Продолжение поста «Мой старый знакомый: Железный Зверь»
Добрый день всем, кто откликнулся на наши материалы о бесшатунном двигателе БМБ-200!
Здесь я отвечу на вопросы, которые прозвучали в комментариях к прошлым публикациям.
Наиболее интересным для меня показался комментарий, содержащий расчёты стоимости билета для полёта на вертолёте Ми-4 от Москвы до Воронежа.
Привлекло меня то, что автор, скажем так, не поленился подумать и выполнить расчёты.
Единственная маленькая поправка, не влияющая существенно на общий вывод, – это по скорости полёта Ми-4. Ми-4 начинал эксплуатироваться, так же как и Ми-1, с лопастями «смешанной» конструкции. Это металлический лонжерон, на котором монтировались нервюры и обшивка. Частью из ткани (перкаля пропитанного эмалитом), частью, ближе к концам лопастей, из авиафанеры. Для этих лопастей крейсерская скорость назначалась 140-150 км/час и максимальная 170 км/час. Но 170 км/час назначалась для особых условий, не для повседневной эксплуатации. И автор расчёта «стоимости билета» поступил правильно, взяв для расчёта скорость 140 км/час.
Потом появились металлические лопасти, и крейсерская скорость была назначена 170 км/час, а максимальная 200 км/час.
Но это так воспоминания о прогрессе, свидетелем которого я был.
Ещё одно воспоминание в связи с расчётами «стоимости билета». В 1971 году я летал на Ми-4 в г. Урае, что севернее Тюмени на 300 километров. Там было отдельное авиазвено. У меня был друг Виталий Семерунин. Его родина – Кременчуг, и родители у него там жили. Приобрёл он «Жигули» и решил на них поехать на родину. Нет проблем! Только от Урая до Тюмени 300 км болот и сообщение в ту пору было только по воздуху.
Виталий заказывает Ми-4 и вместе с семьёй и «Жигулями» летит в Тюмень. Этот заказной полёт обошёлся ему в 350 рублей. Из Тюмени он на своей машине приехал в Кременчуг. В Урай он попал тем же путём, ещё 350 рублей.
Это много или мало 350 рублей? Водитель городского автобуса в ту пору столько получал в месяц. Официальная средняя зарплата по союзу докладывалась 250 рублей. Экскаваторщик имел в месяц до 700 рублей. Пилот вертолёта примерно столько же. На севере больше, даже в пределах 1000 рублей получалось. Зарплата уборщицы составляла порядка 70 рублей. И этих денег, в общем-то, хватало тоже. Квартира обходилась в 2-3 рубля в месяц, проезд на автобусе 5 копеек. Билет на самолёте от Тюмени до Москвы 37 рублей 60 копеек. Хлеб 15-20 копеек. Хороший батон 32 копейки. Мясо в пределах 2-3 рублей за килограмм.
Эти «денежные» цифры я привёл, чтобы показать, как сильно могут отличаться «денежные возможности» в разные периоды жизни людей.
Одна и та же машина Ми-4. Виталий Семерунин заказал её целиком. И 600 километров ему обошлись в 700 рублей. А в расчёте цены билета, что привёл наш комментатор, один билет на это же расстояние на одного человека получается 10 тыс. рублей, а весь вертолёт (12 человек) получается 120 тыс. рублей. Можно ли одному человеку сейчас заказать вертолёт? Всё можно и реально. Если зарплата, допустим, 40 тыс. рублей в месяц или 50 тыс. То откладывая по 10 тыс. в месяц, за год можно скопить нужную сумму. Правда, это уже будет сильно «напрягать» семейный бюджет.
В то же время есть люди, месячные доходы которых и 500 тыс. и даже гораздо больше этой суммы. Для них 120 тыс. «не деньги».
И теперь, глядя на это «денежное» разнообразие, можно уверенно сказать, что денежные расчёты для совершенствования технических, производственных процессов – помощники относительные.
Я уже говорил ранее, что разница между самолётом и вертолётом колоссальная. Даже принципиальная. Самолёт – чисто транспортное средство. Грубо говоря, это «паровоз» с вагонами и служит он для связи между собой городов и других населённых пунктов, как иногда говорят «узлов концентрации», перемещая между ними грузы, пассажиров, почту.
Вертолёт же – технологическое средство. Вертолёт имеет уникальное свойство, которое ещё не до конца понято людьми. Вертолёт – пока единственное устройство, которое при своей работе не отнимает и не разрушает поверхность. Вертолёт, прежде всего, – это устройство для «площадных технологий».
Да, функции самолёта шире. И он может «обслуживать поверхность», выполняя наблюдения поверхности в интересах разных ведомств (ледовая разведка, лесопатрульные работы, аэрофотосъёмка, наблюдения с экологическими целями, авиахимработы и т.д.). И вертолёт может использоваться с чисто «транспортными» целями. Это перекрытие в работе часто и мешает рассмотреть особые свойства вертолёта, области работ в которых он наиболее эффективен и даже незаменим.
Посмотрим на проблему с позиций «безденежного анализа». Потом уже на основе этого анализа «можно и денежный анализ» применить. Но при этом нужно помнить, что решение нужно принимать по результатам не «денежного анализа», а «безденежного». Этот подход эффективнее, в конечном итоге и в «денежном выражении».
Приведу несколько примеров, в которых эффективность вертолёта показывает себя наиболее наглядным образом.
Наш «Тюменский объединённый авиаотряд» получил в своё время несколько вертолётов-кранов Ми-10к. Это вертолёт, максимально приспособленный для работы на внешней подвеске и для монтажных работ.
Одина из первых монтажных работ была в г. Миасс. Нужно было на вершину горы установить вышку ретранслятора. На всю работу ушло 9часов 20 минут времени, включая перелёт Ми-10к из Тюмени в Миасс и обратно.
Ми-10к аккуратно поставил вышку на вершину горы и всё … Анализ физический. Не нужно было прокладывать дорогу на вершину горы. А это разрушение поверхности! Экология, однако! Доставлять вышку, кран для её монтажа. Работы на полгода. А тут несколько часов и работа сделана.
Другой пример. Ка-26 на авиахимработах заменяет 50 тракторов с соответствующими устройствами. Может вносить удобрения и другие вещества в любое время вне зависимости от состояния грунта, и в какой стадии роста находятся растения. При внесении удобрений и других веществ наземными способами расход топлива находится в пределах 20-40 литров на гектар. С помощью вертолёта расход снижается до 2,5-3,6 литров на гектар.
По причине, что вертолёт вносит удобрения в нужное для растений время, расход веществ сокращается в 2-3 раза. Вертолёт работает с границы поля без холостых пролётов, которые неизбежны при самолётной работе. Не нужны взлётно-посадочные полосы. Теперь прикиньте эти свойства вертолёта на наши площади сельхозугодий, и вы получите примерное представление, что такое вертолёт, который применяется в нужном месте.
Посмотрите видео на нашем YouTube-канале, плейлист «Вертолёты и БМБ»:
Отсюда выводы:
1) Совершенствовать вертолёт очень нужно, и здесь важно определиться с типом силовой установки.
2) При определении типа силовой установки для вертолёта важно использовать методику комплексной оценки качеств вертолётов, что я уже описывал в предыдущих статьях. Оценивать силовую установку нужно только с позиций улучшения вертолёта в целом. Методику я описал подробно в предыдущих материалах. Напоминаю основные критерии сравнения – расстояние, какое может пройти вертолёт на топливе, что взято до полного полётного веса, и загрузка, какая может быть взята до полного полётного веса при «нулевом» запасе топлива.
Просто сравнивать между собой силовые установки можно и нужно, но при этом сравнении обязательным моментом должен быть анализ «А какие свойства получаются у вертолёта с тем или иным типом силовой установки?»
3) При анализе комплекса «вертолёт – силовая установка» нужно «додумывать» то или иное положение до конца, до деталей.
В следующей статье я отвечу на вопросы, касающиеся самого БМБ-200, и по деньгам. Для завершения работ по созданию двигателя требуется на самом деле смехотворно малая сумма – 16 миллионов рублей на год работы. Почему такая малая сумма? За прошедшие годы уже выполнен огромный объём работ. Если начинать с «нуля», то сумма будет в разы больше.
Всё, что можно было сделать без денег, сделано. Нужны деньги. Естественно, что могут возникнуть обоснованные вопросы по смете и этапам работы.
На нашем сайте есть ответы на многие вопросы (https://kbrusmotor.ru), но закономерно возникновение дополнительных вопросов. Ждём их!
Зверев Александр Александрович
директор АНО "Конструкторское бюро Зверева "Русский мотор"
