JP-7. Несколько слов о керосине, на котором летал SR-71⁠⁠

А что же пьет «Черный дрозд»?

Келли Джонсон как-то сказал, что для SR-71 с нуля необходимо было изобретать все – даже керосин.

Для самолета, способного потреблять 44,000 фунтов (почти 20 тонн) керосина каждый час, утоление жажды превращалось в гигантскую проблему. Даже если бы SR-71 заправлялся обычными сортами керосина, потребляемыми большинством самолетов, то обеспечение его требуемым объемом нужного ему напитка также стало бы проблематичным.

Однако, «Черный дрозд» был особым самолетом, требовавшим специальное топливо, стоимость которого в 3 раза выше керосина, потребляемого пассажирскими самолетами.

SR-71 потреблял керосин, разработанный по военному стандарту 1970 года, получившему обозначение MIL-T 38219, или просто «Реактивное топливо типа 7» («для своих» – просто JP-7).

Технические требования к JP-7 были предельно жесткими. Согласно этим требованиям, при комнатной температуре запах этого топлива «не должен вызывать рвоту или раздражение кожи». Что касается цвета, это топливо «должно быть бесцветным, чистым и ярким».

Для соблюдения этих требований производителем топлива («Шелл ойл») была разработана сложная смесь дистиллятов керосина и нескольких сотен углеводородов, таких как парафины, циклопарафины или нафтены и олефины. При производстве из смеси удалялось 5% ароматических углеводородов.

Для инженеров низкое количество ароматических углеводородов в смеси означает, что эта смесь является чистой, содержит незначительное количество примесей серы, а также незначительные объемы азота и кислорода.

Керосин JP-7 обеспечивает «высокую термоокислительную стабильность»; иными словами, в условиях высоких температур его поведение является исключительно предсказуемым.

Так как смазочная способность низкоароматических углеводородов является низкой, представители концерна «Шелл» добавили в рецептуру JP-7 новое вещество (PWA-536) в пропорции как минимум 200 частиц на миллион. Это было сделано для того, чтобы обеспечить смазочные свойства топлива и уменьшить износ узлов топливного насоса.

Тепло, выделяемое обшивкой SR-71 во время полета на скорости 3,2М, уходит внутрь самолета. 80 000 фунтов (36,2 т.) JP-7, требовали подачи вещества, способного при воспламенении мгновенно обеспечить высокую температуру, чтобы избежать непреднамеренного возгорания керосина.

Такое требование частично обусловлено тем, что JP-7 использовался в качестве основного теплоприемника для снижения температуры фюзеляжа.

Одна из историй, рассказанных инженерами «Сканк Уоркс», повествует о том, как руководитель группы техобслуживания самолетов, спокойно бросал зажженные спички, или тлеющие бычки в ведро с этим керосином.

Эта история умалчивает о том, как такого человека взяли на должность руководителя группы техобслуживания, однако из нее мы можем узнать о том, что любое горение в этом керосине прекращалось. (Любое топливо с низкой летучестью обладает похожими свойствами.)

Запуск двигателя J-58 производства «Пратт энд Уитни» требовал впрыска порции триэтилборана (ТЭБ), обеспечивавшего высокую температуру при возгорании. Контейнер с ТЭБ, расположенный внутри SR-71, был рассчитан на 16 впрысков триэтилборана.

JP-7 был способен растворить стенки топливных баков любых самолетов своего времени, так что 6 основных баков SR-71 составляли часть его фюзеляжа.

Эти баки не были загерметизированы полностью, поэтому допускалась возможность утечек керосина, и удлинения обшивки самолета во время полета на высокой скорости. На фотографиях SR-71, запечатленных летящими на низкой высоте, часто можно увидеть подтеки керосина, вытекающего из баков.

При сгорании JP-7 во время полета образовывавшиеся пустоты заполнялись инертным газом (азотом), который подавался от опоры переднего колеса для замещения летучих паров и предотвращения сдавливания опустевших баков, когда SR-71 снижался в зону высокого давления.

Перед полетом экипаж SR-71 обязан был с помощью секундомера произвести подсчет количества капель в минуту и составить схему, на которой необходимо было отметить места расположения текущих участков, после чего экипаж приступал к очистке пола ангара.

После дождя или ливня вытекавший JP-7 делал покрытие ВПП (взлетно-посадочная полоса) исключительно скользким, и когда самолет заруливал в ангар, то скользившие по бетонному полу пневматики SR-71 заставляли работавших в ангаре техников искать любые выступы на его корпусе, за которые можно было бы зацепиться, чтобы предотвратить столкновение «Черного дрозда» с газоотбойником (иногда такие столкновения удавалось предотвратить буквально в последнюю минуту).

Пример катастрофы, которой чудом удалось избежать в самую последнюю минуту. История о том, как мужество и везение предотвратили гибель SR-71