Ми-1 - вертолёт 1940-х годов.⁠⁠

12 декабря 70 лет назад в Москве было создано опытно-конструкторское вертолетостроительное бюро под руководством авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля.

Первым же серийным вертолетом стал Ми-1, который был разработан и изготовлен в 1948 году.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом.

Ми-1

______________________________________________________________________________________________________

В СССР был опыт разработки и эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

А-7 - предтеча советских вертолетов

______________________________________________________________________________________________________

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М.Л. Миль, который в довоенные годы был заместителем Н.И. Камова.

Михаил Леонтьевич Миль

______________________________________________________________________________________________________

По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике и по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ был создан полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 с двигателем М-12. 9 апреля 1946 года проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Осенью 1947 года, после доработок, макет утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 года вышло постановление Совета Министров СССР № 4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Миля, именно тогда и начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Проект экспериментального вертолёта ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева)

______________________________________________________________________________________________________

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. К сожалению, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Двигатель АИ-26 в финском музее авиации г.Вантаа

______________________________________________________________________________________________________

Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получил обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), (по классификации НАТО: Hare — «Заяц»). В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта.

Первый прототип ГМ-1

______________________________________________________________________________________________________

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное. В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Кабина Ми-1

______________________________________________________________________________________________________

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Схема трансмиссии вертолета Ми-1.

______________________________________________________________________________________________________

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе № 473.

Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров.

К сожалению, в ходе заводских испытаний, 28 сентября 1948 года, первая летная машина была потеряна.

24 ноября 1948 года при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета:

«Я почувствовал: сейчас она (машина) перевернется вверх колесами. И тогда — все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!».

Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом.

«Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только это шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету.»

Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 года во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 года на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.

В августе 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л.Н.Марьин и A.M.Загордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс (Пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.) Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов.

После успешного завершения испытаний своего первенца «милевцы» получили новые удобные помещения на заводе № 82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.

Сборка первой серии Ми-1 на ГАЗ № 3 в Москве.

______________________________________________________________________________________________________

Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники.

Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 году и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 годах 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе № 387. В 1954 году крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 в Оренбурге, где до 1958 года выпустили 597 шт. В 1956 году к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове, который до 1960 года сдал 370 таких машин.

Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.

Як-100 и Б-11: об этих вертолётах будет подробнее рассказано в рубрике "Нереализованные проекты".

______________________________________________________________________________________________________

В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти.

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Позже советская авиапромышленность полностью перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

Sikorsky S-51 (вы наверно тоже заметили схожесть по компоновке с Як-100)

______________________________________________________________________________________________________

Bristol 171

______________________________________________________________________________________________________

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации.

Вот основные из них:

Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.

Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.

Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.

Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.

Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.

SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.

SM-2. Улучшенная версия SM-1.

_________________________________

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

экипаж — 1 пилот и два пассажира;

двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);

длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;

диаметр несущего винта — 14,3 м;

масса пустого — 1796 кг;

нормальная взлетная масса — 2300 кг;

максимальная скорость — 170 км/ч;

практический потолок — 3000 м;

практическая дальность — 370 км;

скороподъёмность — 318 м/мин.

Восстановленный вертолет Ми-1. Взлёт.

______________________________________________________________________________________________________

ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!