История ветерана, которого не отпускает служба⁠⁠

Традиционно в нашей стране морские вертолёты разрабатывались в КБ под руководством Главного конструктора Н.И. Камова. Все вертолеты, которые служили на флоте до нашего сегодняшнего героя, были разработаны под непосредственным руководством самого Конструктора.

Первые, Ка-10 и Ка-15 нельзя считать удачными проектами, а вот Ка-25, который был выпущен количеством более 450 штук, надолго прописался не только в советских ВМС, но и во флотах других государств.

Самым массовым стал противолодочный вариант Ка-25ПЛ. Вертолет зарекомендовал себя с хорошей стороны и стал действительно противолодочным оружием. Причем, по программе «Догнать и перегнать» Ка-25 смог действительно вплотную приблизиться к зарубежным образцам, хотя сравняться с ними не смог.
И у машины был большой минус: надежность. Ка-25 отметился несколькими десятками аварий и катастроф и заработал репутацию весьма аварийного летательного аппарата. Плюс дальность действия Ка-25 тоже была не на высоте. Доходило даже до самодельных устройств, позволявших дозаправить вертолет уже после запуска двигателей перед самым взлетом. 200-300 литров керосина погоды не делали, но увеличение 200-км боевого радиуса было вполне выраженным желанием моряков.
Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками. Вообще, применение этих вертолетов позволило выработать и отшлифовать как тактику применения, так и технические требования к противолодочным вертолетам.
Можно сказать, что Ка-25 был первой страницей морской вертолетной авиации в истории нашего флота. Конечно, вертолет устарел со временем и потребовал замены.

3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Крестным отцом проекта считают главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова, который был горячим сторонником морской авиации в целом и сделал много для ее развития.
Основными требованиями к новому вертолету были базирование на тех же кораблях, что и Ка-25, поиск подводных лодок на удалении до 200 км от корабля-носителя в течении полутора часов. В остальном вертолет просто должен был быть лучше предшественника.

Новый вертолет, получивший предварительное наименование Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок на глубинах до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Кроме того, в вертолет закладывалась возможность переносить на небольшие расстояния людей и грузы.
Разработчики из КБ Камова предупредили, что в любом случае, новый вертолет будет уступать американскому противолодочному вертолету SH-3D в плане боевых возможностей. Членам Государственной комиссии это ожидаемо не понравилось, но вникнув в суть, ознакомившись с перечнем оборудования, которое предполагалось установить на Ка-252, пришлось признать: на вертолет ставится все самое передовое и лучшего взять просто негде.

Ка-252 действительно стал рывком вперед и вверх по сравнению с Ка-25.
Были установлены двигатели следующего поколения ТВ3-117, которые были значительно мощнее устанавливавшихся на Ка-25 двигателей ГТД-3Ф (2225 л.с. против 738 л.с.). От вертолета вполне резонно ожидали более хороших ЛТХ.
Поисково-прицельную систему вертолета Ка-25ПЛ сменила новая ППС «Осьминог». Тоже шаг вперед, в «Осьминоге» просматривались идеи ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. У ППС «Осьминог» была своя информационно-вычислительная подсистема на базе бортового вычислительного комплекса, индикатор тактической обстановки, который давал возможность взаимного ориентирования двух и более вертолетов в составе тактической группы.

ППС «Осьминог» - это весьма значительный шаг вперед для отечественного приборостроения. Система в исходном виде реально смотрелась внушительно: максимально автоматизированная на то время ППС обеспечивает поиск и обнаружение подводных лодок, определяет их координаты и вероятные направления движения, рассчитывает точки зависания вертолетов при поиске, предоставляет информацию на индикаторы командиру группы вертолетов, передает информацию от него другим вертолетам группы.
Следующей новинкой стала автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Эта система вместе с навигационным комплексом должна была значительно облегчить полеты в режимах плохой видимости. Ожидалась и новая ГАС, но работы по ней шли весьма медленно.
Первый подъем в воздух произвел летчик-испытатель Е.И. Ларюшин 8 августа 1973 г. Далее произошел перерыв и первый полет по кругу вертолет совершил только 24 декабря под управлением летчика-испытателя Н.П. Бездетнова.
Между этими полетами произошло печальнейшее событие – смерть Н.И. Камова. КБ возглавил С.В. Михеев, который продолжил работы по вертолету. Но вот шли они как-то не очень активно, с постоянным нарушением сроков и переносами. В итоге предварительные испытания растянулись на 4 года, до октября 1977-го. Но был проделан весьма большой объем работ: 2 197 полетов с общим налетом 1 396 часов, в том числе 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов. По итогам испытаний этапа «А» и даже до завершения испытаний этапа «Б», в декабре 1977 было отдано распоряжение о серийной постройке Ка-252 на заводе в Кумертау.
С выпуском, однако, тоже не спешили, потому что испытания выявили множество недостатков, которые потребовали устранений. Было очень много претензий к работе пилотажно-навигационного комплекса, о котором в Акте по результатам испытаний было отмечено, что ПНК не позволяет эффективно выполнять боевые задачи из-за постоянных отказов. Также претензии вызвала недостаточная герметизация кабины, неудобное размещение экипажа (чем занималась макетная комиссия?), сложное управление двигателями, особенно при запуске. Причем, некоторые недостатки так и не были устранены и с ними вертолет пошел в серию.
Это случилось 14 апреля 1981 года. Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27. С момента выхода Постановления о начале работ прошло девять лет.
Но вообще Ка-27 пошел в серию раньше и на кораблях оказался еще в 1978 году. А в самом начале 1980 года был сформирован авиаполк корабельных вертолетов в Североморске.

Отмечалось, что у экипажей, имевших приличный налет на Ка-25, освоение Ка-27 не вызвало больших затруднений. А вот штурманам-операторам пришлось осваивать новый метод индикации, который был реализован в станции ВГС-3. Там произошло следующее: на ВГС-3 применили новую пятилучевую катодную трубку, что повлекло за собой полное изменение индикации.
У ВГС-2 был обычный круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу. А у ВГС-3 отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга - по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования. Индикатор представлял собой точку, которая перемещалась по секторам 0°-180° слева направо, а справа налево, соответственно, давало сектор 180°-360°.
Но при всех сложностях из ВГС-3 извлекли весьма неплохие ТТХ:

Дальность действия: до 7,0 км
Точность по дальности: 2%
Точность по азимуту: 2 градуса
Сектор обзора по горизонтали: 360 градусов
Сектор обзора по вертикали: 30 градусов
Глубина погружения антенны: 175 м
Масса аппаратуры: 376 кг.

Морскую службу Ка-27 начали на кораблях проекта 1143, и к 1984 году совершили значительное число полётов, так скажем, проведя испытания не в тепличных условиях. Полеты показали, что вертолет вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям уже не стороны государственных комиссий, а летного состава строевых частей.

Самым важным моментом было испытание корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) в плане пригодности работы с вертолетами при выполнении ими противолодочных задач. На кораблях предыдущего поколения, проекта 1123 «Кондор», где базировались Ка-25ПЛ, БИУС «Корень-1123» для управления вертолетами практически не применялась вследствие своей полной неэффективности.

На крейсерах проекта 1143 установили новую БИУС «Аллея-2», которая по своим ТТХ выглядела весьма многообещающе. И в 1987 году, в Средиземном море, было проведено учение силами ТАКР «Киев», на котором было отработано взаимодействие вертолетов с кораблем посредством возможностей БИУС.
Результаты учений показали, что БИУС «Аллея-2» прекрасно отслеживала вертолеты на высоте 50-100 метров и выдавала им целеуказание на дистанции до 80 км. Длительность полетов Ка-27 выросла до 2 часов 50 минут, из них 1 час 30 минут вертолеты проводили в режиме поиска. Этот поход подарил бесценную практику: были обнаружены две иностранные подводные лодки, чем воспользовались экипажи вертолетов, устроив 12-часовую охоту, в результате которой были получены весьма ценные данные как о работе аппаратуры, так и о подводных лодках потенциального противника.
В целом показатели боевой работы Ка-27 выглядели лучше, чем у Ка-25. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС «Осьминог» составляла 0,94, а наработка на один отказ - 45 часов, что было весьма приличным результатом.

Что касается работы корабельной БИУС, то тут выяснился ряд неприятных моментов, которые потребовалось решить в будущем. БИУС не обеспечивала решение навигационных и тактических задач, таких, например, как заход на посадку в автоматизированном режиме. Выяснились проблемы с передачей информации по каналам. Кроме того, оказались невозможными полеты по запрограммированному маршруту, так как координаты места взлета-посадки постоянно менялись из-за движения корабля. Да, сегодня эта проблема не смотрится значительной, она давно решена, но это был 1984 год…
При использовании ВГС-3 в Средиземном море были отмечены очень забавные эффекты: при опускании станции на глубину 70 м и более, вместо шумов подводной лодки штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Как оказалось, роль антенны сыграли 16 неэкранированных жил кабель-троса, на котором опускали станцию.
Доставил неприятностей прибор, измеряющий скорость и угол сноса ДИСС-32. Именно от этого доплеровского измерителя зависела точность выхода на очередную точку работы вертолета. ДИСС-32 оказался не лучше предшественников и продемонстрировал весьма неточную работу с многочисленными ошибками.
Неудачей закончились попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В и применить его на Северном флоте. Прибор в северных широтах оказался подвержен значительным помехам и аномалиям, вызванным близостью к магнитному полюсу. На Тихом океане магнитометры работали более стабильно. Однако само применение магнитометров затруднялось появлением в конструкции лодок маломагнитных сталей и соответствующих покрытий.
Ночью по соображениям безопасности поиск при помощи ВГС-3 не производился. В ночное время использовались комплекты радиобуев РГБ-Н и РГБ-НМ-1 и радиопеленгатора А-100 «Пахра», который принимает информацию от реагирующего буя, сигнализирует экипажу и приводит вертолет к работающему бую.

Помимо более мощных двигателей нового поколения, Ка-27 отличался от Ка-25 просто огромным количеством электроники. Полезной и работающей, что весьма немаловажно. Бортовая вычислительная машина, каналы передачи информации, возможность дать экипажу представление о тактической обстановке вокруг вертолета, обмен данными в группе – все это сделало Ка-27 машиной, способной эффективно производить поиск подводных лодок.
Насколько в этом Ка-27 уступал западным аналогам, не так уж и важно. Важно то, что вертолет смог обеспечить надлежащее выполнение задач по поиску и нейтрализации подводных лодок противника. А сравнение в цифрах… Цифры не так важны, важны обнаруженные подводные лодки противника.
Работали Ка-27ПЛ обычно парами. Один вертолет играл роль поискового, второй – поисково-ударного, то есть, вместо гидроакустических буев брался комплект ударного вооружения. Поисковый вертолет брал на борт 36 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. На большом удалении от корабля (свыше 100 км) или в ночное время – лучшее, что можно применить при поиске. Второй вертолет брал средства поражения: противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1, АПР-2 или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120.

Сама конструкция Ка-27 позволяла разработать на базе вертолета несколько весьма полезных для флота модификаций: вертолет радиолокационного дозора, поисково-спасательный, противоминный, ударный поддержки десанта и так далее.
Но грянули 90-е годы, флот встал на прикол, стало не до дальних походов и десантных операций. Поэтому были разработаны только поисково-спасательная версия Ка-27ПС и транспортно-боевой Ка-29. Вертолет ДРЛО Ка-31 был разработан и даже собран в количестве двух экземпляров для испытаний, но на этом закончился Советский Союз и Ка-31 в серию не пошел. За создание противоминного вертолета взяться не успели, хотя флот всегда проявлял заинтересованность в такой машине.

ЛТХ Ка-27ПЛ

Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 600
- максимальная взлетная: 12 000

Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117КМ х 2 225 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 291
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 760
Продолжительность полета, час-мин: 3-30
Боевой радиус действия, км: 200
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на подвеске.
Боевая нагрузка - 800 кг в отсеке оружия
Вооружение: 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.

Ка-27ПС

Первый полет этой машины состоялся в 1980 году. Вообще создание вертолета, ориентированного на поиск и спасение экипажей самолетов, судов и подводных лодок, напрашивался с момента появления Ка-27, который оказался более надежной и эффективной машиной, чем Ка-25.
Вертолетная модификация была создана, от базовой версии противолодочного вертолета Ка-27ПС отличался отсутствием поисковой аппаратуры для подводных лодок и наличием комплекса А-817, который обнаруживал сигнал радиолокационного маячка-ответчика и транслировал его точку на экран кругового обзора бортовой РЛС.
Для поиска других объектов, помеченных маячками-ответчиками или маркерными буями, служила сопряженная с А-817 и несколько видоизмененная станция «Осьминог-ПС». Так как прицеливание ПСС «Осьминог-ПС» было условным, в комплект станции был добавлен автоматический радиокомпас АРК-УД. В таком комплекте ПСС могла довольно уверенно выводить вертолет в точку обнаружения маячка или буя. В случае спасения экипажей атомных подводных лодок, в кабине экипажа был установлен рентгенометр ДП-3Б.
Естественно, поисково-спасательный вертолет должен иметь на борту средства спасения. Тут все в порядке, Ка-27ПС имел на левом борту подъемное устройство в виде лебедки с электроприводом ЛПГ-300 грузоподъемностью 300 кг со стрелой, гидравлическим механизмом подъема и поворота. К лебедке прилагался ряд подвесных устройств, в том числе и кресло для подъема космонавта в скафандре.

Был приличным и ассортимент сбрасываемых средств. Шесть надувных спасательных поясов НП-2А, две надувных лодки ЛАС-5М-3, 12 плотов ПСН-6АМ, два маркерных буя системы «Призыв-М». Комплектация поискового оборудования могла изменяться в зависимости от задачи. На борт Ка-27ПС брал и морские ориентирные бомбы ОМАБ. Бомбы, которые могли спасти жизни людей, как бы это странно не звучало.
Морские ориентирные авиационные бомбы, дневная ОМАБ-25–12Д и ночная ОМАБ-25–8Н были созданы для указания местонахождения и облегчения поиска спасательным судам экипажей терпящих бедствие кораблей и самолетов.

Дневная бомба ОМАБ-25–12Д создает на водной поверхности хорошо видимый ориентир в виде пятна, визуально обнаруживаемого с расстояния от 10 до 26 км. Время существования пятна - не менее 75 мин. Вес дневной бомбы 12 кг, длина 870 мм, диаметр 153 мм.
Ночная бомба ОМАБ-25–8Н создает в ночное время на водной поверхности световое пятно, визуально обнаруживаемое с расстояния от 32 до 58 км. Время существования пятна от 60 до 80 мин. Вес ночной бомбы 9,2 кг, длина 872 мм, диаметр 140 мм.
Для поиска и спасения в ночных условиях на Ка-27ПС дополнительно устанавливались фары ПРФ-4МП, одна ФПП-7 и одна ФР-9. Фары ПРФ-4МП и ФПП-7М используются для освещения груза на внешней подвеске, ФР-9 - для освещения спасаемых. На правой стороне возможно было установить ручной сигнальный прожектор РСП-45.
Вертолет очень просто перепрофилируется в медицинский. Для этого в отсеке устанавливаются четверо носилок с привязными ремнями, вертолет комплектуется медицинским набором, состоящим из:
- складные табуреты – 2 шт;
- стол медработника – 1 шт;
- кислородный прибор ГС-10 – 2 шт;
- укладка с медикаментами – 1 шт;
- набор шин – 1 шт;
- термос 3 л – 2 шт;
- бачок для воды 3 л – 1 шт.
В наше время дальнейшим развитием Ка-27ПС стала модификация Ка-27ПСД. Вертолет «потолстел» до 12 000 кг взлетного веса, он получил усиленное шасси и дополнительные топливные баки.

ЛТХ Ка-27ПС
Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 650
- максимальная взлетная: 11 500

Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117В х 2 000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 290
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 760
Продолжительность полета, час-мин: 4-30
Максимальная дальность эвакуации, км: 110
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 3 пассажира или 4 000 кг груза в кабине или 5 000 кг на подвеске (включая 525 кг поисково-спасательного оборудования)

Ка-27М

Новое порой это хорошо встряхнутое старое. 19 декабря 2016 года Морской авиации ВМФ России был передан первый серийный модернизированный вертолет Ка-27М.
Министерство обороны, АО «Камов» и КумАПП в 2013 году заключили контракт на модернизацию первых 8 вертолетов Ка-27ПЛ до уровня Ка-27М. Вертолеты должны были быть сданы до ноября 2014 года, но дело оказалось не быстрым и партию сдали только в декабре 2016 года.
Планируется, что в соответствии с госпрограммой вооружений морская авиация ВМФ будет получать в свой состав по 10 единиц модернизированных вертолетов Ка-27М ежегодно до завершения полной модернизации всего парка оставшихся Ка-27ПЛ.
Что такое в нашем случае надо понимать под модернизацией, особенно когда речь идет о вертолете возрастом далеко за 30 лет?
Наверное, самое важное – это капитальный ремонт. Полный и подробнейший, поскольку вертолеты уже имеют весьма приличный срок службы. Проверка всех элементов фюзеляжа, узлов и агрегатов, и, если как говорят на заводе, что меняют все при малейшем подозрении – это просто прекрасно. Заодно частично объясняет столь медленные темпы модернизации: по 10 машин в год. Фактически такой капремонт даже сложнее и затратнее, чем производство новой машины.
Вторым, не менее важным этапом модернизации, становится замена пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) на современный цифровой комплекс с открытой архитектурой, то есть, позволяющий перестраивать электронику вертолета, оптимизируя под выполнение различных задач.
Одновременно с пилотажно-навигационным комплексом устанавливается новая радиолокационная командно-тактическая система (РКТС), разработанную в стенах «Фазотрон-НИИР».
Новая РКТС включает в себя новые акустическую и магнитометрическую системы, систему радиоразведки. Обработкой информации занимается опять-таки новая бортовая информационно-вычислительная система. Ядром РКСТ является БРЛС с АФАР «Копье-А», работающая в Х-диапазоне. РЛС способна контролировать обстановку в радиусе 250 км с разрешением до 10 метров, захватывая и сопровождая одновременно до 10 целей.
В принципе, ничуть не преувеличивая, можно сказать, что вертолет Ка-27М стал цифровым. Конечно, это шаг вперед по сравнению в Ка-27ПЛ, машина будет иметь значительно более широкие боевые возможности, единственное, что портит общую картину – это старый фюзеляж и все остальное. Слабо верится, но неужели в Кумертау не смогли бы наладить выпуск новых машин? Полностью новых, а не модернизировать до бесконечности бывшие в изрядном употреблении вертолеты?

ЛТХ Ка-27М
Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 600
- максимальная взлетная: 12 000
Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117КМ х 2 225 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 291
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 760
Боевой радиус действия, км: 200
Продолжительность полета, час-мин: 3-30
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 3
Вооружение:
- боевая нагрузка: 800 кг в отсеке оружия
- типовая нагрузка: 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.

Что можно сказать о службе Ка-27ПЛ/ПС? Вот про эту машину точно можно сказать: «Не щадя живота своего». Учитывая, что Ка-27 был единственным вертолетом (не стоит забывать о Ми-14, но это вообще отдельная тема) корабельной авиации на протяжении весьма долгого времени. Ка-27 базировался на всех кораблях, от ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и ТАРК «Петр Великий» до корветов.

Список морей, в которые Ка-27 окунали свои ГАС «Рось-В» тоже более чем примечателен. Советский флот гонял подводные лодки потенциальных по всему Мировому океану. Собственно, а почему нет?
Сегодня ветерана не хотят отпускать со службы. Хорошо это или нет? Вообще не очень. Ка-27 не был прорывной, уникальной, или, как это сейчас обзывают, «неимеющей…» машиной. Это был вертолет, сделанный по максимуму возможностей СССР полвека назад. Модернизация до уровня Ка-27М, конечно, весьма желательна, поскольку на сегодняшний день машина однозначно устарела по полной программе.
Но в принципе, учитывая, какими шагами движется разработка подводных лодок, как они становятся все более малозаметными и менее шумными, покрываются специальными составами и так далее, хочется заметить, что противолодочная авиация чем дальше, тем больше, будет иметь все более значительную роль в обороне морских границ любой страны.

К сожалению, Россия – не любая страна, а страна с огромным протяжением морских границ. И поэтому в самом ближайшем будущем, судя по всему, нам снова потребуются отряды противолодочных кораблей и полки противолодочных самолетов и вертолетов.
Латанием старых машин обойтись не получится. С той стороны ничуть не ветераны работать будут.

Взял тут