимость повышенного внимания при плавании вблизи систем разделения движения, навигационных опасностей;
• дополнительную нагрузку на вахту, вызываемую особенностями функций судна, предполагаемыми маневрами и т.д.;
• знание и уверенность в профессиональных качествах экипажа, годность лиц, назначенных в состав ходовой навигационной вахты;
• опыт каждого вахтенного помощника капитана, его знание оборудования судна, маневренных качеств судна и района плавания;
• рабочее состояние навигационных приборов и органов управления судном;
• размеры судна, конфигурацию мостика, обзор с места управления, условия наблюдения, связи и т.д.;
• работы, совершаемые на судне в конкретное время;
• возможность немедленного усиления вахты на мостике;
• наличие на судне авторулевого;
• несение на судне радиовахты;
• особенности органов управления машинным отделением;
• другие любые необычные требования, которые могут быть вызваны возникшими обстоятельствами.
4. Перед заступлением на вахту вахтенный помощник капитана обязан:
• убедиться в том, что весь персонал заступающей вахты способен выполнять свои обязанности в полном объеме, сам он и его подчиненные полностью адаптировались к условиям ночного наблюдения;
• убедиться в правильности я исправности действия навигационных огней и сигналов;
• проверить действия средств связи и сигнализации;
• ознакомиться с местом нахождения и состоянием судна;
• ознакомиться с окружающей обстановкой;
• ознакомиться с прогнозами и штормовыми предупреждениями;
• помнить, что при выполнении маневра или другого действия, связанного с активной занятостью вахты, смену вахты произво¬дить нельзя, ее следует отложить до разряжения