Просто оставлю это здесь
комментарий для минусов внизу
1.2. НОРМОТВОРЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО
ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.
Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.
Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.
Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.
В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара¬нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра¬ны судов и портовых средств.
В настоящее время Конвенция СОЛАС – 74 состоит из 12 глав.
Глава 1- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Часть А – Применение
Часть В – Освидетельствования и свидетельства
Часть С –аварии
В главе установлены свидетельства выдаваемые в соответствии с данной конвенцией и сроки их действия. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство по безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются сроком не превышающим 5 лет.
Часть С « Аварии» предусматривает, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии.
Глава II- 1 Конструкция- деление на отсеки, остойчивость, механизмы и электрооборудование, Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.
Глава II -2 Пожарная защита, меры противопожарной безопасности, организация тушения пожара.
Данная глава требует на судах установку стационарных систем обнаружения пожара, как температурных, так и по задымлению, а также ручных пожарных извещателей.
Помещение судов всех типов разделяются конструкционными перекрытиями с тепловой изоляцией и без неё, с учётом пожароопасности помещений.
Глава III – Спасательные средства и устройства.
В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.
Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных средств и устройств.
Часть В – требование к судам и спасательным средствам.
Раздел 1 Пассажирские и грузовые суда
Раздел 2 дополнительные требования к пассажирским судам.
Раздел 3 дополнительные требования к грузовым судам.
Раздел 4 требование к спасательным средствам и устройствам.
Раздел 5 –разное. Включает наставление по оставлению судна, техническое обслуживание
Спасательных средств и расписание по тревогам.
Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.
Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения. Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течении по крайней мере в течении 8 минут.
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.
Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам.
Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром.
Конвенция предусматривает обязательное проведение только 2х видов учений:
- по борьбе с пожаром;
- оставление судна.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере , один раз в три месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.
В главе указано содержание расписания по тревогам.
Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ним одного продолжительного звукового сигнала. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.
В данную главу внесён Кодекс по спасательным средствам, или Кодекс ЛСА.
В Кодексе ЛСА содержатся требования к коллективным спасательным средствам.
Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах наличие дежурной шлюпки.
Дежурная шлюпка должна обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для сидения и одного – в положении лёжа на носилках.
Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на судах спусковых и посадочных устройств.
В Кодексе ЛСА предусмотрены требования к индивидуальным спасательным средствам, а именно: к спасательным кругам; спасательным жилетам; гидрокостюмам; защитным костюмам; теплозащитные средства.
В Кодексе ЛСА изложены требования к визуальным сигнальным средствам и линеметательному устройству.
ГЛАВА IV –РАДИО
ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.
Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.
Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.
Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.
В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара¬нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра¬ны судов и портовых средств.
В настоящее время Конвенция СОЛАС – 74 состоит из 12 глав.
Глава 1- ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Часть А – Применение
Часть В – Освидетельствования и свидетельства
Часть С –аварии
В главе установлены свидетельства выдаваемые в соответствии с данной конвенцией и сроки их действия. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство по безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются сроком не превышающим 5 лет.
Часть С « Аварии» предусматривает, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии.
Глава II- 1 Конструкция- деление на отсеки, остойчивость, механизмы и электрооборудование, Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием.
Глава II -2 Пожарная защита, меры противопожарной безопасности, организация тушения пожара.
Данная глава требует на судах установку стационарных систем обнаружения пожара, как температурных, так и по задымлению, а также ручных пожарных извещателей.
Помещение судов всех типов разделяются конструкционными перекрытиями с тепловой изоляцией и без неё, с учётом пожароопасности помещений.
Глава III – Спасательные средства и устройства.
В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.
Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных средств и устройств.
Часть В – требование к судам и спасательным средствам.
Раздел 1 Пассажирские и грузовые суда
Раздел 2 дополнительные требования к пассажирским судам.
Раздел 3 дополнительные требования к грузовым судам.
Раздел 4 требование к спасательным средствам и устройствам.
Раздел 5 –разное. Включает наставление по оставлению судна, техническое обслуживание
Спасательных средств и расписание по тревогам.
Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовые суда должны иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне. Грузовое судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта может принять всех лиц.
Химовозы и нефтяные танкеры должны иметь полностью закрытые шлюпки, оборудованные автономной системой воздухоснабжения. Если груз воспламеняющийся, то шлюпки должны обеспечить защиту от огня в течении по крайней мере в течении 8 минут.
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.
Глава содержит правила, направленные на снижение угрозы гибели от переохлаждения организма, в том числе требования к гидрокостюмам и теплозащитным средствам.
Глава III предусматривает, что ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, в одном учении по оставлению судна и в одном по борьбе с пожаром.
Конвенция предусматривает обязательное проведение только 2х видов учений:
- по борьбе с пожаром;
- оставление судна.
Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере , один раз в три месяца и, по меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.
В главе указано содержание расписания по тревогам.
Общесудовая авральная сигнализация должна обеспечивать подачу общесудового сигнала тревоги, состоящего из семи или более коротких звуковых сигналов и следующего за ним одного продолжительного звукового сигнала. Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика, а также с других ключевых постов. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, а также в помещениях, где обычно работают члены экипажа.
В данную главу внесён Кодекс по спасательным средствам, или Кодекс ЛСА.
В Кодексе ЛСА содержатся требования к коллективным спасательным средствам.
Кодекс предусматривает наличие на морских торговых судах наличие дежурной шлюпки.
Дежурная шлюпка должна обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек на местах для сидения и одного – в положении лёжа на носилках.
Кодекс ЛСА требует обязательное наличие на судах спусковых и посадочных устройств.
В Кодексе ЛСА предусмотрены требования к индивидуальным спасательным средствам, а именно: к спасательным кругам; спасательным жилетам; гидрокостюмам; защитным костюмам; теплозащитные средства.
В Кодексе ЛСА изложены требования к визуальным сигнальным средствам и линеметательному устройству.
ГЛАВА IV –РАДИО