Кольцо, линии и буквы должны быть нанесены белой или жёлтой краской на тёмном фоне или чёрной краской на светлом фоне.
Двери надстроек должны иметь прочность как и переборки , открываться наружу,
И иметь комингсы высотой не менее 380мм над палубой.
Согласно Конвенции открытые палубы делятся на 2 района. Район 1 –открытые палубы надводного борта и надстроек в пределах одной четверти длины судна от носового перпендикуляра. Район 2 – остальная часть открытых палуб в корму от 1го района.
В районе 1 высота комингсов люков , вентиляторов, комингсов в сходных тамбурах, воздушных труб должна быть больше чем в районе 2. Например, комингсы вентиляторов в первом районе должны быть высотой не менее 900 мм а в районе 2- не менее 760мм.
Грузовые суда, для вычисления величины надводного борта согласно конвенции, разделяются на 2 типа. Судно типа «А»- это судно спроектированное только для перевозки только груза наливом, имеет лишь небольшие отверстия для доступа в грузовые отсеки и имеет малый коэффициент проницаемости заполненных грузовых отсеков. Суда типа «В»- все суда не подпадающие под положения, относящиеся к судам типа « А» и имеющим крышки грузовых люков. В Конвенции даны таблицы минимальных величин надводного борта в мм. для судов данных типов, в зависимости от длины судна с интервалом через метр, от 24 до 365 метров.
Например
Длина м. А В
50 443 443
100 1135 1271
150 1968 2315
200 2612 3264
В конвенции даны границы зон и периоды зимние и летние, тропические, тропические сезонные районы, в зависимости от моря.
В конвенции приведена форма международного свидетельства о грузовой марке.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде¬тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза¬мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).
Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.
Конвенция вступила в силу 8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.
Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах.
В 1976 г. ИМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.
ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты.( ПДНВ ) Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.
В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.
Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере¬сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.
Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.
В 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.
В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных ме¬тодов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки. В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по предотвращению и сокращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести приложениях к конвенции МАРПОЛ 73/78
Приложение 1 Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу
02.10. 83г.
Приложение распостраняется на нефтяные танкера валовой вместимостью 150 и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 и более и подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованию.
Согласно Приложения 1 допускается сброс нефтесодержащих смесей с судов.
а) с нефтяного танкера, за исключением случаев, предусмотренных в
подпункте (b) данного пункта:
( i) танкер находится вне пределов особого района;
( ii ) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего
Берега;
( iii ) танкер находится в пути;
( iv ) мгновенная интенсивно
Двери надстроек должны иметь прочность как и переборки , открываться наружу,
И иметь комингсы высотой не менее 380мм над палубой.
Согласно Конвенции открытые палубы делятся на 2 района. Район 1 –открытые палубы надводного борта и надстроек в пределах одной четверти длины судна от носового перпендикуляра. Район 2 – остальная часть открытых палуб в корму от 1го района.
В районе 1 высота комингсов люков , вентиляторов, комингсов в сходных тамбурах, воздушных труб должна быть больше чем в районе 2. Например, комингсы вентиляторов в первом районе должны быть высотой не менее 900 мм а в районе 2- не менее 760мм.
Грузовые суда, для вычисления величины надводного борта согласно конвенции, разделяются на 2 типа. Судно типа «А»- это судно спроектированное только для перевозки только груза наливом, имеет лишь небольшие отверстия для доступа в грузовые отсеки и имеет малый коэффициент проницаемости заполненных грузовых отсеков. Суда типа «В»- все суда не подпадающие под положения, относящиеся к судам типа « А» и имеющим крышки грузовых люков. В Конвенции даны таблицы минимальных величин надводного борта в мм. для судов данных типов, в зависимости от длины судна с интервалом через метр, от 24 до 365 метров.
Например
Длина м. А В
50 443 443
100 1135 1271
150 1968 2315
200 2612 3264
В конвенции даны границы зон и периоды зимние и летние, тропические, тропические сезонные районы, в зависимости от моря.
В конвенции приведена форма международного свидетельства о грузовой марке.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде¬тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза¬мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).
Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.
Конвенция вступила в силу 8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.
Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах.
В 1976 г. ИМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.
ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты.( ПДНВ ) Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.
В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.
Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере¬сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.
Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.
В 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.
В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных ме¬тодов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки. В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по предотвращению и сокращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести приложениях к конвенции МАРПОЛ 73/78
Приложение 1 Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу
02.10. 83г.
Приложение распостраняется на нефтяные танкера валовой вместимостью 150 и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 и более и подлежат первоначальному, периодическому и промежуточному освидетельствованию.
Согласно Приложения 1 допускается сброс нефтесодержащих смесей с судов.
а) с нефтяного танкера, за исключением случаев, предусмотренных в
подпункте (b) данного пункта:
( i) танкер находится вне пределов особого района;
( ii ) танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего
Берега;
( iii ) танкер находится в пути;
( iv ) мгновенная интенсивно